Из истории авиабазы Кипелово:

1 сентября 1963 года началось формирование 392 ОДРАП.

Вы не авторизованы.


 

Воспоминания Вотякова В.И., заместителя командира 3 АЭ 392 ОДРАП

Вотяков Валентин Иванович. Служил в 392 ОДРАП с 1969 года по 1977 год. Закончил службу заместителем командира  3-й авиационной эскадрильи. Рассказывает о страницах своей биографии и событиях из истории полка, наиболее ему памятных. В настоящее время проживает в городе Ижевске. 

Вотяков В.И. "Служил в хорошее время"

В конце 1969 года я был переведен в Кипелово правым летчиком в 392 ОДРАП. Переучивалось нас несколько человек: Корнилов, Дешин, Симачев, Хлыбов. Это кого помню. Так как я имел опыт полетов на дозаправку, был определен в 1 АЭ в экипаж майора Осадчего И.Г., с которым раньше служили в Оленьей. В январе 1970 года меня провез командир 1 АЭ подполковник Растяпин А.Г. После этого стал летать. В 1 АЭ у нас была очень дружная компания праваков: два «маршала» – Василевский и Вершинин, Коля Стрижаков, Миша Мирончик, затем влился Петя Дьячко.

Вотяков Валентин ИвановичЛетали много, очень дружно отдыхали. В те годы часто проводились занятия по изучению и практическому применению аварийных плавсредств. Старшими были майор Синдяев и подполковник Довгоказ. Так как занятия проводились летом на водной акватории близ протекающей речки недалеко от деревни, то это был и отличный отдых.

На фото: Вотяков Валентин Иванович в кабине Ту-16.  

Из полетов в качестве правого летчика запомнились полеты на поиск самолета Ан-22, упавшего через 40 минут после взлета с Исландского аэродрома Кефлавик. «Антей» вез оборудование для полевого госпиталя в Перу. На самолете устанавливались двигатели, как и на Ту-95, только винты были большего диаметра. Весь полк летал на поиск, в воздухе находились постоянно 6 самолетов: 2 над местом падения на высоте 300 метров, 2 подходили и 2 уходили. За этот период месячный налет на экипаж составил 90-100 часов. На случай обнаружения чего-то на месте падения предусматривалась посадка на Кефлавике. На этот случай в классе подготовки к полетам на доске были написаны две фразы: "Кефлавик апроуч" и "Кефлавик тауэр", что означало: подход и посадку.

Еще до Дня Победы в 1970 году тренировались для пролета строем тройками над Красной площадью. Коровы перестали доиться и прятались в лесу, женщины с детьми убегали на поляну, так как находиться в квартире при пролете тройки не высоте 300 метров было невозможно. Потом оказалось, что это задание для Ту-95 не касалось.

В октябре 1970 году перелетели на аэродром Энгельс для выполнения полетов по теме "Эллипс". При возникновении нештатной ситуации при возвращении с Луны спускаемого аппарата задачей было найти его и навести наши корабли. Полет должен выполняться с попутной дозаправкой над Ираном и с выходом в Индийский океан. Разведчиком погоды полетел экипаж майора Дьяченко, группу вел командир полка полковник Гладков Иван Федорович. Зоной дозаправки определялось расстояние между городами Мишхед и Заходан. Я летел в экипаже майора Коробкина, с нами на борту полетел замполит 1 АЭ Плаксин Г. в качестве штурмана корабля.

Дозаправиться у нас с командиром не хватило толку, по команде ведущего группы дошли до точки сбора и пошли домой в хвосте. Наступила ночь, командир и штурман Сева Мальцев прилегли отдохнуть, за дело взялся замполит и я. Через некоторое время стрелка "Свод-встреча" стала показывать отклонение ведущего влево и увеличение расстояния до него. Штурман сказал, что все в ажуре, когда же произошел срыв сопровождения, я растолкал Севу. Говорю ему: "Вон, смотри, как Ашхабад сияет огнями". Сева ответил: "Это Захедан. Вон видишь, дальше Мешхед светится, а на горизонте светит лампочка, это и есть Ашхабад". В общем, прилетели в Энгельс.

Психологический климат в полку был очень хороший. Иван Федорович Гладков ценил людей за профессионализм и не переносил подхалимов. Мнение о том, что Иван Федорович ушел в свой последний полет, так как лететь было некому, неверно. В полку всегда были наготове экипажи. Просто летал он на задания не меньше рядовых командиров. Данила Флегонтов был в том полете ведомым и благополучно сел на запасном аэродроме.

В те годы полеты на поиск авианосцев были обычным делом. Палубные летчики были ассами, имели боевой опыт и чихали на все нормы безопасности. Они умудрялись идти в строю между двигателями нашего самолета, постоянно закрывали корпусом своего самолета фотолюки. Мы тоже кое-что делали, например, пытались сдуть с палубы вертолет, правда, всегда без результата.


В 1970-е годы над полком завис какой-то злой рок. В январе  1971 года погиб экипаж нашего «Деда», подполковника Растяпина Алексея Григорьевича. Успел только сказать: "Падаю, ..., мать". Дед любил говорить: "Я стар и опытен. Я не погибну". Опыта ему было не занимать, но видимо сложилась ситуация, когда опыт не имел значения. Еще он говорил: "У морского летчика есть преимущество. Его могилку никто не обгадит". Сбылись его слова. При возвращении из Атлантики мы в течение года подворачивали к Гремихе и поминали экипаж Растяпина сигнальными ракетами.

В сентябре того же года при заходе на посадку в тумане погиб экипаж командира полка Гладкова Ивана Федоровича.
 

При возвращении с запасного аэродрома произошло выключение 3-х двигателей в экипаже майора Голованова Ильи Егоровича. Хладнокровие командира и четкость действий экипажа помогли совершить посадку на 2-м и 4-м двигателях.

В ночном полете над Баренцевым морем лихой летчик Ту-95 таранил хвостовое оперение самолета капитана Балюкова Леонида Митрофановича. Кто родился в рубашке, известно одному Господу Богу.

Разбор этих происшествий проводил командующий авиацией ВМФ Борзов И.И. На вопрос Голованову: "Почему не слили топливо полностью?", тот ответил: "Хоть до 7 ноября сливай, оно полностью не сольется", чем очень рассердил Борзова. Вскоре Илья Егорович уволился.

После пролета трассы над Кубенским озером при наборе высоты произошло разрушение редуктора и падение на землю винтов 1 двигателя и повреждение винтов 2 двигателя в экипаже майора Хадарцева А.З. Высочайшая выдержка и мастерство помогли экипажу произвести посадку на своем аэродроме. Некоторые члены экипажа были награждены правительственными наградами, а майор Хадарцев был удостоен ордена Боевого Красного Знамени. После этого происшествия к нам прилетели испытатели, а их главный теоретик (так они его называли) за 30 минут рассказал всю аэродинамику Ту-95 и графически показал область, в которой возможны полеты. Я запомнил на всю жизнь: "Полет самолета с большим весом при отказе двигателя и системы флюгирования не возможен, так как избытка тяги для парирования возросшего лобового сопротивления и поддержания минимальной для данного веса скорости полета нет. Отказ в системе флюгирования приводит к резкому падению скорости и сваливанию самолета". Экипаж в данном случае бессилен.

При облете самолета экипажем майора Хадарцева Б.З. не вышел из флюгера только задний винт 2-го двигателя, при этом для сохранения скорости пришлось выводить двигатели на максимальный режим. За что Б.З. журили, хотя рекомендаций по действиям в данной ситуации не дали.

Погиб экипаж моего однокашника Аркадия Ивановича Красносельских при обстоятельствах, схожих с катастрофами Ан-22 и подполковника Растяпина.

После гибели полковника Гладкова И.Ф. командиром полка вернулся полковник Дубинский Владимир Иванович, был снят с должности заместителя подполковник Меленный.Пришел первым заместителем командира полка с Николаевского авиаремонтного завода подполковник Филоненко Григорий Емельянович, любимец женщин и кумир лейтенантов-помкоров, которых ссадили с 3-колесного велосипеда сразу на "Медведя". Григорий Емельянович никогда не оскорблял людей, обладал выдержкой и уважал личное мнение других. При нем отменили порядок ношения формы одежды, который был введен в гарнизоне полковником Гладковым И.Ф. и которым мы гордились. Комбинезоны Иван Федорович называл костюмом механизаторов, в них тогда разрешалось ходить только на аэродроме. Переодевались в эскадрильских домиках, и летный и технический состав. Нам разрешили пользоваться электроприводом триммера руля высоты. Иван Федорович это категорически запрещал, предупреждая, что кто-то за это поплатится, а он был самый опытный летчик полка и имел право так заявлять.

Однажды при доведении новых позывных начальник связи АЭ Петя Пересунько назвал меня. В следующую летную смену командир 1 АЭ Анатолий Семенович Синдяев посадил меня на свое сидение и прокатил 12 часов на вскрытие системы ПВО страны. Сказал "нормально".
После этого полета меня перевели в 3 АЭ командиром экипажа. Штурманом корабля был майор Шапарин Владимир Яковлевич, правым летчиком Сергей Новиков. Но мы еще не стали летать, как его заменили Володей Ждановым. За один год экипаж освоил полеты в полном объеме курса боевой подготовки, с допуском ночью при минимуме. Инструктором был подполковник Меленный В.С.

Экипаж Вотякова

На фото: Слева направо: Жданов, Коршунов, Боголепов, Аникеев, Шиловский, Курбатов, Ефименко, Мокряк, Тараненко, Вотяков. Кипелово, 1970-е годы. Фото из архива Вотякова В.И.  

 

Из полетов в качестве командира корабля запомнились два.
В Средиземноморскую эскадру США на замену пришел сторожевик, радиотехническое вооружение его не было известно. Он стал в порту и помалкивал. Взлетели парой: майор Грук и наш экипаж. Ввиду серьезности задания в экипаже майора Грук был старший группы подполковник Меленный В.С. и начальник разведки полка А. Сорокин, тогда еще капитан. Предстояло барражирование над Болгарией и постараться произвести радиотехническую разведку. Через 12 часов необходимая информация была получена. Произвели посадку в Узине ночью и возвратились домой после отдыха.

В 1973 году три авианосца США проводили учения в Норвежском море и Проливной зоне. Экипажи полка постоянно следили за группировкой. Учения закончились неожиданно, вышла из строя палуба одного из авианосцев, и он в сопровождении другого ушел на ремонт в порт. Через некоторое время оба исчезли, пройдя мимо наших кораблей незаметно. Взлетели с ведомым майором Грук. Решили, что они пойдут кратчайшим путем в США для более серьезного ремонта. Обнаружили засветку и пошли на нее. "Вишня" мичман Ефименко доложил о наведении "Фантома" с авианосца. Летчик с перехватчика подошел и показывает: "Внизу". Я ему показываю: "Мне нужен второй". Тогда он вышел вперед и довел до второго авианосца, крутнул восходящие бочки и попрощавшись ушел. Мы произвели фотографирование и пошли домой. За этот полет майор Грук и я были награждены начальником штаба КСФ наручными часами.

Запомнился и еще один полет. Возвращались домой с задания. Ведущий – Янкаускас с инструктором Балюковым. Получили радио – посадка в Оленьей. Погода – минимум, очень жесткий. Мы зашли и сели с первого захода, ведущий ушел на запасный. После посадки позвонил подполковник Меленный В.С. и спросил: "Почему садился?". Я ответил: "Получил приказ с КП авиации СФ". Владимир Степанович за посадку объявил мне служебное несоответствие и сказал, что меня назначили заместителем командира АЭ.

После этой посадки Володя Жданов согласился, что у него от летчика только диплом и мы стали учиться летать. Так как я имел доступ к инструкторским полетам, то иногда Володя летал от взлета до посадки. Будучи заместителем командира 3 АЭ с левого сидения я летал не много. В основном инструкторил. Командир АЭ в основном летал за границу, а я в звании капитана заворачивал делами.

Плановую таблицу полетов в полку составляли командир 1 АЭ подполковник Синдяев, 2 АЭ подполковник Дьяченко и я. Возглавлял все восстановленный в должности заместителя командира полка подполковник Меленный В.С. Две эскадрильи уже в плановой полсмены, а 3-я еще и не взлетала. Я начинаю вникать, а В.С. говорит: «Вадик, пошел на …». Семеныч Синдяев смеется: «У тебя три выхода: 1. Идти. 2. Не идти. 3. Самому послать, но это тебе еще рано». Я нашел четвертый: взял плановую и пошел к командиру полка. Тот выслушал и спросил: «В чем дело?» Я объяснил. Он пригласил Меленного В.С. Из кабинета командира В.С. вышел обескураженный, но после этого стал со мной считаться.

Уволился я уже в 1977 году в звании майора с должности заместителя командира эскадрильи. На гражданке брали командиром Ту-134. Но начальник штаба авиаотряда – бывший летчик, участник войны, отговорил. Кроме того, действовало ограничение в зарплате. До отмены этого закона преподавал вертолетовождение в учебном авиацентре. Затем дошел до должности руководителя республиканского объединения с персональным лимузином.

С 2002 года не работаю, получаю часть гражданской пенсии. Перенес инфаркт, который я не почувствовал, и 2 инсультные атаки. Считаю, что служил в хорошее время в порядочной армии, вовремя ушел и тихонько доживаю.

Практически за время службы у меня был один экипаж, я их всех помню, с теплом вспоминаю. Если кого-то ненароком обидел, у всех прошу прощения, не держите зла на меня.

Горжусь тем, что имел возможность служить под командованием Гладкова Ивана Федоровича, Растяпина Алексея Григорьевича, Синдяева Анатолия Семеновича, летать на контроль техники пилотирования с Дубинским Владимиром Ивановичем, получая от него оценки "отлично". С теплом вспоминаю своих старших товарищей: Галушко В.Д., Степаненко Н.Н., Хадарцева Б.З. и многих-многих других друзей и товарищей. Рад, что сам помог некоторым молодым летчикам в их карьере. Честь имею!

Балюков, Тэн, Вотяков 

На фото: Балюков Л.М., Тэн, Вотяков В.И. Федотово, 1970е годы. Из архива Матвеева М.В.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить