Из истории авиабазы Кипелово:

25.08.1969 года началось формирование 76 ОПЛАП ДД, вооружённый самолётами Ту-142, с дислокацией на аэродроме Кипелово и подчинением Командующему авиацией Северного флота.

Вы не авторизованы.


 

Взрыв плоскости на самолете Ту-142М 135 ПЛАП экипажа Зубкова А.А.

Январским утром пара самолетов Ту-142М уходила на маршрут. Предстояло вести поиск подводных лодок в районе Норвежского моря. Для экипажей подполковника Вязметинова и майора Зубкова это был один из рядовых полетов на боевую службу. Расчетная продолжительность полета была немногим более 12 часов, погода по маршруту и на аэродроме не вызывала сомнений, экипажи были подготовлены ко многим неожиданностям.   

Но в экипаже ведомого, майора Зубкова, никто и предположить не мог, что рядовой, по сути, полет может закончиться для них летным происшествием, которое даже не предусмотрено в разделе особых случаев в инструкции экипажу самолета. И что только благодаря счастливому стечению обстоятельств, хладнокровию и выдержке командира и экипажа, четкой работе группы руководства полетами, этот полет завершится для них благополучно… 18 января 1989 года летчики этого экипажа запомнят на всю оставшуюся жизнь. 

Шел двенадцатый час полета. Экипажи, после успешного выполнения задания, подходили к конечному пункту маршрута. Связь с родным аэродромом уже была установлена. Экипаж ведомого, майора Зубкова, вслед за ведущим вышел на КПМ на эшелоне 4500, получил добро на снижение до 1200 метров. Ведущий в это время был уже на посадочном курсе и готовился к посадке.

На аэродроме Кипелово шли плановые полеты.  Курс посадки был 173 градуса, нижний край облачности около 300 метров, слабый снег, ветер боковой под 90 градусов, слабый. По команде РП перешли на снижение до 1500  метров. На удалении 20 км заняли 1500, доложили РП.

Вошли в облака. Командир дал команду борттехнику на включение противообледенительной системы. Борттехник выполнил команду. И через несколько секунд раздался хлопок, облачность осветилась вспышкой, самолет ощутимо тряхнуло и бросило в левый крен до 20 градусов. Выровнять самолет стоило больших усилий, его разворачивало и кренило влево так, как может разворачивать и кренить при отказе крайнего двигателя. Командир огневых установок доложил что наблюдает пламя и искры со стороны левой плоскости.  Борттехник доложил о том, что двигатели работают нормально, но при этом сработала автоматически первая очередь тушения пожара на левой плоскости.

Корнев Е.М., в 1989 году помощник командира корабля в экипаже Зубкова: "Что и где именно произошло, понять было тяжело, в темноте почти ничего не видно. Сначала было похоже на повреждение двигателя, пламя виделось как раз в том направлении, где консоль выглядывает из-за двигателя. К тому же разворачивающий момент возникает именно при отказе двигателя даже при флюгировании винтов, а больше ни на какой "особый случай" это похоже не было".    

 

Командир запросил посадку  "с рубежа", доложил о пожаре. Пока боролись с кренением, потеряли около 200 метров. Поскольку прилично ушли влево с курса, довернули вправо на 30 градусов для выхода на посадочный курс. Доложили руководителю полетов о необходимости экстренной посадки. На связь вышел командир дивизии полковник Жданов, находившийся в тот момент на КДП. Он взял руководство экипажем и ситуацией на себя, спокойно и грамотно давал команды, приказал готовиться к экстренной посадке.

 

Первая очередь баллонов пожаротушения сработала эффективно. Борттехник доложил, что система пожаротушения приведена в исходное положение, лампочки сигнализации о пожаре погасли и больше не загораются. По всей видимости возгорание ликвидировано. Вторую очередь баллонов системы пожаротушения зря расходовать  не стали, приберегли на всякий случай.

Поскольку снизиться безопасно для посадки с магнитным курсом 173 градуса экипаж уже не успевал, командир экипажа запросил разрешение на маневр к 3-му развороту левой коробочки с магнитным курсом 353 градуса, заходу и посадке с этим курсом. По давлению аэродрома экипаж занял высоту круга и осуществил заданный маневр. Заход на посадку был выполнен в штатном режиме. Все это время экипаж осуществлял полет в облаках. Полосу увидели с удаления 13 километров. 

Так как прожектора не успели сменить стартовую позицию, посадку пришлось выполнять в усложненном варианте, без освещения ВПП прожекторами. Из-за снега, создающего экран, фары на дальний свет включили прямо перед полосой.

В процессе выравнивания, выдерживания самолет стремился развернуться влево. Не уменьшились усилия на педалях и на пробеге после приземления, постоянно тянуло влево. Усилиями обоих летчиков удалось удержать самолет на полосе.

Срулили в конце полосы на 4-ю рулежную дорожку, остановились и по команде руководителя полетов выключили двигатели. По магистральной, в сторону самолета, одиноко стоявшего посреди 4-й рулежной дорожки, уже неслась целая кавалькада машин: пожарные, АПА, масленки, уазики, тягач…

Только открыли люк, по трапу влетел боец-пожарник с рукавом в руках: "Где горит?!" Осмотрели левую плоскость, огня не было видно, пожар был потушен еще в воздухе.

Рабочих мест не покидали. Технический экипаж подцепил тягач и самолет отбуксировали на стоянку.

Ту-142М бн 81

То, что предстало глазам экипажа и всем присутствующим, произвело большое впечатление. Левая плоскость была просто истерзана, сквозь неё даже можно было рассматривать звезды в небе. Листы обшивки были местами сорваны, местами загнуты потоком воздуха назад по самый край элерона. Сам элерон тоже был поврежден. Теперь стало ясно, почему так разворачивало и тянуло самолет влево.

Ту-142М бн 81 

Корнев Е.М.: "Когда прикатили на стоянку, мы вышли и посмотрели, что там было. Повреждения были впечатляющими: около десяти метров носка крыла от левой законцовки до первого двигателя было сильно деформировано и частично оторвано с крепящих его болтов. На конце консоли, между законцовкой крыла и крайним кессон-баком, была сквозная дыра около 1 м2. Нижней обшивки не было совсем, верхняя была сорвана с заклепок, завернулась назад как лист бумаги и болталась дальше элерона, к тому же погнув его. Из повреждений свисали оборванные провода. Как потом сказали техники, были порваны в том числе и провода противопожарной системы. Не понятно, как успел передаться сигнал о пожаре и поэтому автоматически сработала первая очередь пожаротушения".

Ту-142М бн 81 

После небольшого обмена мнениями, экипаж отвезли в штаб полка, где около двух часов пришлось писать объяснения сути происшествия. После их написания экипаж отвезли в жилой городок повидаться с семьями, успокоить их, дав указание вернуться уже в штаб дивизии к часу ночи. В это время с Севера уже летела специальная комиссия.

В городке многие не спали, семьи были взволнованы. Такие тревожные вести распространяются, как правило, быстрее обычных.

К часу ночи экипаж собрался у штаба дивизии. А там уже вовсю кипела работа. Были прослушаны пленки МС-61, проведен предварительный разбор действий экипажа. Группа объективного контроля дешифрировала МСРП, инженеры и техники детально осматривали самолет. Прилетевшая комиссия уже была на месте. С летчиками встретился доктор, который, видимо оценивая психологическое состояние членов экипажа, провел соответствующий тестовый опрос. После беседы с прилетевшими членами комиссии, уже после двух часов ночи членов экипажа распустили по домам.

А утром, как обычно, в 8:45, Зубков уже строил свой экипаж и отряд на полковом построении.

Зубков Анатолий АлександровичКомандир полка полковник Серебренников вывел экипаж Зубкова перед строем и довел всему личному составу информацию по летному происшествию. По результатам предварительного разбора претензий к действиям экипажа не было, все было сделано правильно и четко. Командир поблагодарил членов экипажа за проявленные в полете выдержку и четкие действия в чрезвычайной ситуации. В качестве поощрения экипаж прямо с построения был отпущен на отдых.

Уже на следующей неделе в первую же летную смену полка экипаж участвовал в плановых полетах. Правда, на всякий случай, первый полет в этот день был контрольным.

 

На фото: майор Зубков Анатолий Александрович. Федотово, июнь 1988 года. В дальнейшем Зубков А.А. командовал 403 ОПЛАП. Фото Корнева Е.М. 

 

В дальнейшем была восстановлена картина произошедшего и установлена предполагаемая причина. Из-за нарушения герметичности топливного бака в левой плоскости происходило подтекание керосина. Пары его скапливались в носовой части крыла. Причиной, вызвавшей взрыв мог служить пробой нагревательного элемента внутри носка из-за механического его повреждения при деформации передней кромки ранее, еще до вылета.

Вспоминает Тарзалайнен С.А., в 1989 году заместитель командира 135 ПЛАП по ИАС:  "В ту летную смену все шло гладко с самого начала подготовки. А в этом случае есть примета, все идет гладко, жди беды. А вот если есть проблемы, то все пройдет гладко. Ждали посадки Зубкова, после чего собирались ехать на разбор полетов. А здесь выходит на связь руководитель полетами и сообщает о взрыве плоскости. В этот день шли стрельбы на полигоне Кущуба и мы грешным делом подумали, что снаряд мог попасть. Посадку не буду описывать. Одно только скажу, что эти минуты показались вечностью.

Потом пошли разбирательства на всех уровнях. На следующий день прибыли Главный с севера и Москвы. Дыра конечно была впечатляющая. Повезло то, что разрушилось самое слабое место. Взрывная волна разрушила обшивку возле заправочного узла, сорвала носок крыла, конечно, не обошлось без деформации части силового набора. Мнений было высказано много. В итоге пришли к выводу, что главной причиной явился конструктивно-производственный недостаток.

Как во всяком таком происшествии все события выстраиваются в логическую цепочку. Элетрообогрев крыла таит в себе определенную опасность, тем более, что там же в носке проходят топливные магистрали. Наличие мощного дугового разряда и паров керосина привело к неизбежному взрыву. Причем повреждение элементов элетрообогрева и раньше бывало, но это удавалось обнаружить при выполнении различных видов подготовок, особенно на регламентных работах. По этой причине меняли не одну секцию носка. Течь топлива постоянно контролировали перед маршрутными вылетами, постоянно проверяли затяжку дюритных соединений. Перед этим самолет летал в районе АС. Плоскости были сухими. Но только после этого проишествия обратили внимание, что при маршрутных полетах более 4 часов часто появляется течь топлива. 

Пришлось увеличить объем подготовок. Сделали подробный разбор происшествия. Виновники по этическим соображениям не называются. Самолету сделали полную нивелировку. Отстыковали отъемную часть крыла. Выяснили, что в Ил-76 плоскость не влазит. Пришлось ждать Ан-22. На нем плоскость отвезли в Таганрог. Назад привезли на Ан-124. После этого самолет еще летал. Но начался развал, много самолетов пошло на слом, в том числе и борт 81».

Повезло, что взрыв не разрушил критически плоскость и элерон, что пожар не перекинулся на двигатель, а система пожаротушения успешно справилась с очагом возгорания.  Что произошло это практически в районе аэродрома, а на аэродроме шли полеты и в считанные минуты была обеспечена экстренная посадка самолета, терпящего бедствие.

В июле 1989 года командир экипажа майор Зубков А.А. был награжден орденом Красного Знамени, также медалью "За Боевые Заслуги" были награждены капитан Корнев Е.М., капитан Исламов А.С., ст. лейтенант Михайлов В.А. 

20 августа 1989 года газета Северного флота "На страже Заполярья" опубликовала статью об этом летном проишествии. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Состав экипажа майора Зубкова А.А., выполнявшего полет 18 января 1989 года:

- майор Зубков Анатолий Александрович, командир корабля; 

- капитан Корнев Евгений Михайлович, помощник командира корабля;

- капитан Гаврицкий Юрий Михайлович, штурман корабля; 

- майор Немолочнов Геннадий Николаевич, штурман-инструктор  

- ст. лейтенант Михайлов Владимир Александрович, штурман-навигатор;

- ст. лейтенант Кравцов Александр Николаевич, штурман-оператор; 

- капитан Полозов Юрий Николаевич, оператор РГП-1;

- прапорщик Корнилов Владимир Анатольевич, оператор РГП-2 

- прапорщик Дорохов Виктор Васильевич, оператор БСС, бортовой радист;

- капитан Исламов Айматдин Сагабетдинович, бортовой техник; 

- майор Гринько Николай Алексеевич, дополнительный бортовой техник; 

- прапорщик Черемушкин Андрей Николаевич, КОУ.   

Экипаж Зубкова 

На фото: экипаж Зубкова А.А. со сослуживцами. Январь 1989 года. Слева направо: 

стоят: Корнилов Владимир, Савельев Василий, Немолочнов Геннадий, Исламов Айматдин, ???, Михайлов Владимир;

сидят: Зубков Анатолий, Полозов Юрий, Гаврицкий Юрий, Корнев Евгений, Дорохов Виктор, Черёмушкин Андрей. 

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить