Из истории авиабазы Кипелово:

27.05.1965 экипаж командира 392 ОДРАП п/п-ка Федотова А.С. с инструктором п/п-ком Гладковым И.Ф. выполнил первый полет на полный радиус действия самолета Ту-95РЦ.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 09 Март 2014 12:52 #916

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
1_2014-03-09-2.jpg


2_2014-03-09-2.jpg


3_2014-03-09.jpg


4_2014-03-09.jpg


5_2014-03-09.jpg


К началу 1960-х годов возникла необходимость – обеспечить целеуказание силам флота, на вооружение которого начали поступать противокорабельные крылатые ракеты П-6 и П-35, постановление о разработке которых принято в августе 1956 г. Первые ракеты предназначались для ПЛ, вторые – для надводных кораблей. Ракеты имели переменную траекторию. При полёте на большой высоте за ракетой велось наблюдение корабельными РЛС, вплоть до обнаружения цели ГСН. Изображение, полученное на корабле, использовалось для селекции цели и её захвата. После этого ракета переводилась на малую высоту и продолжала сближаться в режиме самонаведения. Ракеты могли применяться и в автономном режиме с отключённым телеуправлением.

Крылатые ракеты П-6 размещались на РПЛ пр. 651, 675, а П-35 вошли в состав вооружения крейсеров пр. 68 ("Грозный", "Адмирал Головко", "Адмирал Фокин", "Варяг") и кораблей пр. 1134 ("Адмирал Зозуля", "Владивосток", "Вице- адмирал Дрозд", "Севастополь" и др.).
Ракеты П-6 и П-35 имели дальность 350 км и для их применения нуждались в выдаче им информации о положении цели. Аппаратуру подобного назначения разработали, и она получила название морской радиолокационной системы целеуказания МРСЦ-1 "Успех". Мобильными элементами этой системы должны были стать дальние самолёты-разведчики Ту-95РЦ, созданные на базе самолёта Ту-95М и корабельные вертолёты Ка-25Ц.
В соответствии с постановлением Совмина СССР от 21 июля 1959 г. ОКБ -156 отвели два года на проектирование опытного образца самолёта Ту- 95РЦ. Директива МАП об установке в первом квартале 1961 г. на серийном Ту-95М № 510 бортового комплекса аппаратуры "Успех-У", разработанной киевским НИИ "Квант" вышла в марте 1960 г.

В процессе доработок с самолёта сняли бортовую РЛС "Рубидий-М", её место занял большой обтекатель с новой РЛС кругового обзора "Успех", которая имела очень высокую по тому времени мощность и разрешающую способность. Она использовалась для обнаружения и автоматического сопровождения морских и береговых целей, навигации и метеоразведки. Мог радиолокатор обнаруживать и воздушные цели. Первичный поиск целей можно было выполнять в "тихом" режиме с помощью станции радиотехнической разведки СРС-4 "Квадрат-2". Она могла обнаруживать, пеленговать и записывать сигналы РЛС вражеских кораблей и судов, работающих на длинах волн от 10 до 500 см. Выполняя маневры типа широких виражей, экипаж самолета мог довольно точно определить координаты обнаруженного работающего радара (для этого имелось счетно-решающее устройство и специальный индикатор) и передать их на свой корабль-ракетоносец. Тот, зная положение цели и оставаясь сам невидим за горизонтом, мог скрытно выйти в зону пуска и нанести внезапный ракетный удар. Блоки станций радиоразведки СРС были смонтированы на месте отсека для подвески осветительных бомб ДЯ-СС, который в отсутствие фотоаппаратов стал не нужен.
Самолет-целеуказатель должен был "подхватить" наведение ракеты, когда та выйдет из зоны видимости корабля-носителя, и ретранслировать изображение с ее ГСН, а в обратном направлении – поступившую с корабля команду на захват цели головкой. Для этого под кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа на месте демонтированной РЛС РБП-4 "Рубидий", а также на концах стабилизатора появились обтекатели антенно-фидерной системы передачи данных "Арфа". Передняя антенна принимала сигнал от ГСН ракеты, система усиливала его, транслировала через антенны на стабилизаторе на борт корабля, принимала с него команду управления, также усиливала ее и отдавала ракете. Специальные устройства могли "отфильтровывать" все основные виды естественных и наведенных противником радиопомех.
Разрабатывал систему "Успех" коллектив киевского НИИ радиоэлектроники под руководством В. И. Кудрявцева (в семидесятые годы этот институт превратился в мощнейшее научно-производственное объединение "Квант").
Установка обтекателей всех этих радиотехнических средств снизила максимальное аэродинамическое качество самолета на 1,7%. Чтобы обеспечить заданную дальность полета, была предусмотрена система дозаправки топливом в полете типа "Конус".
Приборное оборудование должно было обеспечить полеты в любую погоду днем и ночью над открытым морем. В частности, планировалось установить радиосистему дальней навигации, способную работать по данным станций управления, которые были развернуты как на кораблях, так и на берегу, в том числе и в дружественных странах Азии, Африки и Латинской Америки.

Существенно расширял возможности связи устанавливаемый на самолёте передатчик "Кристалл" с рабочим диапазоном от 3 до 24 Мгц и мощностью излучения около 3 квт. В комплексе с аппаратурой сверхбыстродействия (СБД) "Акула-С", приёмником "Руль-М" и антенным устройством "Арфа" он обеспечивал ведение беспоисковой и бесподстроечной связи в направлении "самолёт-земля".

В марте 1960 года Председатель Государственного комитета по авиатехнике П. В. Дементьев подписал приказ о переоборудовании серийного бомбардировщика Ту-95М № 8800510 в опытный образец самолета Ту-95РЦ. Он был изъят из боевого состава ДА (эксплуатировался в 409-м ТБАП) и перегнан на завод № 18 в Куйбышев. Испытания требовалось начать в первом квартале 1960 года.
Для ускоренной отработки нового оборудования была использована летающая лаборатория на базе самолета Ту-16 и большой комплекс наземных стендов – и тем не менее в срок уложиться не удалось. Чтобы наверстать упущенное, было решено не проводить обычного заводского этапа испытаний, а сразу передать машину на этап "А" ГСИ. Первый полет на опытном Ту-95РЦ выполнил с опозданием на 18 месяцев от плана 21 сентября 1961 года экипаж под командованием летчика-испытателя И. К. Ведерникова.
"Успех" поначалу не оправдывал своего названия, многочисленные и разнородные электронные и силовые электрические системы активно "мешали жить" друг другу. Чтобы свести к минимуму взаимные помехи в радиосистемах самолета, функционировавших во взаимовлияющих диапазонах частот, ОКБ Туполева, НИИ радиоэлектроники и специалисты ЛИИ ГКАТ провели большую комплексную работу. Эти исследования были первыми такого рода в СССР и заложили основу для формирования целого научно-практического направления электромагнитной совместимости систем (ЭМС). Но первые результаты обширной программы были весьма скромны: помехи силовой электросети в цепях "Успеха" устранили, благо частоты тока питания там были стабильные – 400 Гц, но для спецсистем, работавших на гораздо более высоких частотах, лишь оптимизировали временной график работы блоков.
Чтобы убрать взаимные помехи, пытались "вычислить" все побочные частоты (т. н. "гармоники"). На опытном образце наладчики НИИ "Квант" смогли добиться резкого понижения уровня внутренних шумов, но промышленность не могла выпускать серийно элементную базу с требуемым качеством. Тогда для наиболее "болезненных" импульсных систем был введен метод бланкирования: приемное устройство запиралось на время работы передатчика управляющим импульсом, следовавшим с небольшим опережением по отношению к основному сигналу. И наоборот – передатчик не работал во время приема.
Это позволило устранить вредное влияние переходных процессов почти без потери информации. Так была создана одна из первых в мире боевых информационных систем большого радиуса действия, работающая в реальном масштабе времени. Напомним, события развивались на рубеже шестидесятых.
На этапе Генерального конструктора (этап "А" госиспытаний) на доводку комплекса было выполнено 23 полета общей продолжительность 107 часов 37 минут. Несмотря на многочисленные конструктивно-производственные недостатки и самолета, и оборудования, по его результатам было принято опережающее решение о запуске Ту-95РЦ в производство на заводе № 18. Руководство ГКАТ подстегивало то обстоятельство, что на завершающем этапе находилось строительство первых кораблей-носителей комплексов П-6 и П-35. А раз так, то у Хрущева и других высших руководителей страны мог возникнуть вопрос: кто задерживает получение нашим Флотом нового оружия?

Второй этап Совместных государственных испытаний прошел с мая по декабрь 1983 года. В ходе "этапа Б", или "этапа Заказчика", экипажами летчиков-испытателей НИИ ВВС были подтверждены заявленные характеристики МСРЦ "Успех" в работе совместно с корабельным оборудованием и ракетами. Ими было выполнено 22 полета общей продолжительностью 212 часов 57 минут, включая полеты на максимальную дальность и продолжительность. Однако ряд дефектов пришлось внести в "список № 1", как влияющие на безопасность полета, и Генеральный конструктор был обязан немедленно устранить их. И только когда Туполев отчитался о проделанной работе, а его доклад был подтвержден дополнительными испытаниями, система "Успех" и самолет Ту-95РЦ были приняты на вооружение ВМФ СССР Постановлением Совмина от 30 мая 1966 года.
Но, благодаря своевременно принятому опережающему решению начать подготовку серийного производства самолета и всех компонентов нового оборудования до завершения испытаний, уже в 1963 году завод № 18 сдал головной Ту-95РЦ № 63МРЦ001. До конца года было построено еще две таких машины. Конечно, за спешку пришлось заплатить: впоследствии для Ту-95РЦ было выполнено рекордное для всего семейства "девяносто пятых" количество работ по бюллетеням промышленности, лишь благодаря которым самолет достиг нормального уровня надежности и эксплуатационной пригодности и был действительно способен выполнить поставленную задачу в любое время и в любом месте Мирового океана.
В производстве разведчик-целеуказатель получил "открытое" название "изделие ВРЦ" (впрочем, в документах встречалось обозначение "ВЦ" или "МРЦ"). Все серийные машины получили оборудование дозаправки топливом и радиотехническую систему встречи с танкером, а также централизованную заправку. В дополнение к станции РТР СРС-4 "Квадрат-2" в фюзеляже установили аппаратуру СРС-5 "Вишня", СРС-6 "Ромб-4А" и СРС-7 "Ромб-4Б" – и теперь экипаж самолета мог прослушивать все диапазоны частот, используемых кораблями противника. Часть самолетов комплектовалась помеховой системой "Резеда", устанавливавшейся вместо кормовой стрелковой башни.
До 1969 года Куйбышевским авиазаводом было сделано 52 серийных "изделия ВРЦ", после чего выпуск "самолета В", то есть всего семейства Ту-95, был закрыт. Куйбышев некоторое время строил дальний противолодочный самолет Ту-142, который был спроектирован на базе Ту-95РЦ, а затем передал документацию и значительную часть оснастки на Таганрогский машиностроительный завод имени Георгия Димитрова, а сам переключился на гражданские авиалайнеры Ту-154.

Самолёт Ту-95РЦ представляет собой моноплан со стреловидным крылом и четырьмя ТВД типа НК-12МВ мощностью по 15 000 э л.с. каждый.
Топливная система самолёта обеспечивала заправку 105 000 л керосина.
Самолёт обеспечивал эксплуатацию не только с БВПП, но и с грунтовых аэродромов, но длина разбега при этом увеличивалась на 15 – 20 % (при взлётном весе 179 500 кг до 2 600 м).
Экипаж из 11 человек размещался в двух гермокабинах. В передней находилось девять человек. Они располагали очень ограниченными возможностями по спасению. Чтобы оставить самолёт в воздухе при возникновении аварийной ситуации следовало: выпустить переднюю опору шасси, запустить эскалатор (работал от трех гидроаккумуляторов 50 с) и, используя его движущуюся ленту, покинуть самолёт через отсек передней ноги. В кормовой кабине находились оператор станции радиоразведки и командир огневых установок.
Самолёт имел впечатляющие данные: при полетном весе в 129 000 кг он мог в горизонтальном полёте развить скорость до 910 км/ч, крейсерская скорость составляла 750-770 км/ч, дальность (взлётный вес 180 000 кг, остаток топлива 5% после посадки) до 14 000 км. Такая дальность достигнута за счёт ТВД и значительного облегчения конструкции (уменьшение объёма кабины экипажа, которая из-за малой прочности не обеспечивала значительного избыточного давления на высоте, экипаж не имел катапультных кресел и др.).
Система заправки топливом в полёте типа "Конус" позволяла заправляться от самолётов-танкеров типа ЗМ, которые имелись только в дальней авиации, что связано с организационными сложностями. Одна попутная дозаправка увеличивала дальность на 3000 км, общая продолжительность полёта в этом случае достигала 23-24 ч. Самолёты Ту-95РЦ с аэродромов Кольского полуострова без дополнительной заправки топливом обеспечивали обследование полосы шириной 1 800 км до рубежа о. Ньюфаундленд – Азорские острова, а с одной дозаправкой – до рубежа Бермудские – Канарские острова.
Действуя с приморских аэродромов авиации ТОФ, Ту-95РЦ могли обследовать Северную часть Тихого океана до рубежа о. Самар (Филиппины), о. Гуам, о. Лейсан (Гавайи), залив Королевы Шарлотты.
В оперативных расчётах считалось, что благодаря своим возможностям самолёты Ту-95РЦ обеспечивают обнаружение АУГ за трое-четверо суток до выхода последних на рубеж подъема палубной штурмовой авиации, что по тем временам считалось очень важным, а также при необходимости способны вести наблюдение за корабельными группировками в течение 8 ч на удалении 4 ООО км.
Комплекс унифицированной системы "Успех-У" обеспечивал максимальную дальность целеуказания кораблям и ПЛ до 800 км. Самолётная РЛС позволяла обнаружить группу кораблей на дальностях 380-420 км, одиночные корабли – 200-240 км. Группы кораблей наблюдались иногда в виде общей засветки. Если расстояния между ними, превышали 10 км, они наблюдались раздельно. Впоследствии, когда РЛС самолёта дополнили УВГЦ, разрешающая способность несколько повысилась.

Изучение нового самолета личным составом Морской Авиации началось в 1962 году на ОКБ-156 в Москве и завода № 18 в Куйбышеве, куда первыми были командированы летчики, штурманы и операторы БРЭО. Как правило, это были командиры частей и подразделений. Их задачей было освоить самолет настолько глубоко, чтобы затем самим вводить в строй своих подчиненных. Это было непросто, так как в те годы у многих офицеров не было за плечами не только военных академий, но даже высшего инженерного образования. Однако они со своей задачей справились блестяще, в чем была несомненная заслуга и их самих, и гражданских специалистов, проводивших их обучение.
Лидером в освоении Ту-95РЦ стал 392-й ОДРАП ВВС КСФ, базировавшийся на аэродроме Кипелово (Федотово) в Вологодской области. Его сформировали специально под новую технику и укомплектовали личным составом как из частей Морской Авиации, так и летчиками, пожелавшими перевестись из полков Дальней Авиации ВВС.
В освоении самолета темп задавал его командир полковник И. Ф. Гладков. Он ранее служил в ДА на бомбардировщиках Ту-95, имел большой налет и разносторонний опыт в эксплуатации этого самолета, а также проявил незаурядные организаторские и педагогические способности. Приняв первые два Ту-95РЦ в конце 1964 года, через два года полк имел десять экипажей, полностью подготовленных ко всем видам боевого применения. Ввод в строй новых экипажей сдерживался лишь недостатком самолетов и скудной на первых порах учебной базой. Она создавалась в полку своими силами из вышедших из строя и непригодных к дальнейшей боевой эксплуатации блоков аппаратуры. Лишь позже промышленность начала давать в строевые части Морской Авиации учебные комплекты подсистем, входивших в МСРЦ "Успех".
Боеготовность части подтвердили большие учения СФ. В августе 1966 года самолеты 392-го ОДРАП обеспечили целеуказание сразу трем атомным подводным ракетным крейсерам пр. 675 в ходе боевых стрельб в Баренцевом море. Количество единовременно эксплуатируемых Ту-95РЦ в полку в отдельные периоды доходило до двадцати пяти, а в зону ответственности входила западная часть Северного Ледовитого океана и вся Атлантика.
Функции системы "Успех" постоянно расширялись, чему способствовала непрерывная доработка по бюллетеням радиопромышленности всего парка Ту-95РЦ, находившегося в эксплуатации. В частности, была обеспечена выдача первичного целеуказания кораблям, имевшим не только ракетные комплексы П-6 и П-35, но и другие. Правда, загоризонтное наведение самих этих ракет "нерасчетных типов" через радиоканалы МСРЦ "Успех" при этом не выполнялось. Это существенно повысило боевые возможности советского ВМФ, корабли которого к тому времени имели много различных ракетных комплексов с разными системами наведения. Экипажи были натренированы настолько, что практически одновременно могли "обслужить" два и больше разнородных ракетных комплекса. А ведь это требовало координации действий экипажей и самолета, и кораблей с точностью до 15-30 секунд, а иногда и четче!

На Тихоокеанский флот в 304-й одрап, который унаследовал боевые награды и историю 567-го гвардейского мтап 89-й авиационной Сейсинской краснознаменной дивизии, расформированной в начале 1960-х годов, самолёты Ту-95РЦ начали поступать в 1965 г.
К июню 1968 г. десять экипажей 392- го одрап освоили заправку в полёте, которая в принципе оказалась ничуть не проще в сравнении с крыльевой системой самолётов Ту-16.
По-видимому, чисто в демонстративных целях 1 августа 1968 г. пара самолётов Ту-95РЦ, пилотируемых командиром полка полковником И.Ф. Гладковым и командиром эскадрильи майором А. И. Старцевым, выполнила разведывательный полёт продолжительностью 20 ч в Индийский океан с заправкой в полёте над территорией Ирана.
В 1969 г. выполнялось целеуказание РПЛ в Атлантическом океане и обеспечивались стрельбы надводных кораблей СФ в Норвежском море. В этом же году приступили к полетам на боевую службу в Атлантический океан с попутной заправкой в полёте.
Не менее успешно осваивали новую для них технику тихоокеанцы. Экипажами самолётов Ту-95РЦ 304 одрап авиации ТОФ (ведущий пары майор А.И. Игревский) 2 декабря 1966 г. удалось обнаружить атомный АВ "Энтерпрайз" ВМС США у острова Мидуэй во время его перехода в район Южного Вьетнама.
В этом полку случилась и первая катастрофа. Пара самолётов Ту-95РЦ, ведущий майор А.И. Игревский, ведомый капитан Фахтауров 20 июля 1967 г. выполняла тренировочный полёт. На самолёте ведомого в наборе высоты отказал двигатель четвертой силовой установки. Лётчик, по-видимому, несколько растерялся, аварийный слив топлива не произвел, при выполнении разворота скорость полёта не контролировал, в результате чего самолёт потерял управляемость и свалился. Принятые по этому случаю меры по расследованию причин катастрофы оказались непонятными и труднообъяснимыми. В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта, не принял меры к снижению высоты полёта, и аварийному сливу топлива, обвинили ведущего майора Игревского, которого отстранили от должности командира эскадрильи и назначили с понижением. Впоследствии командующий авиацией ВМФ И.И. Бор- зов, при упоминании этой фамилии, терял самообладание и, лучше, было в это время держаться от него подальше.
В марте-апреле 1968 г. экипажи самолётов Ту-95РЦ 304-го одрап в ходе поисково-спасательной операции ТОФ выполняли поиск ПЛ К-129 в Тихом океане, связь с которой была потеряна и, как впоследствии выяснилось, она погибла.
Всего с 1963 по 1968 г. на СФ и ТОФ поступило по 26 самолётов Ту-95РЦ, четыре из которых впоследствии потерпели катастрофу.

На маневрах "Океан-70" впервые в истории 8 Ту-95РЦ авиации СФ выполняли воздушную разведку с дозаправкой в воздухе до рубежа Бермудские острова – острова Зеленого Мыса. Продолжительность полёта достигала 22 ч.
С тем, чтобы вскрыть надводную обстановку в районе возможно больших размеров, Ту-95РЦ производили одновременный поиск на расходящихся маршрутах. Впоследствии экипажи И.Ф. Гладкова и А.И. Старцева впервые выполнили трансатлантический перелёт с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти.

Через пять лет после маневров "Океан" спланировали и провели учение "Океан-75". Его замысел и многие учебные цели напоминали первые маневры. В ходе их авиация ВМФ решала традиционные задачи. Район учения охватывал три океана и девять морей. Для базирования морской авиации использовались аэродромы Кубы, Гвинеи, Сомали, Южного Йемена. За 8-10 ч разведывательные самолёты, в том числе 22 Ту-95РЦ, практически одновременно вскрыли надводную обстановку на площади 40 млн. кв. км в районах Атлантического и Тихого океанов, Норвежского, Баренцева, Японского, Восточно-Китайского и др. морей. Были обнаружены все учебные цели и, кроме того, до 3000 кораблей и судов. За учебными целями организовали наблюдение, а там, где планировалось, наводились ударные группы морской ракетоносной авиации.

Расширялись масштабы боевой службы, постепенно флот прибрежных вод выходил в мировой океан. Международная обстановка, хотя и несколько смягчилась, но всё же оставалась напряжённой. Существовало убеждение, что в этих условиях самолёты Ту-95РЦ, способные вскрывать обстановку в обширных районах, правда, без особой детализации, приобрели особую важность. Возможности существенно возрастали при базировании их на аэродромах дружественных стран. Так базирование самолётов Ту-95РЦ на Кубе обеспечило, например, обнаружение в 1972 г. в Западной Атлантике двух АМГ, включавших авианосцы "Форрестол" и "Энтерпрайз", следовавших в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО "Стронг Экспресс". На основании подобных обнаружений опять всеми силами подтверждали ранее сделанный глубокомысленный вывод, что если АМГ будут выдвигаться к нашим границам, то это не пройдёт незамеченным.
Экипажи самолётов Ту-95РЦ, решавшие задачи в районах с различными климатическими характеристиками готовились к заданиям основательно: изучали маршрут, организацию воздушного движения, расположение и границы запретных зон и районов с особым режимом полётов, физико-географические условия, знакомились с прогнозом погоды. А особенностей и всего необычного для экипажей, проторивших маршрут на Кубу и в Африку оказалось достаточно. Подобные перелёты отличались большой сложностью, требовали хорошей физической и психологической подготовки, умения использовать зарубежные радиотехнические средства по маршруту полёта.
При перелёте через Атлантический океан на участке от 55 град до 30 град с. ш. экипажи встречали струйные течения, скорость которых достигала 200-300 км/ч. И в данном случае исход перелёта зависел от направления воздушных потоков. Если они оказывались попутными, то продолжительность перелёта могла сократиться на 2,5-3 ч, а если их скорость превышала приведенные выше значения и к тому же они оказывались встречными, то перелёт через океан оказывался невозможным. С определённого рубежа экипажам приходилось возвращаться на аэродром вылета, имея также запас топлива для посадки на запасном аэродроме. На этом участке нередко на высотах 9 000-10 000 м встречалась фронтальная облачность протяженностью 800-1000 км с отдельными мощно-кучевыми облаками глубиной до 150 км. В целях безопасности экипажам приходилось отклоняться от линии заданного пути на 100-120 км или изменять высоту полёта.
На участке южнее 40 град. с. ш. (до 10 град.) наблюдались значительные отклонения температуры воздуха от стандартных значений. По этой причине средний часовой расход топлива резко возрастал.
В 1972 г. мы достигли договорённости с Гвинейским руководством о кратковременном (до 5-6 суток для отдыха лётного состава и осмотра техники) пребывании самолётов Ту-95РЦ на аэродроме Конакри с периодичностью два раза в месяц. Подобное базирование в какой-то степени оказывалось выгодным и странам, которые только что освободились от колониальной зависимости.
Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 г., где в это время находились экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12, министр Гвинейской республики Тумани Сангаре встретился с нашим личным составом. В коротком выступлении он сказал: "Я прибыл специально, чтобы поприветствовать советских людей на свободной земле Гвинеи и от имени президента Республики, народа Гвинеи и его вооружённых сил поблагодарить за то, что в трудную минуту они всегда оказывают нужную помощь в борьбе за независимость.

Условия базирования наших самолётов Ту-95РЦ в Африке, и особенно на её западном побережье, имели много необычного.
В районе аэродрома Луанда, находящегося в непосредственной близости к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных масс с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5-6 град. За счёт близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие горячие ветры, скорость которых достигала 15-20 м/с.
Соглашение с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и кратковременном Ил-38 на аэродроме Бербера было достигнуто в апреле 1972 г. Для обеспечения базирования и поддержания аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачивались значительные средства, были созданы огромные запасы горюче-смазочных материалов и, когда из- за создавшейся политической обстановки личный состав и самолёты покинули Сомали, все запасы, несмотря на предложение командования авиации ВМФ об их вывозе, пришлось бросить.
Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно взлетали навстречу по две пары Ту-95РЦ и вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах центральной Атлантики. Командование ВМФ высоко оценивало эти полёты, полагая, что наблюдение за характером и интенсивностью судоходства, а ранее подобной возможности просто не существовало, представляет значительную ценность. Трудно сделать заключение о действительной ценности разведывательных данных, которую приносили подобные полёты. Положительный эффект от полётов, который не вписывался в рамки сухих обезличенных и лишённых эмоций отчётов штабов и управлений состоял в другом. Это восторг, который испытывали экипажи наших кораблей, находящихся на боевой службе, и в течение длительного времени видевших только вездесущие американские "Орионы". А тут пролетали самолёты с красными звёздами!
Полёты в околоэкваториальных широтах были непривычными для наших экипажей и таили множество неожиданностей. Но северяне справлялись с ними успешно, показывая высокий уровень подготовки и способность быстро адаптироваться к непривычной обстановке. А условия действительно оказались необычными.
При полёте из Гаваны на Луанду довольно часто приходилось пересекать тропический фронт протяжённостью до 1500-2000 км, причём верхняя граница фронтальной облачности иногда достигала 14 000-15 000 м, что существенно превышало возможности самолёта, отдельные мощные кучевые облака, верхняя граница которых достигала этой высоты, встречались повсеместно. По докладам экипажей, отклонение температуры воздуха от стандартной, доходило до 15 град. На западном отрезке маршрута вероятность подобной аномалии достигала 70 %, в восточной – до 40 %.
Тихоокеанцы также удалялись всё дальше от родных берегов и когда в 1974 г. американский судоподъёмный комплекс "Гломар Эксплорер" приступил к операции по подъёму затонувшей ПЛ К-129 самолёты Ту-95РЦ неоднократно приближались к этому району, но естественно, кроме присутствия кораблей ничего выявить не смогли. Самое досадное состоит в том, что разведывательные полёты производились изредка, что не позволило установить удалось ли американцам поднять ПЛ или, как они заявляют, только её носовую часть.

Дальние полёты всегда таили массу неожиданностей и не всегда завершались благополучно. Так 4 августа 1976 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ авиации СФ, пилотируемого военным лётчиком 1 -го классе майором Красносельским, выполнявшим перелёт по маршруту Гавана – Оленья при следующих обстоятельствах. Через 6 ч 20 мин после взлёта при изменении эшелона с 8 700 до 9 000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал безуспешные попытки вывести самолёт в режим горизонтального полёта, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с командного пункта ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили лишь отдельные детали самолёта, документы. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренною попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высотах 9 000 – 10 000 м. Вывод подтверждён дешифрированием ленты МСРП. Согласно результатам исследований характер изменения параметров полёта свидетельствовал о внезапно создавшихся внешних возмущающих силах и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 – 1,8 произошло сваливание.

Через два дня после этого трагического события произошла поломка самолета Ту-95РЦ, пилотируемого командиром отряда 76 одрап майором Колобовым, выполнившим расчет с недолетом до ВПП порядка 15 м и посадку с перегрузкой 4 единицы. Самолет довольно быстро ввели в строй.

Начало 1978 г. ознаменовалось очередной катастрофой, которая произошла 10 января в 304 одрап авиации ТОФ. Ту-95РЦ пилотировал военный летчик 1 класса майор Г. П.Вейшнерович. Как и во многих других случаях причина катастрофы осталась в области догадок. Экипаж Вейшнеровича (десять человек) выполнял полет в паре с ведущим командиром полка полковником Гречко восточнее островов Японии ночью на высоте 8400 м в сложных метеорологических условиях. Обнаружив по курсу полета фронтальную облачность ведущий дал команду увеличить высоту полета. После этого связь с ведомым прервалась. Впоследствии в месте предполагаемого падения самолета была найдена спасательная лодка МЛАС-1 (укладывается вместе со спасательным парашютом). При полной неясности обстановки виновником катастрофы обычно считают экипаж. Не мудрствуя лукаво, пришли к такому же выводу, как и ранее в случае с Красносельским - при наборе высоты не велся контроль за скоростью полета - сваливание.

25 января 1984 г. произошла катастрофа самолета Ту-95РЦ, пилотируемого заместителем командира эскадрильи 392 одрап авиации СФ военным летчиком 1 класса майором В.К.Вымятиным. Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полет ночью по маршруту на радиус. Вылет был произведен с аэродрома Оленья. Через 1 мин 55 с в процессе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости произошел выход самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Падение самолета происходило с переменным креном до 60╟ и вертикальной скоростью 25 м/с. Столкновение с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0╟. Вследствие малой высоты и быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался, что и подтвердила запись бортового магнитофона.

Катастрофа самолета Ту-95РЦ, пилотируемого заместителем командира эскадрильи 169 смешанного авиационного полка ВВС ТОФ майором С.Д.Кривенко произошла 13 февраля 1985 г. Через б ч 33 мин после взлета с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м, по световому мигающему маяку заметил, что ведущий перемещается со снижением вправо, а затем принял по радио : "Падаем, падаем ! Кто меня слышит ? Па..." Проследить за падением самолета из-за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. В район падения были направлены самолеты, корабли 17 опэск. Но все усилия были тщетны: экипаж в составе девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полета.

Четыре десятка самолётов Ту-95РЦ использовались очень интенсивно, и они буквально походили на "челноков". Их можно было видеть повсеместно, как в южных, так и в северных широтах. Казалось, что для них нет пространственно-временных ограничений. Используя это действенное средство, командование ВМФ имело информацию о всех более- менее крупных мероприятиях оперативной подготовки флотов НАТО, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Экипажи научились "подкрадываться" к авианосцам и другим кораблям, определили высоты, обеспечивающие незамеченный проход через Фареро-Исландский рубеж, чтобы выйти в Атлантический океан. Именно оперативная информация представлялась наиболее интересной. В то же время экипажи отрабатывали целеуказание кораблям и РПЛ.

С 1979 г. для базирования самолётов Ту-95РЦ авиации ТОФ использовались аэродромы Вьетнама Дананг и Камрань. Перелёт с аэродромов Приморья выполнялся через Корейский пролив или с облётом вокруг Японии. В первом случае его продолжительность составляла 7 ч 40 мин, во втором до 10 ч 40 мин. Действуя с аэродромов Вьетнама, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979 и 1980 гг. с двух аэродромов было произведено 76 самолёто-вылетов.
За этот же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэродромов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолёто-вылетов.

В 1979 г, первые два Ту-95РЦ, пилотируемые командирами кораблей Скудорным и Зверевым, выполнили посадку на аэродроме Камрань (Вьетнам). Через некоторое время к ним присоединились ещё два самолёта. Впоследствии во Вьетнаме базировались четыре Ту-95РЦ и в 1979 и 1980 годах с аэродромов Дананг и Камрань произвели 76 самолёто-вылетов.
Последнее редактирование: 09 Март 2014 12:59 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 09 Март 2014 12:59 #917

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Когда в 1982 г. в районе Фолклендских островов происходили известные события, командование ВМФ испытывало большое желание направить в район конфликта самолёты Ту-95РЦ, но к окончательному решению не пришли из опасения, что самолёты могут сбить отнюдь не по недоразумению, а преднамеренно. Сложность подобных полётов представлялась очевидной, а необходимость выходила за пределы разумного.
В 1983 г, на аэродроме Камрань сформировали 169 смешанный авиационный полк, в который вошли: 4 Ту-95РЦ, 4 Ту-Н2, 16 Ту-16 различных модификаций, 14 МиГ-23, Ан-26, 3 Ми-14. Оперативно его подчиняли командиру эскадры. План вылетов на боевую службу и полётов на боевую подготовку согласовывался со штабом ВВС ТОФ, К концу 1980-х годов с аэродрома Камрань было выполнено около 400 самолёто-вылетов, из них 130 в Филиппинское море. Самолёты-истребители не оставались без дело. Постоянно они дежурили на аэродроме Камрань, периодически - на оперативном аэродроме Фан-Ранг. В отдельные дни им приходилось выполнялось по несколько вылетов на перехват воздушных целей.
Некоторые начальники озаботились тем, что разведывательные самолёты при наблюдении за обнаруженными кораблями "раскрывают тактику действий" и следует предпринять меры по недопущению такого положения. По-видимому, те, кого осенила подобная идея, полагали, что разведчики должны выходить на цель для визуального контакта со стороны солнца с выполнением противозенитного маневра. Но эти времена канули в лету. Тем не менее 33-й центр подготовил для экипажей самолётов-разведчиков рекомендации как им действовать, чтобы "не раскрывать тактику". Если бы экипажи им последовали, то у противоположной стороны сложилось бы мнение, что имеют контакт с дебилами и недоумками, которых на полном основании следует всерьёз опасаться,
Постепенно флот все больше утрачивал интерес к авиационной системе целеуказания МРСЦ, тактическая целесообразность которой, мягко говоря, вызывала обоснованные сомнения с самого начала. Ведь она предназначалась для обеспечения целеуказания подводным лодкам для пуска ими ракет из надводного положения. Не вызывало сомнения и то, что при обострении обстановки самолётам Ту-95РЦ не позволят приблизиться к возможным объектам удара, а всплытие РПЛ в надводное положение явно выходило за пределы разумного. Поэтому флотские руководители утвердились в мысли, что МРСЦ не более чем переходный вариант к чему-то более совершенному и независимому. Так и случилось. С начала 1980-х годов ударные силы флота стали ориентироваться на морскую космическую систему получения данных целеуказания, а разведывательная авиация в связи с этим стала хиреть и заниматься в основном обеспечением МРА и ведением разведки в плане поддержания оперативного режима на морском театре, Причём как-то не приняли во внимание, что к этому времени экипажи самолётов Ту-95РЦ всё реже занимались целеуказанием и приносили куда большую пользу, освещая надводную обстановку в интересах разнородных сил флотов.
Тем не менее, для двух полков, вооружённых самолётами Ту-95РЦ, наступили не лучшие дни. Корабли нашего ВМФ стали всё реже появляться в отдалённых океанских просторах, и необходимость дальних полётов постепенно уменьшалась. Предпринималась, правда, попытка установить усовершенствованную систему целеуказания на самолётах Ту-142, но она успехом не увенчалась. А Ту-95РЦ старели. С марта 1985 г. из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов для доработок. Своевременный и полноценный ремонт позволил бы продлить век самолётов, но не оказалось средств. Участились отказы техники.
Очередная катастрофа самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого майором С.Д. Кривенко, произошла 13 февраля 1985 г. Через 6 ч 33 мин после взлёта с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м по световому мигающему маяку заметил перемещение ведущего вправо с последующим снижением, а затем отчаянный крик: "Падаем, падаем! Кто меня слышит? По…..". Проследить за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м. ведомый не смог. Экипаж из девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.
Последняя катастрофа самолёта Ту-95РЦ произошла 25 августа 1986 г. в ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлёта с аэродрома самолёт, пилотируемый майором Столяровым, в наборе на высоте 500 м начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено впоследствии, причиной этого послужило самопроизвольное отклонение руля направления до упора влево, Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта закончились неудачей. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80 град, и углом снижения 70 град, самолёт столкнулся с землей. Экипаж в составе 10 чел погиб, одиннадцатый член (оператор РТР) покинул самолёт на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился. Непосредственной причиной катастрофы признали конструктивный недостаток путевого управления самолётом, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение.
Положение с поставками керосина начиная с середины 1980-х годов стало ухудшаться, вначале медленно, а затем всё устойчивее. Руководству авиации ВМФ пришлось пускаться на различные ухищрения, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, прекратили полеты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи.

В 1983 году на полигоне Балтфлота у мыса Таран под флагом Министра обороны Д. Ф. Устинова прошли исследовательские учения по тактике использования высокоточного оружия во фронтовых и флотских условиях. Отрабатывалось применение ВТО малой (60 км), средней (120 км) и большой (до 350 км) дальности с использованием МРСЦ "Успех" в операции по воспрепятствованию высадке десанта и в противодействии минным постановкам противника. По сценарию учений, для обороны заданного района побережья был развернут береговой ракетный полк, имевший на вооружении системы "Редут" и "Рубеж", представлявшие собой модификации корабельных комплексов П-35 и П-15. В море вышли катера проекта 206МР с ракетами "Термит" комплекса П-15, пр. 1241 с ракетами 3М80 "Москит" и пр. 1234.1 с УР "Малахит", а также подводная лодка проекта 651 с КР 4К44 комплекса П-6. На береговом КП установили "прибор 4-Н", который позволял принимать данные от МСРЦ и отображать на индикаторах кругового обзора обстановку. Для разведки района и выдачи целеуказания с аэродрома Кипелово был поднят один Ту-95РЦ из состава 392-го ОДРАП ВВС КСФ.
Так как учения проходили в районе оживленного международного судоходства, было решено выполнять боевые стрельбы только на минимальную дальность. Первая атака была произведена катерами пр.206МР, осуществивших пуск 3-х ракет "Термит" по данным бортовой РЛС "Рангоут", затем – пр.1241, выпустившим два "Москита". Третью атаку выполнили катера пр.1234.1 ракетами П-120 "Малахит" по данным своей БРЛС "Гарпун". Все ракеты попали в цель, причем особую эффективность продемонстрировала УР 3М80 "Москит".
Подводная лодка пр.651 должна была выполнить пуск по данным, полученным с борта Ту-95РЦ. Она включила аппаратуру приема целеуказания "Касатка", всплыла и подняла контейнеры с КР в боевое положение, но из-за неисправности на борту пуск не состоялся. Экипаж Ту-95РЦ быстро перешел на целеуказание береговому ракетному полку, расчеты систем "Редут" и "Рубеж" которого выпустили по одной КР. Наведение выполнялось непосредственно станциями, развернутыми на берегу, обе ракеты попали в цель. Но при тактических пусках была подтверждена и полная возможность загоризонтного наведения ракет "Редут" по каналам МСРЦ "Успех" в условиях тесной Балтики с ее изрезанной береговой линией и перегруженным многочисленными пользователями эфиром. Зона обзора МСРЦ "Успех" составила более 400 км, министру обороны Устинову это очень понравилось, он сказал, что видит на индикаторе половину Балтийского моря.
С 11 по 22 июля 1985 года под непосредственным руководством Главкома ВМФ СССР проводились командно-штабные учения сил Северного и Балтийского флотов, а также оперативной группы Черноморского флота на тему "Подготовка и ведение операции флота по нарушению океанских и морских коммуникаций противника с началом войны на Атлантическом ТВД". В учениях участвовало около 30 атомных подлодок, противоавианосная дивизия КСФ во главе с атомным крейсером "Киров", дивизия дизельных подводных лодок, два отдельных противолодочных авиаполка дальнего действия на самолетах Ту-142 и Ил-38, два полка дальних разведчиков ВВС КСФ, вооруженных Ту-95РЦ и Ту-16Р, морской ракетоносный авиаполк Ту-22М, а также стратегические разведчики Ту-95МР из 106-й ТБАД ДА. Из кораблей ЧФ были сформированы силы обозначения противника – "АУГ", а также "конвои" КОН-1 и КОН-2. Участвовали в учениях и ракетоносцы Ту-95 ДА.
Конвой КОН-1 был обнаружен самолетом Ту-95МР в Атлантике, на него было последовательно наведены две ударных группы по паре атомных крейсеров в каждой. Через сутки Ту-95РЦ нашел и КОН-2. На него была наведена третья пара ПЛА и вторая пара, из атаковавших перед этим КОН-1. При этом были использованы скоростные возможности атомоходов, которые удалось переразвернуть на большое расстояние за короткое время.
"АУГ противника" перехватил экипаж АПЛ пр. 705 на Исландско-Фарерском рубеже и передал ее координаты на барражирующий самолет-разведчик Ту-16Р. Тот, в свою очередь, выдал первичное целеуказание на пуск КР подводной лодке 949-го проекта и самолетам Ту-22М2. Ими была проведена боевая стрельба по мишеням, в ходе которой было израсходовано 40 ракет. По ее результатам было определено, что для гарантированного поражения авианосца достаточно попадания 9 ракет с фугасно-кумулятивной боевой частью. Завершающую атаку на АУГ провела противоавианосная дивизия надводных кораблей.
Итог маневров был положительным, но учения показали необходимость замены существующей системы управления новой, интегрированной по всем видам сил и средств. МСРЦ "Успех" могла обнаруживать крупные радиоконтрастные цели. Но ее возможности необходимо было повышать, так как уже имелись конкретные данные о том, что в США и других странах НАТО ведутся работы по применению технологии "стелс" в военном кораблестроении. Бортовая аппаратура Ту-95РЦ могла передавать полученную информацию о координатах цели, обеспечивая начальное целеуказание практически любому ракетному комплексу с КР надводного старта, стоявшему в то время на вооружении ВМФ СССР. Но обеспечивать загоризонтное наведение большинства типов КР, так как "Успех" взаимодействовал с ракетами 4К88 и 4К44, он не мог из-за несовместимости с цифровыми системами управления современных изделий.
Но было одно обстоятельство, которое объективно стимулировало командование Флота форсировать списание Ту-95РЦ – по аварийности он входил в пятерку "лидеров" среди морских ЛА всех типов, а по числу жертв на борту оказался на первом месте в Авиации ВМФ. Разбилось 8 самолетов этого типа – 15% от числа построенных. "Изделие ВРЦ" оказалось самым неблагополучным из всех модификаций Ту-95 и аналогичных Ту-142. Среди конструктивно-производственных недостатков, ставших причиной трагедий, было два случая отказа двигателя и один – системы управления рулем направления. Внесли свою лепту и те суровые погодно-климатические условия, в которых приходилось работать экипажам над океанскими просторами, а также пресловутый "человеческий фактор".
В середине 80-х при проведении капремонтов стали выявлять трещины в нижних панелях крыла, пришлось их заказывать на заводе и менять на многих "бортах". Это так же подтолкнуло командование ВМФ к решению о списании всего парка машин и передаче их функций самолетам Ту-142, так как орбитальные средства не проявили себя достаточно хорошо, заслужив прозвище "немых".

Источники:

www.airwar.ru
Мороз С. Ту-95РЦ. Аналогов в мире нет // Наука и Техника. 2012. №№11-12.
Артемьев А. Крылья над морем // Авиация и космонавтика.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 09 Март 2014 13:01 #918

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
6.jpg


7.jpg

Состав и размещение экипажа самолета Ту-95РЦ
Автор: Сергеев Константин, Калинин Евгений
Распределение функций в экипаже

Командир корабля.

Руководит в полном объеме экипажем на земле и в воздухе. Отвечает за качественную подготовку экипажа к полету, обеспечение его безопасности. Организует и контролирует в экипаже взаимодействие в соответствии с полетным заданием. Принимает решение на выполнение полетного задания в соответствии с воздушной обстановкой и возникающими обстоятельствами;

Помощник командира корабля.

Помогает командиру корабля в пилотировании самолета, ведении радиосвязи и работе с оборудованием. При необходимости берет управление самолетом и экипажем на себя. Пилотирует самолет в соответствии с планом полета;

Штурман корабля.

Осуществляет самолетовождение в районе аэродрома и на маршруте, ведет прокладку линии пути и контроль места самолета комплексным использованием навигационного оборудования самолета. В соответствии со складывающейся воздушной и надводной обстановкой рассчитывает маневр для поиска, обнаружения и выявления надводных целей. Руководит целеуказанием. Ведет аэрофотосъемку, обобщает данные и готовит радиодонесения о результатах разведки;

2-й Штурман корабля, штурман-оператор

Управляет работой РЛС У-1А «Успех», используя ее как одно из средств самолетной навигации, а также для обнаружения надводных целей и определения их местонахождения. Оказывает помощь штурману корабля в определении места самолета, ведет прокладку линии пути. Под руководством штурмана корабля осуществляет целеуказание ударным силам флота;

Старший бортовой техник

Организует и контролирует своевременную подготовку самолета к полету в соответствии с полетным заданием. В полете ведет контроль за работой силовых установок, правильным расходом топлива, за правильной эксплуатацией авиационной техники, за соблюдением членами экипажа мер безопасности и правил противопожарной безопасности;

Старший оператор РТС (оператор РТР)

Ведет радиотехническую разведку. С помощью самолетных радиотехнических средств определяет параметры работы корабельных и наземных РЛС, их принадлежность и местонахождение. Работает в тесном контакте со штурманом корабля и штурманом оператором;

Старший ВСР

Обеспечивает в течение полета дальнюю радиосвязь. В соответствии с планом полета передает радиодонесения, в том числе и о результатах разведки и целеуказания. Управляет работой верхней пушечной установки;

Старший бортовой оператор (оператор СБД)

Осуществляет передачу шифрованных сообщений на КП с помощью специальной аппаратуры связи;

Старший оператор (оператор РР)

Ведет радиоразведку в корабельных радиосетях, в сетях управления палубной и базовой авиацией. По комплексу признаков определяет наличие в исследуемом районе корабельных группировок, отдельных кораблей. Предупреждает экипаж о перехвате истребителями противника. Управляет работой нижней пушечной установки;

Командир огневых установок

В полете ведет наблюдение в задней полусфере. Управляет работой кормовой пушечной установки. Дополнительно может управлять верхней и нижней пушечными установками.
В кормовой кабине Ту-95РЦ находились рабочие места двух членов экипажа:
1. Командир огневых установок
2. Оператор радиоразведки (РР или в обиходе «оператор Вишня» или просто «Вишня»)

Расположение мест – на двух уровнях, вход через люк, открывающийся вниз-вперед. Над люком, как бы на втором этаже – рабочее место КОУ; прямо по ходу движения влезающего через люк – место оператора. Оба сидения расположены спиной к направлению полета, операторское крепится к полу кабины, сидение КОУ к бортам кабины, стрелок как бы висит в воздухе на высоте примерно 1,5м от уровня люка или пола. Сидение может перемещаться на рельсах в горизонтальной плоскости, сидение оператора перемещается влево-вправо и вокруг оси (для удобства работы с прицельными станциями).

Кабина как бы разделяется на две части бронешпангоутом с закрепленной на нем аппаратурой. С места оператора на уровне несколько выше глаз можно видеть чашку сидения КОУ, частично его попенгаген и парашют.

В отсеке КОУ расположены прицельные станции, включая радиолокационную и минимум оборудования для поддержания жизнеобеспечения. Со своего места КОУ может управлять кормовой, верхней и нижней турелями по отдельности или группой.

В отсеке оператора находится станция РР «Вишня», иногда станция «Печора», две прицельные станции в каждом блистере, управление системами герметизации, обогрева, магнитофон (проволочный) «Лира», сумка с переносным бортовым прожектором, сумка с фотоаппаратом (забыл марку – размером с маленький телевизор, двумя «максимовскими» рукоятками и кольцевым прицелом). Ну и соответственно – масса разных пультов, кнопок, коробочек, вентилей, кронштейнов и т.д.

Борта и потолок кабины покрыты зеленой тканью типа лавсана, под ней теплоизоляция. Пол у оператора и люк – тонким войлоком.

Эргономика кабин – отвратительная, такое чувство, что многочисленные штучки-дрючки рассовывали абы как – сидишь в переплетении труб, шлангов, кабелей – все наружу, ничего практически никакой обшивкой не прикрыто. Несколько угнетает и утомляет.
Операторы особо благодарили конструкторов за две вещи – 1)тангенту (педаль) СПУ, расположенную прямо под правой ступней (при работе связного оборудования на основном канале тангента служила для выхода в эфир, а не для связи внутри самолета, так что операторов нередко «пороли» за оглашение окрестностей песнями, мнениями об окружающем мире и призывами вроде «инженер, дайте тепла в корму» - человек нечаянно зажимал педальку и в эфир шло все, что он говорил)
…и 2) – кронштейн с кабелями, укрепленный над спинкой (без заголовника) и целящийся прямо в мозжечок сидящего. Я его называл «куп де грас» - при аварийном касании земли ты тюкаешься темечком в острый угол кронштейна и избавляешься от дальнейших мучений.

Все вышесказанное заставляло вырабатывать определенные позы безопасности, особенно при разбеге и посадке – левая нога вытянута и упирается в порожек шпангоута, правая согнута, поднята или отведена в сторону и тоже во что-нибудь упирается, голова склонена влево, руками держишься за трубы подачи воздуха.
Толчки, удары и тряска на взлете/посадке а иногда и при попадании в турбулентность были весьма ощутимы.

Самое приятное в кабине оператора – два огромных блистера, каплеобразных, точных габаритов не помню – в длину метра 2, в высоту 1. Сидя на рабочем месте операторы, оказываешься как бы в аквариуме – есть пол и потолок, а стены стеклянные. Обзор – супер, включая вниз, под самолет. Такое чувство полета – дух захватывает. Многие члены экипажа завидовали нашим возможностям обозревать все вокруг.

Еще приятное – малочисленность населения и приличная дистанция от ближайшего командира. Можно и покурить свободно и расслабиться. Курение: первый захотевший начинает – оператор просовывает в щель с левой стороны между спинкой сидения, парашютом и бедром КОУ руку с зажатой сигаретой и интенсивно тыкает стрелка. Проснувшись, тот хлопает оператора по руке – «понял». Или КОУ просовывает в ту же дырку свою руку и энергично старается привлечь внимание оператора. Оба закрывают или проверяют закрытие своих кислородных приборов и закуривают. Покурили, помахали-потыкали руками, летят дальше.
Если кто-то некурящий, сигнализация та же, некурящие правда иногда не перекрывали кислород, а наоборот – одевали маску, чтобы не чувствовать дыма.
О расслаблении: у КОУ в полете обязанностей минимум – закрыть и загерметизировать люк, зачитывать «карты», наблюдать за воздушной обстановкой, докладывать периодически командиру, что в корме все спокойно (иногда даже не удосужившись проверить, на месте ли оператор). При перехвате иноземными самолетами или при облете кораблей для КОУ придумали забаву – карандашиком зарисовывать вражеские аппараты и всякие на них обозначения. Большую часть полета проводили или в спячке или в болтании ногами. Иногда от скуки сползали со своего насеста, усаживались на люк перед оператором и пытались вести беседы или устраивали обеды.
Самая ценная их функция – промаячить «Вишне», погруженному в прослушивание эфира (и отключившемуся от экипажа), что его хочет командир, штурман, оператор РТР или бортинженер.
Часто стрелки упрашивали командиров и бортинженеров разрешить по полной развлечься с вверенным им хозяйством – повертеть пушками, поработать с радиолокационным прицелом (не помню обозначения, похож на милицейский радар).

Оператор же, как правило, был загружен весьма сильно, за исключением полетов на ЦУ (целеуказание), проходившие далеко на севере, куда не могли забраться вражьи стаи или корабли и, соответственно, некого было разведывать.

После нормального полета на БС (до 17,5 часов, 16 ч – в среднем) руки висели как плети, глаза – как у рака, в ушах – пробки. Станция «Вишня» располагалась перед лицом оператора, крепилась к потолку и шпангоуту. Для работы с ней приходилось задирать голову и держать руки в позе богомола. Рекомендую желающим – подержать согнутые в локтях и поднятые вверх перед собой руки. Через 5-10 минут они просто падают.
Можно опереться локтями на идущие справа/слева трубы, но тогда пальцы не достают до всех рычажков, да и локти соскальзывают. Опытные операторы таскали с собой ремень матерчатый (обычно от летнего комбеза), привязывали его к трубам, устраивая люльку для локтей.
Глаза через полчаса работы со станцией автоматически начинали бегать вслед за засветками на экране, громкость приходилось постоянно увеличивать – ну, понятно, ухо привыкает к уровню звука и требует его увеличения. К концу полета громкость вывернута на полную, руками вжимаешь лопухи шлемофона в уши.

Было и свободное время – вне зоны действия врагов – это 1,5-2 часа от взлета до выхода в западную часть Баренцева моря, часто 1,5-2 часа в северной Атлантике, вне зоны действия АВАКСов, и время на возврате от Кольского п-ова домой.
Сидя спать оператору нереально – спинка и чашка с парашютом стыкуются под 90 градусов. Чаще делали так: сворачивали спасжилет и запихивали его в один блистер, сидение сдвигали к противоположенному блистеру, в образовавшуюся щель совали портфель, сумку от маски, фотоаппарат; зад размещали на сидении, пристегивались, голову – в один блистер, на жилет, ноги – во второй блистер. Вот так заклинивались поперек кабины и спали.

Перед полетом каждому члену экипажа выдавали 1 (один) «писсуар» - железная штука типа термоса с якобы герметичной крышкой, объемом в 1 литр. Заполнялся вручную, путем поднесения к соответствующему органу, обычно стоя. Исходя из рекомендаций медиков пить больше жидкости при продолжительных полетах на больших высотах, емкость должна была быть раза в 3 больше. Но…увы! Поэтому старались пить поменьше, как результат – у всех начинались проблемы с зубами и костями.

Для более серьезных дел на кормовую кабину выделялся один сосуд типа «кастрюля», резиновой мембраной и герметичной крышкой. Чесслово, ни разу не использовал – одного вида агрегата и представления себя со стороны (хотя видеть могли разве что пилоты каких Ф-15) хватало для тотального закрепления позывов.
Но один раз наши из передней кабины сожрали что-то и получили расстройство, так что командиру надоело обонять и разглядывать экипаж, он снизил самолет до 2000 м, приказал разгерметизировать, открыть входной люк, выгнал болезных в нишу переднего шасси, приказал закрыть и не выпускал, пока не прокакались и не выплеснули переполненные горшки на створки.

О стрельбах: кормовая установка снаряжалась снарядами ПИКС – инфракрасные ловушки, а верхняя и нижняя – ПРЛС – противорадиолокационными. И те и другие не предполагали стрельбу по цели – ПИКСы пускались веером в случае необходимости, а ПРЛС выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры ВСР (воздушный стрелок-радист, место в передней кабине, куполообразный блистер) и «Вишни». Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки и по каждой давалась очередь. На дальности 2000 м снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако.

Т.к. теоретически могла возникнуть ситуация появления врага, почему-то не завалившего нас, на удалении менее 2000 м от самолета (вдруг на таран собрался?), то и не имеющий фугасного или бронебойного действия ПРЛС мог сделать в нем дырку, поэтому иногда проводились стрельбы по целям, но наземным. На берегу моря в полосе стандартного маршрута выхода на БС или ЦУ были сложены какие-то бревенчатые конструкции, вот по ним и отрабатывали, пока мой начальник (службы РР полка) не перепутал конструкции с казармами пограничников. Те были удивлены.

Но обычно стрельбы производились во время любого полета на БС или ЦУ – по всем правилам расстреливали воздух, заодно избавляясь от лежалого б/к. Боекомплект присутствовал на борту постоянно, но реально заряжались пушки только машин, находящихся на боевом дежурстве. Остальные летали с б/к, но с лентами, не поданными в приемник (приемник еще и закрывался металлической заслонкой – «флажком».
"Вишня" - станция радиоразведки, РР. РТР - радиотехническая разведка.

Идет пара, к примеру, "за угол". У тебя таблицы позывных (а лучше - в памяти) береговых станций наведения, АВАКСов, заправщиков, истребителей и прочего. А так же частоты, на которых работают вышеназванные объекты.
Станция постоянно включена и эфир просматривается - вдруг чисто случайно туда, где не ждали приплыл авианосец и устроил засаду. Или "Марьята" открытым текстом заголосит. Или еще что.
А так - при подходе к району, где возможен перехват, садишься поудобнее, переключаешься в диапазон, в котором работает какой-нить Трондхейм, и наблюдаешь.
Вырастает на экране палка-засветка, быстро крутишь верньер, точно настраиваешься на частоту и начинаешь подслушивать переговоры горячих скандинавских парней. Береговая станция ведет наведение пары Ф-16х, дает им указания. Как только ты определил, что идет наведение, отключаешься от станции, докладываешь командиру: "командир, идет наведение пары истребителей". Командир делает суровое лицо, приказывает экипажу насторожиться, быть начеку и приготовить табельное оружие к бою, а документы к сожжению на предмет захвата нашего лайнера

Станция выводит истребители на определенное удаление от нас, пока бортовые радары не захватывают цель. Тут поток информации меняется - больше докладов идет от пилотов - типа, цель на удалении 30, 20. 10 км. Ты все время должен докладывать удаление до истребителей командиру. Впрочем, за недоклад никого после посадки особисты из кабины не выволакивали на предмет пройтись к леску для получения заслуженной кары.
Зная дальность действия вооружения истребителей, можешь прикинуть, на какой дистанции они могут уже таки стрелять. Короче, услышав "цель вижу, Джонни, прикрой, атакую" ты должен реветь в СПУ благим матом.
КК начинает проводить противозенитный маневр, РТР ставить помехи, КОУ, ВСР и РР пулять во все стороны ПИКСами и ПРЛСами из пушек, сбрасывать пассивные постановщики помех, остальные собирать чемоданы и подтягиваться к выходу.

Ну, это, слава Богу, в теории, на практике просто фиксируешь информацию, записывая свои устные доклады на "Лиру" вместе с перехваченными переговорами и делая пометки в бортжурнале. Одновременно с тобой работает РТР - отслеживает работу РЛС, с такими же докладами КК. Если взаимодействие РР и РТР в экипаже отлажено, можно вызвать одному другого, переключиться на другой канал СПУ и обменяться информацией. У РТР дальность действия станции больше, поэтому он может информировать "Вишню" о работе береговой РЛС. Хотя бывало и наоборот - РТР зевнул или с прохождением волн что-то нетрадиционное случилось и РР видит и слышит цель раньше РТР. Лучше приватно в таком случае известить РТР, иначе твой доклад вызовет гневный рык КК и нахлобучку РТРу, с последующими косыми взглядами оного в твою сторону.

Периодически теребишь штурмана на предмет получения места, для фиксации в бортжурнале. Чаще штурмана просили не беспокоить частыми обращениями, а дать список нужных времен на земле перед докладом в штабе.

Подключается КОУ, когда визуально засекает подходящие истребители. Докладывает о их маневрах, рисует в тетрадке каракули, просит КК дать разрешение пугануть супостата. При близком подходе истребителя можешь вылезти в блистер, поразвлекаться маханием рук, показыванием языка. Легче всего было, когда наведение шло с применением шифровальной техники, по-моему "скрамблер" называется, в просторечии "мясорубка". Т.е. передача идет на разных частотах, методом непредсказуемого перескакивания с одной на другую. Не имея возможности расшифровать, достаточно было только поймать передачу, чтобы понять - идет наведение. Расслабиться и перекурить.

С применением ЗАС у супостата работал только Кефлавик, ЕМНИП. Наводил Ф-15. Плохо знаю техническую сторону дела, но думаю, что ЗАСовская аппаратура посложнее и потяжелее простой авиационной радиостанции будет. А Ф-15 - штука большая, наверное, место было.
А потом - какой смысл шифровать? Если шифровать - то вообще все переговоры в районе, включая корабли и т.д. Чтоб мы не догадались, кто там болтает - катер охраны рейда или пара истребителей. А район - ого-го. На деле получалось: выявив работу единственной использующей ЗАС станции, мы с полпинка определяли, что это наведение ПВО. Почему? Поясняю: радиоразведка - это не только "Вишни" на Ту-95. Но и на земле и на кораблях. Плюс части ОСНАЗ с их аппаратурой - те вообще в планетном масштабе эфир прослушивали. Плюс аналитический центр штаба флота, ВМФ и генштаба. Первые перехваты без предварительного вербального наведения - шок. Подлетели молча и перехватили. А что предшествовало такому перехвату? Ну и далее - логика, аналитика. В конце концов выясняется - перехват идет на частотах таких-то с применением ЗАС.

Такой же методикой выявляются позывные, языковые нюансы переговоров - сокращения, условные слова. Долгая и кропотливая работа. Так что прослушивали мы эфир не с чистого листа начиная, информация по нашим нюансам о ТВД доводилась.
Последнее редактирование: 09 Март 2014 13:02 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 09 Март 2014 13:02 #919

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Сергей Кононов. "Под нами океан" ( К 45-летию гарнизона «Кипелово»)

22-й, взлет разрешаю!

Это не ритуал.

Это обязанность зачитать «молитву», когда самолет на исполнительном страте готов к взлету. Впереди серым бетоном стелется трехкилометровая взлетно-посадочная полоса аэродрома. Экипаж на местах. Слово командиру корабля:

- КОУ, читать карту.

В наушниках шлемофонов всех членов экипажа раздается чуть хрипловатый голос КОУ – командира огневых установок:

- Компасы.

На исполнительном старте чтение контрольной карты, которая на авиационном жаргоне иногда зовется «молитвой», поручается ему, сидящему в хвостовом отсеке самолета и управляющему огнем шести стволов авиационных двадцатитрехмиллиметровых пушек АМ-23.

Густым басом о курсе взлета отвечает штурман корабля:

- 10, на взлет!

И на хрипотцу КОУ: «Курсоглиссадные приборы?», вновь басит:

-Включены.

- Управление передним колесом?.

- На пять, включено. Э

Это уже рапортует с правого кресла помощник командира корабля или «правак». И он же на: «Закрылки», отвечает:

- Двадцать три, на взлет.

- Винты до упора,- хрипит КОУ. –

По команде, – включается борттехник.

На этом миссия КОУ на взлете заканчивается. Прижимая пальцем ларингофон почти к кадыку, он произносит:

- Читать закончил.

И устраивается на сидении поудобнее, упираясь ногами в ожидании, когда инерция при взлете начнет отрывать его, сидящего «задом наперед», от спинки кресла.

Командир запрашивает командно-диспетчерский пункт (в просторечии КДП):

- 22-й, осмотр по карте, разрешите взлет.

Помощник руководителя полетов, находящийся на поле рядом с ВПП подтверждает, что полоса свободна.

С КДП - голос руководителя полетов:

- Двадцать второй, ветер слева, 40-50 градусов, до 5 метров, взлет разрешаю.

И командир - КДП:

- Взлетаю.

А экипажу:

- Двигатели к взлету, винты на упор!

Воздушное судно взрывается нетерпеливой дрожью в ожидании рывка в северное небо.

Борттехник из-за спины «правака» докладывает о своей готовности к взлету, и что двигатели работают нормально, винты на упоре.

Командир:

- Экипаж, взлетаю, держать газ, ноги с тормозов.

Застучали под колесами шасси стыки железобетонных плит. Скорость 150. Двигатели работаю нормально. Скорость растет: 180, 210, 250, …

Вот пройден рубеж в 270 километров в час. Взлет продолжается. Штурвал на себя, переднее колесо в отрыв. Нос поднимается. Руки на штурвале чувствуют резко возросшую нагрузку. У командира корабля впечатления такое, что он поднимает самолет в небо на своих руках …

Скорость 310 – отрыв!

Раскрученные колеса тормозятся, шасси убирается. Подъем в один метр в секунду до скорости 360 километров в час, а затем по мере нарастания скорости в несколько приемов убрать закрылки, лечь на курс и плавно вверх - за облака…

Взлет самолета, да еще с максимальным взлетным весом дело ответственное, а такого как ТУ-95РЦ и подавно. Можно совершить «подрыв», то есть выйти за критический угол атаки, когда происходит срыв воздушного потока, теряется подъемная сила и катастрофа неминуема. Некоторые летчики про взлет на «девяносто пятом» говаривали: «Это как тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия».

А взлетный вес сегодня максимальный - под 180 тонн при 90 тоннах керосина в баках. Потому что, хотя курса взлет с авиабазы Оленья почти на север, но лететь 22 борту не к полюсу, а по дуге большого круга с полярных широт к теплому и ласковому Карибскому морю, на остров Свободы – Кубу.

Так З92-й Отдельный дальнеразведывательный авиационный полк (392 ОДРАП) Краснознаменного Северного флота Союза Советских Социалистических республик начинал осваивать новые маршруты несения боевой службы.

Шла холодная война

Холодная война была в самом разгаре. Осенью 1962 года Карибский кризис поставил мир у последней черты перед ядерной войной. Ракеты с ядерными боеголовками, развернутые Советским Союзом на Кубе, готовы были к пуску для нанесения ядерного удара по территории главного противника – Соединенных Штатов Америки. Угрозу ядерной войны удалось предотвратить политическим путем.

После вывода ракетных полков с Кубы, территория США вновь стали недосягаемой для советских ракет. Подводных лодок в СССР было еще совсем мало, а авианосцев не строили.

Американцы же имели авианосцев достаточно, и их авианесущие соединения представляли реальную угрозу, противостоять которой могли наши военно-морские силы, вооруженные первыми ракетными комплексами П-6 и П-35 загоризонтного поражения целей на дальности до 350 километров.

Такие крылатые ракеты позволяли наносить удары вне зоны противовоздушной обороны противника, существенно снижая риски для своих кораблей и подводных лодок. Переменная траектория движения ракеты обеспечивала слежений и коррекцию траектории на большой высоте, а затем ракета переводилась на малую высоту, и буквально притираясь к водной поверхности, сближалась с целью в режиме самонаведения.

Появление в советских ВМФ крылатых ракет позволяло эффективно противостоять на океанском театре военных действий военно-морским силам «супостата». Но для этого командованию ВМФ СССР необходимо было получать достоверную и своевременную информацию о передвижении военно-морских сил США и НАТО, особенно авианесущих ударных соединений и самих авианосцев. И не только находить корабли, но и давать координаты целей нашим надводным кораблям и подводным лодкам, имеющим на вооружении ракетные комплексы с крылатыми ракетами.

Такую задачу могли тогда выполнить только части дальней авиационной разведки.

И тогда 18 апреля 1963 года в соответствии с директивой штаба Северного флота было принято решение о формировании отдельного дальнеразведывательного авиационного полка (ОДРАП).

Полк оснащался новыми по тем временам самолетами-разведчиками ТУ-95РЦ, буквы «РЦ» в названии которых обозначали: «разведка и целеуказание».

Федотово

«В конце пятидесятых годов на заснеженных просторах Вологодчины, вне пределов досягаемости натовских ракет, была построена военно-воздушная база Северного флота. Там, где юный Гиляровский завалил своего первого медведя, сорока четырьмя тысячами лошадиных сил заревели суперстратегические «медведи», названные так острыми на слово пилотами из Эйр Форс оф Нэйви Североамериканских соединенных штатов.

На этих суперстратегических и к тому же трансатлантических машинах летали крепкие телом и духом ребята. Они чувствовали себя достаточно уверенно в самом лучшем из миров, потому что держава, интересы которой они защищали на североатлантическом театре, давала им любовь народа, красивые мундиры, приличное денежное содержание, и обильный харч.

Жилой городок для гордых соколов отстроили московские каменных дел мастера и сделали это так, что матюкать их за плохую работу никому не приходило в голову».

Так описал рождение гарнизона Кипелово бывший штурман 392 ОДРАП, Василий Шиловский – автор авиационных и морских рассказов, пролетавший на ТУ-95РЦ три года после окончание Ленинградской мореходки.

Строительство поселка для размещения военнослужащих и членов из семей началось в гарнизоне Кипелово в 1963 году. В 1966 году, после гибели в авиакатастрофе первого командира полка Александра Сергеевича Федотова поселок стал носить его имя – Федотово.

Строился поселок, строилась взлетно-посадочная полоса, объекты аэродромной инфраструктуры, в недалече разместились комплексы ПВО для защиты от воздушного нападения вероятного противника, и вот 5 ноября 1964 года первый ТУ-95РЦ совершил посадку в Кипелово.

Это наше небо

К началу 1965 года два экипажа приступили к самостоятельным полетам, а к концу 1966-го в 392 ОДРАП было 10 самолетов с подготовленными экипажами. К августовскому дню авиации в этом году экипажи «девяносто пятых» обеспечивали в Баренцевом море целеуказание трем ракетным подводным лодкам.

Вообще Баренцево и Норвежские моря для вологодских морских авиаразведчиков стали своими, «домашними», морями. А когда в середине 1968 года полк освоил дозаправку в полете, появилась возможность увеличить время полета на боевую службу почти до полных суток.

В разгар эскалации вьетнамской войны 1 августа 1968 года пара ТУ-95РЦ, выполнила двадцатичасовой разведывательный полет в Индийский океан с дозаправкой в воздухе над территорией Ирана. Так мы грозили американцам: не шалите, русские могут достать издалека.

Освоение Северной Атлантики интенсивно началось в 1969 году. Ту-95РЦ обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота, выполняли целеуказание для ракетных подводных лодок, вели ледовую разведку, указывая места возможного всплытия подлодок в арктических льдах. Погода в Северной Атлантике не самая удачная для полетов: до четверти дней в году волнение моря в 4-5 баллов, туманы, низкая облачность. Полеты требовали полной отдачи сил.

Практически любой полет сопровождали перехватчики супостата: британские, норвежские, штатовские. Каждый делал свою работу. Наши вели разведку, записывали эфир, фотографировали корабли и самолеты вероятного противника. «Супостат» фотографировал наших «медведей», нередко подходя на дистанцию в несколько метров к крылу ТУ-95РЦ. Это были опасные маневры, нервов они стоили обеим сторонам.

В окололётной среде слагались легенды, что наши летчики не только знали командиров авианосцев и экипажи перехватчиков по именам и званиям, но и из радиоперехватов владели подробностями их семейной жизни. И что, мол, жены наших летчиков, просвещенные мужьями, любили посплетничать о личной жизни американских военных мореманов. Скорее всего, такого не было. О том, какие авианосцы пасут их мужья, женам знать было не положено.

В те времена радиообмен между самолетами сторон строжайше запрещался, и ни о каких переговорах по радио между «противниками» не могло быть и речи. А вот наглядная агитация была. Нередко американцы показывали через стекло кабины цветные страницы «Плейбоя» или демонстрировали бутылки виски. Дескать, Иван, давай к нам.

Штурман Шиловский вспоминает, что поначалу почему-то особенно нервничал, когда пилотом перехватчика был негр. Тогда пропаганда убеждала, что «у вас негров линчуют». Да считалось, чернокожим в США не дают должного образования. Может, поэтому и нервничал. А летали они очень даже неплохо.

К 1970 году полк «вошел в силу», экипажам по плечу стали большие задачи: полеты через всю Атлантику в революционное подбрюшье США – на Кубу. На завершающем этапе маневров «Океан», было положено начало трансатлантических перелетов 392-го ОДРАП. С авиабазы Оленья 18 апреля 1970 года в Гавану вылетели экипажи полковника Гладкова и майора Старцева. С описания их первого взлета на Кубу и начались эти заметки.

Сами же учения «Океан» стали торжеством авиаразведки федотовского полка. Четыре пары Ту-95РЦ на маршруте в виде расходящегося веера, вскрыли надводную обстановку в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа Новая Шотландия (США) – Канарские острова. Все борта дозаправлялись в воздухе.

Базирование самолетов на Кубе позволило обнаружить в Западной Атлантике две авианосных ударные группы на переходе от берегов Америки в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО «Стронг Экспресс». Двое суток вели наблюдение самолёты Ту-95РЦ, вылетавшие из Гаваны, а затем разведку продолжили самолёты-разведчики авиации СФ с базовых аэродромов. У руководства Советского Союза не без основания укрепилось мнение, что в случае чрезвычайных обстоятельств выдвижение авианосцев к нашим границам незамеченным не пройдет.

Стартовали ТУ-95РЦ на Кубу с Кольского полуострова, с авиабазы Оленья, что недалеко от Оленегорска, и шли по ортодромии – дуге большого круга, которая, как известно из сферической геометрии, является кратчайшим путем.

Полеты на Кубу совершались по 25-30 в год. Начиная с 1971 г. по просьбе гвинейского правительства отряд кораблей ВМФ стал постоянно базироваться в Гвинее, где разместился пункт материально-технического обеспечения (ПМТО). На аэродром в Конакри начали садиться федотовские «девяносто пятые». А когда в размещении наших военных кораблей правительством Гвинеи было отказано, пришло время летать в Анголу на аэродром в Луанде, где также создался ПМТО Северного флота.

С полетами в Луанду настал этап полного освоения воздушного пространства над Атлантикой. Оно стало нашим небом.

Не ходить в штаны

Воинский долг на Ту-95РЦ исполнялся советским экипажем не только в сложных полетных условиях часто в сопровождении в опасной близости перехватчиков супостата, но и в сложных бытовых условиях на борту.

Длительность полета могла достигать 23 часов. Ели и пили члены команды продукты из бортпайка. Худо-бедно питание потребности соответствовало. А вот, так сказать, процесс обратный питанию конструкторами самолета был решен примитивно на уровне «удобства тут же». Романтика неба частично разбивалась о быт.

Многие летчики о боевых самолетах конструкторского бюро Туполева говорили, что, когда там разрабатывали новый самолет, то сначала рисовали летательный аппарат, компоновали двигатель, вооружение, оборудование, а потом топором вырубали места для членов экипажа.

Для малой нужды каждому члену экипажа выдавались сосуды, похожие на термос, емкостью в один литр. А большую естественную потребность удовлетворять в полете предписывалось самым примитивным образом - в парашу. В кормовой кабине оператору радиоразведки, сидевшему между прозрачными блистерами, расположенными по обоим бортам, такую нужду приходилось бы оправлять на виду у перехватчиков противника. Как вспоминают операторы, одно только представление такой картины напрочь отбивало охоту и заставляло терпеть до дома.

Предвидя подобные трудности в полете, экипаж Ту-95РЦ перед тем как занять места в кабинах, естественно, облегчался по малой нужде на летном поле. Отдельные личности проявляли неуважение к боевой машине и старались это совершить на колесо.

Многие почитали такое действие просто святотатством, а один из заместителей командира ОДРАП, если увидит какого-нибудь прапорщика за сим греховным занятием, то в полку считалось, что таковой прапорщик может застрелиться или увольняться из армии. Гнев замкомполка был ужасен.

Летчики народ творческий и частенько стихи пишущий. И однажды над Атлантикой в открытом эфире этот замкомполка спросил своего ведомого, может ли тот от скуки выдать стишок?

И через минуты через три с высоты 10 тысяч метров в радиусе в триста – триста пятьдесят километров пилоты любой «противник» мог услышать в эфире не совсем приличное, но очень патриотическое:

«Мой девиз: Не с…ть под самолетом,

По большому не ходить в штаны».

Только так добьемся мы чего-то,

Если перестанем с…ть в масштабе всей страны.

И нужно сказать, что сами летчики совершали полеты на пределе дальности для самолета и физических возможностей человека. Таким полетами были полеты на боевую службу на Кубу, в Гвинею, в Анголу.

Между континентами

С началом базирования на Кубе в Гвинее и Луанде стало возможным организовать боевую службу, так сказать, на встречных курсах. С аэродромов на африканском континенте и с Кубы островов одновременно вылетали навстречу две группы самолетов Ту-95РЦ. На разных маршрутах они вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах Атлантики.

Впервые экипажи 392 ОДРАП в Анголу прибыли в начале 1977 года. Промежуточная посадка в гвинейском Конакри. Также и возвращались. А затем начались трансатлантические перелеты экипажей полка по маршруту Гавана-Луанда.

Вспоминает Евгений Калинин, ветеран 392 ОДРАП

«В том же 1977 году положено начало трансатлантических перелетов экипажей полка по маршруту Гавана-Луанда. В дальнейшем все вылеты в Анголу проходили через Кубу. Порой экипажи и авиационная техника работали на пределе своих возможностей. Резкие перемены климата, перепады температур, быстрая смена часовых поясов сказывались и на людях и на технике. Почти все вылеты из-за жары выполнялись в ночное время суток. В полете приходилось пересекать практически в обязательном порядке тропические фронты, попадать в струйные течения, длительное время выполнять полет в облаках, над океаном, при отсутствии каких-либо ориентиров. Штурманы и летчики в этих условиях творили чудеса, а экипажи проявляли в этих условиях настоящие мужество и выдержку. При этом стремились экономить топливо, летая по потолкам «на дальность», то есть, постоянно подбирая режим полета, при котором достигался минимальный километровый расход топлива. Искусство таких полетов потом было освоено почти всеми экипажами полка, и не раз выручало их, давая в нужное время дополнительные килограммы топлива. Взлетать же приходилось почти всегда ночью, с максимальным взлетным весом, а это один из самых сложных элементов полета для нашего типа самолета».

Евгений Калинин летал в Анголу в разные годы и в качестве правого летчика, и командира корабля, и старшего группы. А первый полет совершил транзитом через Гвинею в июне 1977 года.

Отряд из двух ТУ-95РЦ вылетел с аэродрома основного базирования Кипелово. Впереди было чуть более 9 часов лету на высоте 9 тысяч метров. Причем почти 8 часов шли в сложных метеоусловиях из них 3 часа в облаках.

На подходе к Гвинее над океаном попали в мощный тропический фронт. Стихию было не обойти ни по фронту, ни по высоте. Командир принял решения: пересекать. С ведомым экипажем разошлись. И влетели в самую «кухню погоды». Самолет трясло как в лихорадке, ломало в воздушных течениях, было темно, как ночью и, сменяя друг друга, то дождь, то град лупили изо всех сил по кабине. Держали самолет вдвоем – командир и правак. Всего несколько минут, а показались они вечностью. Наградой за мужество стало ясное солнце и африканский берег.

Из Конакри короткий перелет в Луанду.

Штурман, куда летим?

Летчикам полка нередко приходилось садиться и взлетать с чужих аэродромов. Кроме базы Оленьей, им знакомы были взлетно-посадочные полосы Североморска, украинских Белой Церкви и Узина…

С посадками «в гостях» у одраповцев связано много удивительных баек. То штурмана отлучившегося «до ветру» в кусты перед самым вылетом на борт в спешке не возьмут. То сам штурман в тех кустах планшет с полетными картами оставит, то кто-нибудь личное табельное оружие из-под подушки в чужой гостинице взять забудет…

А вот про один из вылетов с Белой Церкви автору этих строк удалось услышать от генерал-майора Владимира Жданова. В 392 ОДРАП Владимир Михайлович прошел путь от правого летчика до командира полка, а затем, став самым молодым авиационным генералом, командовал противолодочной дивизией, развернутой там же в Кипелово.

Так вот, летели как-то с северов ранней весной в зимнем обмундировании, и довелось приземлиться в Белой Церкви. А там самая настоящая украинская весна. Ждать же вылета домой пришлось несколько дней, так как на родном аэродроме ремонтировали то ли дальний, то ли ближний привод.

На улице теплынь, все цветет, а не погуляешь – летнего обмундирования не прихватили. Нашелся на всех один старенький спортивный костюм, в котором и посылали самого младшего по возрасту штурмана в местный магазин за «горючим». Расслабляли себя и преферансили до утра.

История умалчивает, в каком состоянии был штурман в день вылета. Вероятнее всего, «все пропьем, а флот не опозорим» сыграло свою роль, когда он в полдень после взлета родной «ступы» дал командиру курс. Жданову курс показался странным, но, переложив штурвал, он развернул самолет в соответствии с произнесенными цифрами.

Прошло несколько минут. И тут штурман услышал в наушника голос командира:

- Штурман, куда летим?

- Домой, командир.

- Домой – это на север?

- Так точно.

- А почему солнце спереди в левый глаз светит?

- ?

…Штурман перепутал взлетный курс и четырехмоторный «медведь» шел к границам Польши, вызывая панику в натовских военно-воздушных силах. Радиоразведчик успел засечь возросшую активность их радиообменов.

Заложили вираж на обратный курс, а под крылом уже была польская земля.

С тех пор в своей компании, когда кто-нибудь из членов экипажа в азарте разговора увлекался и слегка завирался, Жданов произносил: «Штурман, куда летим?»

К друзьям не ломятся в дверь

Когда отряд взлетал в Конакри, командир попросил техников долить керосина на час полета больше расчетного. Не ошиблись. Не заря бритты говорили, что осторожность – основная часть мужества. На подходе к Луанде экипажи не смоли выйти на связь с КДП. Выходили на аэродром строго в расчетное время, сообщенное заранее. Это значит, что на КДП самолеты должны ждать и видеть их на экранах локаторов. Строго по схеме заняли зону ожидания над аэродромом. А связи не было. Тогда прошли над ВПП и увидели, что она занята какой-то строительной техникой.

Вспоминает Евгений Калинин

Около часа пришлось кружиться над аэродромом, количество топлива катастрофически уменьшалось. Пошла в обиход ненормативная лексика. Командир огневых установок в сердцах уже предлагал командиру экипажа из пары стволов АМ-23 грохнуть по земле. Предложение было так же ненормативно отвергнуто. К друзьям не ломятся в дверь, даже если они долго не открывают ее. При минимальном остатке топлива, когда были уже готовы садиться на малую полосу, предназначенную для легкомоторной авиации, связь с руководителем на земле восстановилась, техника съехала с полосы, и мы, изрядно понервничав, мягко сели на основную полосу. Кстати, насчет мягкости: взлетно-посадочная полоса аэродрома в Луанде, наверное, была самая «мягкая» из всех в моей летной жизни. Исключительно ровный асфальтобетон с подсветкой осевой линии.

История повторилась через несколько дней. Пара Ту-95рц вылетела на задание. Отработали, подошли к аэродрому, а полоса занята. Снова кружили над аэродромом. Опять помог запас горючего, которого на всякий случай залили больше расчетного.

Звезды в океане

Когда летали из Луанды к югу Африки, то держались подальше от ЮАР. По крайней мере, так говорили летчики.

Но автор, работая на юге Анголы в 1985 году, своими глазами видел заход ТУ-95 с территории Намибии. А там были самолеты и средства ПВО ЮАР. Возможно, одному из экипажей была дан приказ «прощупать» систему противовоздушной обороны ЮАР на территории оккупированной Намибии.

Из Луанды выполнялись полеты и на Кубу, и на Атлантику с возвратом на аэродром взлета. Вскрывали обстановку на океане.

Воздушная обстановка была непростой. По всему маршруту полета до Кубы случались сильные встречные ветры. В первый полет, дойдя до рубежа возврата, приняли решение возвращаться: топлива едва-едва хватало. В Луанде сели с минимальным остатком топлива.

Снова пошли. Топлива до Гаваны не хватило. Садились в Ольгине. И хотя были там незваными гостями, но радушнее приема нигде больше не встречали.

Случались и отказы техники. Почти в каждом полете отказывал автопилот.

Вспоминает Евгений Калинин

При отказе автопилота пилотировать приходилось вручную по очереди с правым летчиком. Было тяжеловато, но другого выбора не было.

И вот снова взлетаем ночью, с полным весом в Гавану. Долго набираем необходимый эшелон на отходе от Африки, включаем автопилот – снова отказ! Правый летчик покинул кресло и двинулся по проходу назад к агрегатам управления автопилотом.

Включить автопилот почти удалось, но именно в это время отказал один из двигателей самолета, «влетел во флюгер». Ситуация внештатная – и я с ней один на один, правое кресло пустое. Правда, с нами на борту был старший всей группы, заместитель командира полка, мирно дремлющий на расстеленной в проходе куртке. Он одним обезьяньим прыжком оказался рядом. Выполнили все действия в соответствии с инструкцией, снизили самолет на полторы-две тысячи метров. Уже на снижении, в развороте на Луанду начали слив топлива. Ведомый экипаж следовал за нами, повторяя те же маневры. А вокруг тьма непроглядная и звезды, куда ни глянь. Сверху до горизонта, внизу - отражаются в океане.

Сели на трех двигателях.

Техники нашли дефект, отрапортовали о готовности к вылету. Правда, мы сначала решили над аэродромом Луанды с малым весом облетать самолет. Полетели полным экипажем. На левое кресло сел зам. командира полка, я – на правое. Взлетели, на высоте около ста метров тот же двигатель опять «влетает во флюгер»! Опять зашли на посадку на трех двигателях, нормально сели.

Теперь к поиску дефекта приступили с полным рвением, день и ночь не уходили техники от самолета. Нашли, исправили.

Память

В истории 392 ОДРАП есть трагические страницы. Риск полетов был всегда.

Почти весь состав командования полка погиб вместе с первым его командиром Александром Федотовым в авиакатастрофе транспортного самолета АН-8.

15 января 1971 года разбился самолет, пилотируемый летчиком Алексеем Растяпиным. Весь экипаж погиб.

3 сентября 1971 года экипаж командира полка Ивана Гладкова погиб при заходе на посадку в Кипелово.

4 августа 1976 г. Произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого военным лётчиком первого класса майором Аркадием Красносельским. Пара самолётов выполняла перелёт по маршруту Гавана-Оленья. Через 6 часов 20 мин в районе Ньюфаундленда при изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта. Все погибли.

25 января1984 года при взлете с аэродрома Оленья потерпел катастрофу самолет Ту-95РЦ, пилотируемый заместителем командира эскадрильи майором Валерием Вымятиным.

На Кубе умер командир полка Владимир Меленный, в Анголе трагически погиб замкомандира полка Леонид Балюков.

А в газете «Правда» во время англо-аргентинской войны за Фолклендские острова писалось, что «в западных средствах массовой информации распространяются слухи о советских самолетах-разведчиках, которые якобы базируясь в Анголе, выполняют облеты боевых кораблей Великобритании возле острова Вознесения. В связи с этим ТАСС уполномочен заявить о том, что никаких военных баз, на которых базируются наши самолеты, в Анголе нет, а эти полеты являются очередной выдумкой западной прессы».

Снова над океаном

История 392 ОДРАП закончилась в 1993 году. В девяностом полк перебазировали в Остров, а через три года расформировали. Считалось, что теперь целеуказание и разведку обеспечат космические средства. Все ТУ-95РЦ порезали на металлолом, не оставив даже одной машины для музея авиации!

Противолодочная дивизия в Федотово превратилась в эскадрилью, и полетов долгое время не было. В сентябре 2001 года полеты возобновились. Нужно было видеть радость летчиков, вновь обретших небо.

Сейчас в Федотово базируется отдельная противолодочная эскадрилья, имеющая на вооружении самолеты ТУ-142М, предназначенные для поиска и уничтожения подводных лодок противника.

Три самолета носят имена городов Вологодчины – «Вологда», «Череповец», «Вытегра» а, на борту четвертого имя «Белоозеро».

Океан снова слышит рев турбин наших самолетов. А пресса супостата поднимает шум, что вологодские Ту-142 будут базироваться на Кубе…

Ту-95РЦ

Размах крыльев, м 50.04

Длина, м 46.17

Высота, м 12.50

Масса, кг

пустого самолета 85500

максимальная взлетная 182000

Максимальная скорость, км/ч 910

Крейсерская скорость, км/ч 770

Дальность полета, км

без дозаправки 13400

с попутной и встречной

дозаправкой 17800

Практический потолок, м 10300

Экипаж, чел 11
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 09 Март 2014 13:03 #920

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
МРАМОРНЫЙ ДРАКОН
1 Японский рассвет

Вылет случился на редкость бестолково, не смотря на все длительные ожидания. В одну из ночей последней недели сентября тихо объявили тревогу для вылетающих экипажей, которые срочно выехали на аэродром, и через пару часов были готовы лететь. Трудно сказать, как это случилось, но о переводчиках вспомнили гораздо позже. Часов в пять утра к нам в комнату прибежал взьерошенный старлей с повязкой дежурного и, сердито растолкав нас, убежал обратно к машине. Времени на сборы не было, и мы, как есть, свалили в сумки свои вещи и быстро прыгнули в кузов дежурного ЗИЛ-131, который стоял возле гостиницы. На аэродроме мы разбежались по своим экипажам, и через некоторое время я уже сидел на своем привычном месте в проходе кабины на решетчатом полу транспортера, дрожащего от ревущих двигателей самолета.

На этот раз все было по-настоящему, и через минут пятнадцать три борта Ту-95РЦ низко взревели турбинами, наполняя ночь низким, мощным гулом, от которого дрожало в животе. Командир что-то говорил, прижимая микрофон, как вдруг, наш самолет дернулся и поехал в темноту. У меня все запрыгало внутри от радости – «Ура!!! Мы полетели!!!!».

Техник в шлеме, стоявший перед самолетом, убежал куда-то в темноту, и Ту, тяжело переваливаясь, стал медленно разворачиваться по рулежке. Я подобрался к иллюминатору и в темноте разглядел, как дальний борт последовал за нами. «Андрюша!» подумал я, вспомнив, что на дальнюю стоянку убежал Андрей.

Темную взлетную полосу хорольского аэродрома вряд ли можно было назвать «мягкой». Мне пришлось крепко ухватиться за переборку кабины и по возможности амортизировать ногами, потому что тряска была угрожающей. На каждом стыке бетона самолет отчаянно подпрыгивал, от чего командир с помощником подскакивали на своих креслах, как на ухабистой проселочной дороге. Я с благодарностью припомнил ташкентскую бетонку, на которой трясло гораздо меньше.

Разбег закончился, и через стекла кабины пилотов я увидел как тусклые огни ночного Хороля поползли вниз в темноту. Я устроился на полу, положив под голову парашют, и представил как люди в невидимом сверху гарнизоне привычно вслушивались в отдаленный гул самолетов и по изменившемуся тону двигателей безошибочно определили, что мы наконец полетели, к чему все так долго готовились...

...Время ползло медленно, и скоро поднимающееся из-за горизонта солнце осветило темную кабину самолета неровными яркими квадратами. С высоты 9 тысяч метров восход солнца над бескрайним Тихим океаном выглядел величественно. Вероятно, что именно эта замечательная картина настолько воодушевила древних японцев, что именно дневное светило стало их национальным гербом. По моим расчетам мы приближались к средней части Японии, вдоль западного побережья которой мы летели на юг.

Расслабленное умиротворение вернуло меня к лирическим воспоминаниям, и я усмехнулся про себя, вспоминая наш скоропостижный вылет. Все повторялось: и томительное ожидание, и бестолковая беготня перед вылетом и смутное ощущение неловкой ситуации на личном фронте. «Да, пошли они все!», решительно отбросил я все сомнения и с хрустом открыл целлофановый пакет сухого пайка.

Яркое утреннее светило неожиданно освежило мою голову, и я с непривычной ясностью увидел себя со стороны. Должен признаться, что, отвергнув личные пристрастия, ничего особенного в своих увлечениях я не увидел. Впереди меня ожидали множество других интересных и симпатичных девчонок, и до серьезных жизненных решений я явно еще не дозрел. Это мысль неожиданно успокоила меня, и я почувствовал облегчение, как будто, я скинул с плеч тяжелую ношу. Я снова почувствовал себя сильным самураем, который стоял на горе, ожидая первых лучей этого яркого японского солнца, сжимая рукой длинную рукоятку острого меча из голубоватой витиеватой стали...

...Однако, остальным членам экипажа было не до пайков и романтических воспоминаний. Командир и помощник крепко держали штурвалы, не отрываясь смотря вперед на залитые поднявшемся солнцем одеяло облаков. Операторы были заняты каким-то своим делом, а стрелок-радист, висевший на своем кресле где-то над моей головой, всю дорогу работал, как черт, переключаясь с одного на другой диапазон, пища надоедливой морзянкой.

Периодически командир громко окликал в микрофон кормовую кабину самолета, в которой летело два человека. Ввиду недостатка кадров, иногда оператором задней пушки летал обученный матрос, который заменял прапорщика. Этих ребят никто во время полета не видел, и у них, по слухам, там была своя «кормовая» жизнь. В полку среди летчиков ходили легенды, что эти два члена экипажа имели реальный шанс выжить даже при серьезных «ЧП», когда однажды из всего экипажа разбившегося на посадке Ту-95 выжил только стрелок, сидевший в хвосте самолета.

Рассказывали, что через несколько месяцев после трагического случая, во время посадки другого борта случились какие-то трудности, однако, самолет благополучно сел. Какого же было удивление на земле, когда обнаружили задний люк открытым и кабину пустой. Оказалось, что кормовой стрелок, почувствовав неладное, с перепугу выпрыгнул на бетон ВПП из приземляющегося Ту-95. Звучало весело, однако, представить себе прыжок с четырех метров на бетон при скорости километров триста в час... было трудновато!

2 Перехват

Про поединки с самолетами реального противника в открытом океане мы были наслышаны вдоволь. Реальные и не очень истории летчики рассказывали при каждой нашей встрече, когда героизм доблестных советских летчиков легко умножался по ходу выпитого за столом. Встреч в воздухе было много, практически везде, где интересы СССР и США пересекались в борьбе за новых политических «друзей». Бессмертным примером для всех летчиков 304 ОДРАП был сам командир полка – А. А. Гречко, лихой пилот, доставивший американцам существенные неприятности, судя по рассказам летчиков, устроивший им маленький «пирл-харбор». Нам с гордостью рассказывали, что пара дальневосточных Ту-95 пролетела над самой полосой американской базы ВМС, вдоволь наделав снимков, застала американцев неподготовленными настолько, что даже дежурные истребители, поднятые по тревоге, не успели догнать наши стратегические бомбардировщики.

По рассказам все происходило просто, и даже, якобы, с американцами происходил некий диалог в эфире, чему я не очень-то верил, представляя хорольский уровень английского языка в перемешку с русским матом! Про бутылки водки, которые по слухам возили с собой летчики на задании, чтобы подразнить американцев, тоже верилось с трудом, однако, все же, в одну историю я поверил...

...Как-то в середине 1970-х пару Ту-95РЦ отправили к берегам США. Проходя вдоль побережья Калифорнии, как обычно, разведчики сопровождались истребителями ВВС США. На каком-то этапе ведущий американский истребитель подлетел к кабине на максимально близкое расстояние и начал что-то показывать через стекло нашим летчикам. Когда пригляделись, увидели, что американец держит лист бумаги, вероятно авиа-карту из планшетки, на которой фломастером крупно были написаны цифры, судя по всему, радио-частота. Радист настроил приемник, и все в самолете услышали голос, который говорил по-русски с крепким английским акцентом. Достаточно дружелюбно американец поприветствовал русских и поздравил командира одного из экипажей с рождением дочери. Вся «трагедия» заключалась в том, что жена того командира действительно была на сносях, и от переживаний за мужа отправилась в дальневосточный госпиталь, где и родила в тот же день дочку, о которой летчик еще не знал...

...О последствиях «дружеского контакта» с американцами в полку не любили вспоминать. Достаточно сказать, что в Хороль приехали офицеры «особого отдела» из управления флота и всем без исключения, включая молодую мамашу, долго пришлось доказывать свою верность «делу партии и правительства», написав немыслимое количество объяснительных и, как водится у «особистов», доносов друг на друга...

...Оператор, сидевший справа, толкнул меня в плечо и показал что-то в иллюминаторе. Когда я подобрался к круглому окошку самолета, то не поверил своим глазам: рядом с нами летел вражеский истребитель! Ф-104 «Старфайтер», определил я, к тому времени от безделья выучив наиболее популярные модели самолетов авиации противника. «Японец!», крикнул мне оператор, с чем я полностью согласился, т.к. на борту серебристого истребителя хорошо был виден красный круг.

Японский истребитель держался на корректном расстоянии от нас, вероятно, не собираясь создавать помехи нашему полету. Второй истребитель пристроился к ведомому Ту-95, который летел где-то сзади нас, но там тоже было все в порядке. Я, не отрываясь, смотрел на живого противника, на блестевший на солнце белый шлем пилота, на нашумевшую модель «Локхида» и на маленькие на вид ракеты под крыльями, спрятанные за подвесными топливными баками. Снова, как было в Персидском заливе, я ощутил всем телом нашу незащищенность от этого маленького истребителя, и от этого, вероятно, очень гордого японского самурая-летчика, который обязательно должен был носить белый шелковый шарф и кричать пискливым голосом «Банза-а-а-ай!!!». Ему было достаточно нажать кнопку, и наш большой и неповоротливый самолет, как и многое «советско-военное», разлетится на куски, и ответить нам ему было, в общем-то, нечем...

4 Da Nang

Американская база ВВС в южно-вьетнамском городе Дананг имела большое значение во время долгой и кровопролитной войны прошлого столетия. Через порт и аэродром доставлялись люди и грузы, местное население имело работу, а американские военнослужащие имели шанс отдохнуть и отправиться домой по ранению или замене. Сегодняшнее поколение, столкнувшееся с войной в Афганистане или Чечне, вероятно, найдет вполне реальные параллели с вьетнамским тыловым городом.

В сентябре 1979 года авиабаза выглядела пустынной и заброшенной, однако, за шесть лет после окончания вьетнамской войны в 1973-м, больших изменений не произошло. Сооружения и полосы базы были в полном порядке, но никаких современных деталей инфраструктуры видно не было. Все более-менее ценное было украдено, оружие собрано, а раскуроченные американские самолеты стояли на задних стоянках среди куч хлама. Посадкой наших самолетов руководили с помощью переносных радиостанций, которые установили на аэродромной вышке для лучшего приема.

По мере приближения северо-вьетнамских дивизий в конце войны аэродром Дананга активно бомбили, нанеся ущерб американской технике и людям. Основные потери американские летчики несли в воздухе, страдая от мощной ПВО коммунистического Вьетнама, оснащенной советскими ракетами. По данным американской печати во время войны общие потери самолетов США составили 2251 единицу, из которых в непосредственных боевых действиях было сбито 1737 самолетов, в том числе самолеты, вылетевшие с авиабазы в городе Дананг...

...Самый печальный эпизод, связанный с Данангом, случился в 1973 году, когда армия Северного Вьетнама при активной технической поддержке СССР, развернула активное наступление на юг, закончившееся захватом Сайгона и объединением страны. Дивизии Севера практически окружили город, перекрыв отход южновьетнамским войскам, запертым в бухте. Все последние дни американские суда, стоявшие в порту Дананга, эвакуировали войска и местных жителей, но, как это обычно бывает, времени на всех не хватило. Регулярный американский чартер, серебристый гражданский «Боинг» времен улыбающегося президента Кеннеди, который летал в Калифорнию, увозил и привозил солдат на войну, летал тогда переполненный день и ночь, вывозя из Дананга кого возможно в Тайланд.

Однако, народу оставалось много. Когда танки противника вошли в город, «Боинг» находился на базе, пытаясь взлететь, набитый гражданскими и военными беженцами до отказа. Начался обстрел с севера, и отчаявшиеся люди, оставшиеся на аэродроме, и которым терять было уже нечего, т.к. встреча с приближающимися коммунистами не сулила им ничего хорошего, легли на ВПП перед самолетом, требуя забрать всех. Времени у американских пилотов не было, и самолет взлетел...

...Но обо всем этом мы в мирном 1979 году ничего не знали. После войны в истории старинного города наступил период счастливого коммунистического строительства руками тех, кто выжил. По нашим советским понятиям за шесть лет упорного труда после разрушительной войны город должен был восстановиться, однако, посмотрев на заброшенный аэродром и отсутствие каких-либо строений на раскаленном горизонте, в этом уверенности не было. Мы находились в Азии, где все было по-другому.

Проведя несколько последующих дней в составе наших экипажей, мы с Андрюшей вынуждены были слоняться по жаркому аэродрому, т.к. отдельно нас никуда не пускали. Время было достаточно, и как-то мы добрались до стоянки американской техники, которую заметили в день прилета во Вьетнам.

Первым нашим «трофеем» оказался легендарный вертолет СН-47 «Чинук», знакомый всем советским людям в 70-х по нескончаемым кадрам американской хроники из Вьетнама. «Американская военщина» только и делала, что прыгала с него в высокую траву, прячась от невидимого врага. Вертолет на аэродроме Дананга был раскурочен и загажен основательно, и, на первый взгляд, не представлял интереса. Однако, наблюдательный Андрюша разглядел фабричную табличку на стене салона, которую, по какой-то причине, так и не оторвали.

Добрых пять минут приятель колотил каким-то дрыном по крепкому алюминевому борту вертолета без всякого успеха. Окончательно взмокнув. Андрюша бросил дрын, и мы пошли дальше, оставив на стене покореженную табличку с красивой эмблемой пресловутого американского авиаконцерна...

Второй нашей «добычей» в тот день был странный на вид самолет АС-119 «Стингер». Небольшой двухмоторный «американец» стоял на соседней заброшенной стоянке, вокруг которого был свален мусор. Внутри, как и снаружи, пузатый фюзеляж выглядел необычно, где кабина пилотов находилась на этаж выше пола. Сзади грузовая кабина закрывалась створками, как в вертолете, и высокий двойной хвост самолета, вероятно, был удобен для сбрасывания грузов и десантирования.

Внутри фюзеляжа был навален какой-то хлам, под которым я нашел свое главное сокровище – вполне пригодную пулеметную ленту. Как потом я узнал, в этом не было ничего странного, ибо американские летчики использовали этот легкий транспортный самолет для ведения разведки и огневой поддержки с воздуха. Для этого внутри устанавливали многоствольные авиационные пулеметы прямо в иллюминаторы.

Андрюша не поддержал мою идею, но я не мог бросить такой подарок судьбы. Оторвав ленту метра полтора, я взвалил ее на плечо и вылез из вонючего, темного самолета наружу. Вид у меня был, вероятно, весьма экзотический, но, увы!, «Терминатора» тогда еще никто не видел, иначе я бы прихватил еще пару метров пулеметной ленты от любимого оружия героев Шварценеггера!

Надо сказать, что больше никаких сувениров привезти из Вьетнама мне не удалось. Вернувшись в Москву, я стал раздаривать куски ленты своим приятелям в Институте пока со мной не побеседовал «особист» по поводу происхождения американских боеприпасов...

5. «Лин - со»

Мы продолжали с Андрюшей сидеть на аэродроме, лениво наблюдая за работой техников вокруг двух наших самолетов. Согласно инструкции никого никуда не выпускали, и мы, вместе с летчиками были вынуждены изнывать от жары на раскаленном бетоне в ожидании окончания работ по обслуживанию наших серебристых Ту-95. Техники, загорелые мужчины в майках, с интересом посматривали на нас, сидящих на мешках под крылом, когда, наконец, откуда-то сзади к нам присел невысокий мужичок, и хлопнув себя по голым коленкам, заговорщицки обратился.

- Вы, эта,.. переводчики, да? – заинтересованно начал он.

- Да-а.. – неуверенно протянул Андрей.

-Ну, вы, эта... того? Ну, есть, ага...!? – еще более заговорщицкой скороговоркой протараторил технарь, на что, вконец запутанный Андрюша, неопределенно замолчал. Мужик сделал обиженную гримасу, посмотрел на нас с сожалением, и, снова хлопнув по коленкам, поднялся, на ходу что-то бормоча под нос.

Мы с приятелем удивленно проводили его взглядом, когда его место занял другой техник, веселый молодой парень богатырского роста и светлыми кудрями.

- Капитан М.! – весело представился он, от чего нам стало как-то сразу легче общаться. – Ну, что, уже трясут вас наши герои?..

Капитан оказался простым и веселым мужиком, который быстро ввел нас в курс дела. Оказалось, что пристальное внимание хорольских «робинзонов» обьяснялось просто – они искали водку. Мы с Андрюшей, как в их глазах люди гражданские, должны были приехать во Вьетнам с загруженными доверху чемоданами водки, и «измученные нарзаном» офицеры и прапорщики очень рассчитывали на наш приезд. Разговоров об этом было много, и многие готовы были даже купить бутылку за любую цену.

Подивившись такому приему, мы заверили капитана, что у нас ничего с собой не было, на что он, человек опытный, побывавший неоднократно в Африке, успокоил нас, что рисковать с этим совершенно не нужно. «Жажда» мучила в основном людей неопытных, которые в первый раз отправили за границу. Капитан напоследок познакомил нас с некоторыми особенностями проживания в тропической стране, порекомендовал со всеми вопросами обращаться к нему, и заодно издали показал на одного коренастого офицера в пляжной белой кепочке, представив его, как местного «особиста», с которым надо было общаться по осторожней. Мы поблагодарили за информацию и остались сидеть в тени, прислушиваясь к приглушенному матерку, доносившемуся со стороны увлеченных работой людей.

Группа техников собрались вокруг бензовоза, который переливал керосин в Ту-95. Инженер экипажа, как обычно, отлил откуда-то из крыла самолета немного авиационного керосина в заветную пол-литровую баночку и с подозрением нюхал и рассматривал на свет прозрачную жидкость. Рожа офицера выражала такое недоверие, что кто-то заржал и крикнул: «А, ты ее еще лизни, Иваныч!»...

...Когда основная работа была закончена, нам подали транспорт для отправки к месту расположения. Экипажей было два: обычный армейский «ПАЗик» с красной полосой и огромный, на высоченных арочных колесах грузовик КрАЗ с открытыми скамейками в кузове. Для меня, вконец подавленного тропической жарой, выбор был в пользу автобуса, куда я поспешил со своей сумкой. Народу собралось много, и вскоре мы выехали с территории аэродрома в направлении порта, где стоял наш корабль, на котором, по словам нашего знакомого капитана нам предстояло размещаться.

В конце 1970-х годов любой советский человек знал про Вьетнам. Все были хорошо осведомлены прессой, как героический народ маленькой азиатской страны долго воевал с американскими агрессорами за свою независимость и, наконец, победил. Хроника скупо показывала жертв американских бомбардировок на фоне хижин, достойных самых нецивилизованных папуасов. Дальнейшая судьба счастливой объединенной нации осталась в тени, и, вероятно, все представляли, что разрушенная жизнь вьетнамцев, наконец, налаживается.

То, что я увидел через окно советского «ПАЗика» не входило ни в какие рамки. Такой нищеты и разрухи я не видел никогда. Но самое ужасное было то, что никаких намеков на строительство не было видно.

За время послевоенного «восстановления» авто транспорт практически исчез с узких улиц бесконечной нищей деревни по имени Дананг. Все движение состояло из бесчисленного числа велосипедов, которые уступали дорогу нашим машинам весьма неохотно. Иногда по отличным европейским дорогам проскакивали экзотические американские машины, оставшиеся от старых времен, но основное движение уже составляли советские ЗИЛы и КрАЗы.

Водителем нашего автобуса был загорелый в уголь товарищ матрос среднеазиатского вида, на левом ухе которого, почти вертикально, чудом висел форменный морской берет.

Матрос вел автобус уверенно, совершенно не обращая внимание на хаотическое движение бесчисленных велосипедов. Он не тормозил и не сигналил, но толпа каким-то магическим образом растворялась, как растворяется косяк рыбы вокруг акулы. Нам рассказали старожилы, что до этого их возил русский матрос, который гудел и тормозил, но от этого автобус ехал еще медленней. Вьетнамцы нарочно выстраивались перед советским автобусом, дразня водителя. Бедный парень бросил руль, и заявил, что ездить больше не может. Водителя поменяли, и, к всеобщей радости, проблем с автобусом не было, т.к. матрос из Средней Азии не тормозил...

Вопреки логике лихого «джигита» парень всегда останавливался на перекрестках, часто закрытых хлиплыми постройками и пальмами. Особое внимание перекресткам стало ясно, когда на очередном, прямо перед нами, на полной скорости промчался вьетнамский КрАЗ, даже не думая тормозить. После этого я предусмотрительно садился в кузов высоченного КрАЗа, полагая, что в случае аварии я смогу выжить...

Нищета местных жителей была удручающей. Хижины жителей, населяющих город, были сделаны из каких-то драных картонных щитов, а крыши из листов жести, которые были придавлены простыми камнями, от чего создавалось впечатление, что случилось извержение вулкана, и на город посыпались камни. Вдоль дороги, то здесь, то там, встречались странные бамбуковые «треножники», где на куске фанеры под резинкой торчали смятые пачки от разных сигарет и окурки. Как нам пояснили, это был некий торговый знак, что в близлежащей хибаре любой мог купить табак любых фирм, в том числе советский, пачками, сигаретами и даже окурками.

То здесь, то там, среди серых развалюх на глаза попадались непонятные каменные постройки, которые различались по размеру от телефонной будки до автобусной остановки. Постройки стояли отдельно, иногда просто на пустыре, окруженные сухой травой. Как я догадался, это были некие религиозные сооружения, внутри которых можно было разглядеть воткнутые ароматические палочки, хорошо известные теперь во всем мире. Ободранные побеленные стены построек украшала витиеватая китайская иероглифика с выцветшими драконами, что безошибочно указывало на духовную связь с огромным северным соседом.

Но, как известно, другу можно простить все, да, и про нищету советским людям рассказывать было не надо. Мы понимали, что трудности временные, и скоро социалистический Вьетнам будет жить лучше. Вероятно, так оно и было, но в сентябре 1979-го года в городе Дананге в автобус, перевозивший группу советских офицеров, полетели вполне реальные камни. Группа босоногих детей лет десяти бежала за нашими машинами с криками «Лин со!!» и кидала в нас камни и палки... Такой прием сильно озадачил меня. однако, наши «аборигены» были снисходительно спокойны, успокоив нас, что местные дети это делают всегда, а «лин со» означает всего лишь «Советский Союз» по-вьетнамски.

Я до сих пор не уверен в безобидном переводе слова «лин со», и не очень поверил дружеским чувствам подрастающего местного поколения. Должен сказать, что все последующие рассказы о нашем стратегическом союзнике и большом «друге» на востоке – Вьетнаме, вселили в меня твердую уверенность в политическом ангажементе этой страны третьего мира в интересах противостоящих сверхдержав без малейшего намека на интересы ее людей.

...Проводя время на пляже, я с удовольствием слушал истории, рассказанные нашими техниками, которые коротали в Дананге уже третий месяц. Некоторые сплетни уже перерастали в местные легенды, которые, отточенные до неузнаваемости, были рассказаны дома родным и близким.

Знакомый молодой капитан рассказал нам о прибытии техников в Дананг, что само по себе сегодня выглядит колоритной картинкой советской военной организации.

...В начале лета 1979 года в полку были объявлены списки офицеров отъезжающих в заграничную командировку. Как это часто бывает, секретность была условной, и скоро все знали, что техники едут во Вьетнам, где будут обслуживать свои полковые Ту-95, прибывающие следом.

Группу в 25 человек снарядили оборудованием и сухпайками на минимум дней, и отправили в Владивосток для погрузки на военное судно. Какого же было удивление офицеров, когда судном оказался большой грузовой танкер, на голой палубе которого были развернуты палатки. Делать нечего, и танкер отправился в путь на юг. Первые дни прошли сносно, но при подходе к Корейскому проливу, известному своей непогодой, танкер попал в жесткий шторм, и палатки вместе с провизией, просто, смыло за борт... При этом команда танкера задраила, как положено люки и двери, оставив людей на палубе.

Дальше история получилась совсем некрасивая. Взбешенные офицеры стали ломиться в закрытые двери корабля, швыряя тяжелые предметы в иллюминаторы, угрожая их разбить. Капитан, все-таки, дал команду открыть дверь, после чего слегка разгоряченные авиаторы набили кому-то морду, пытались совершить насилие над капитаном, о чем было немедленно доложено в штаб в Владивостоке. Пока «имели» «особиста» и старшего группы по ЗАСу, летуны остыли, и, обогревшись внутри, стали обживать свое новое жилище, серьезно потеснив немногочисленную команду танкера. Дальше круиз прошел в целом неплохо, однако, вскоре, смытые за борт, сухпайки напомнили о себе. К концу путешествия команда и пассажиры съели абсолютно все, и только в районе Вьетнама им подкинули солонины с другого судна.

Тяжело жить на борту малогостиприимного судна с урезанным пайком, но сидеть неделю на раскаленной до 80 градусов посудине в двух километрах от манящего зеленого берега было еще хуже. Трудно объяснить нестыковки командования или политические вопросы выше, но бедные техники были выпущены на сушу после долгого, бесцельного томления на борту своего танкера...

Надо признать, что изумрудная зелень берега, которая привлекала истосковавшихся «пиратов», оказалось весьма обманчивым раем. Группу техников разместили с минимальными удобствами в каких-то бараках времен американской оккупации. Заманчивые туземки в набедренных повязках превратились в уродливых вьетнамок в штанах и круглых соломенных шляпах, а экзотические фрукты были заменены на пустой рис с отвратительной жижей, любовно приготовленной из голов протухшей рыбы.

Ходили какие-то слухи, что кто-то из группы что-то не то сделал, сходил не туда, купил не то, но через пару недель «свободной» жизни неспокойную группу офицеров 304-го ОДРАП авиации КТОФ к всеобщей радости перевели на борт БДК, стоявшего в порту города Дананг....
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 09 Март 2014 13:03 #921

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
"Медвежья" охота на "Карла"

Записал Андрей ПОЧТАРЕВ, "Красная звезда".

В будущем году исполнится 10 лет, как ушел в историю знаменитый в ВМФ 392-й отдельный дальний разведывательный авиационный полк (одрап) ВВС Северного флота. В 1992 году он был расформирован, а его легендарные воздушные корабли и самолеты Ту-95 РЦ порезаны на металлолом. В течение почти тридцати лет морские летчики этой передовой части выполняли сложнейшие многочасовые полеты на боевую службу в различные уголки земного шара в интересах Главного командования Военно-Морского флота и Верховного Главнокомандования нашей страны. Разведчики бороздили просторы Пятого океана в районах Персидского и Бискайского заливов, Азорских и Фолклендских островов, мыса Доброй Надежды и островов Зеленого Мыса, совершали трансатлантические перелеты на Кубу, в Гвинею и Анголу. Об одной из уникальных разведывательных воздушных операций полка рассказал "Красной звезде" военный штурман-снайпер подполковник запаса Павел Бурмистров. Потомственный авиатор, сын фронтовика, он 15 лет летал на боевую службу, 3.500 часов (!) провел в воздухе. Начинал вторым штурманом корабля, закончил старшим инспектором-штурманом безопасности полетов авиационной дивизии ВВС СФ.

Перехватов противника (между собой на флоте его называли "супостатом") - кораблей ВМС Соединенных Штатов - за мою двадцатитрехлетнюю службу в Вооруженных Силах было предостаточно. Но тот единственный в своем роде разведывательный полет, состоявшийся в 1982 году, особенно врезался в память.

В 20-х числах января наша тактическая группа в составе экипажей майоров Р. Маннанова (ведущий) и К. Захарова (ведомый) перелетела на кубинский аэродром Сан-Антонио. В то время я был штурманом эскадрильи и в ходе командировки дополнительно выполнял обязанности инструктора. Группой руководил полковник М. Дьяченко - старший инспектор, - летчик из штаба ВВС Северного флота.

После положенного двухсуточного отдыха нас неожиданно подняли по тревоге. Тут же была поставлена боевая задача - в составе тактической группы скрытно, в режиме радиомолчания взлететь ночью и подойти в район предполагаемого места ходовых испытаний нового американского атомного многоцелевого авианосца (АВМА) "Карл Винсон", обнаружить его и облетать. По данным нашей разведки, последний покинул ВМБ Норфолк и держит курс к Бермудским островам. Забегая вперед, отмечу, что летать в район знаменитого своей коварностью "Бермудского треугольника" мне довелось в течение 15 лет. Скажу прямо: никаких сверхъестественных явлений при этом ни мой, ни другие экипажи не наблюдали.

Готовились на земле очень тщательно, отработав все элементы взаимодействия по скрытному подходу к предполагаемому району патрулирования "Карла Винсона". По сигнальной ракете взлет произвели в ночных условиях, в 2 часа по местному времени, как обычно, с интервалом между кораблями в две минуты. Радиопереговоры не ведем, все технические средства на излучение не работают. Эшелоны высот меняем согласно плану полета. В район вышли восточнее островов. На расчетной дальности от главной цели включаем РЛС "Успех", операторы РТР (Радиотехническая разведка) и радиоразведки напряженно замерли на приеме излучения от авианосца.

Засветка появилась внезапно на максимальном масштабе обнаружения - 410 км. Но в данном месте могут находиться и другие корабли противника? Радует одно: на таком удалении только от кораблей с большим водоизмещением может отбиваться засветка на экране индикатора РЛС. А ведь водоизмещение авианосца такого класса, каким является "Карл Винсон", составляет порядка 89 тысяч тонн, его длина доходит до 340 метров, а ширина угловой палубы - до 70 метров.
Зная свое место в координатах широты и долготы, по пройденному расстоянию определяем место обнаружения цели. Тут же докладываю командиру ее координаты. Получается, что предполагаемый авианосец находится ближе чем в 300 км от побережья, но дальше 100-километровой зоны. Подлетаем ближе на высоте 9.000-9.300 метров, береговой черты американского побережья по РЛС не наблюдаем. Координаты цели есть, но не исключена ошибка в точности, ведь полет проходит вне видимости радиолокационных ориентиров. Через 10 км появилась береговая черта, сделали радиолокационную коррекцию местоположения нашего самолета и одновременно определили уточненное местонахождение засвеченной цели. Получилось, что от своей базы Норфолк она находится на удалении 162 км. Делать нечего, решение одно - сближаться и выявлять наблюдаемую по РЛС надводную цель. Полная же уверенность, что это авианосец, появилась лишь на дальности от него в 250 км. Тогда операторы доложили командиру Р. Маннанову, что уже прослушивают позывные авианосца, используемые им в целях навигации. Тут же с нашего борта ушло радиодонесение (РДО) на КП ВВС СФ, КП в Гавану и в Москву об обнаружении предполагаемой цели - АВМА "Карл Винсон". На удалении 20 км от него командир экипажа запросил оператора РР - идет ли наведение на нас истребителей с авианосца или от ПВО США? Как ни странно, наведения не было. Подошли к цели еще на 10 км, рубеж снижения из расчета выхода на корабль на высотах 400-500 метров. С эшелона полета в 9.000 метров снижаемся. На экране индикатора РЛС лишь одна крупная засветка, других целей рядом нет. Необходимо визуально подтвердить, что это искомый "Карл".

Стало светло. Местное время 8 часов утра. Но погода не радует - облачность 10 баллов, верхняя кромка облаков 8.000 метров. Сохраняя боевой порядок в тактической группе по времени и техническим средствам, ныряем в облака. Аппаратура на излучение не работает.
Главное для нас - не нарушить американские терводы и не войти в 100-километровую запретную зону. Продолжаем пробивать облачность. Высота 4.200-4.500 метров, дальность до цели 60 км. На удалении 20 км вышли под облака и снизились до 400 метров. Верхняя же кромка облачности чуть выше - на 100 метров. Видимость 3-4 км, волнение моря - 2-3 балла. И вот через
10 км в разрывах белых облачных "барашков" мы вдруг увидели долгожданный силуэт надводной цели. Сомнений нет - авианосец! Ни кораблей охранения, ни самолетов вокруг. Красота! Еще через 5 км четко различаем бортовой номер - "70". Это и есть "Карл Винсон"! Командование ВМС США явно не ожидало такой дерзости с нашей стороны. Оно не предполагало, что русские решатся подлететь столь близко к их побережью. И просчиталось!
Предлагаю Р. Маннанову подойти к АВМА по борту на удалении 2 км, чтобы заполучить его четкий снимок. Ведь видимость из-за погодных условий постоянно меняется. Но остановила команда старшего на борту: не подлетать ближе 5 км, как этого требуют руководящие документы. Ничего не поделаешь - единоначалие, хотя погода и не соответствует качественной аэрофотосъемке. Проходим вдоль "Карла" левым бортом, срабатывает наш перспективный АФА-42/100. Не спеша делаем повторный заход для дублирующего снимка - ограничений по топливу и времени нет.

Во время облета авианосца отчетливо наблюдаем, что на его полетной палубе отсутствуют истребители и лишь одиноко красуется вертолет. Даже в скверную погоду бросалось в глаза техническое совершенство атомного исполина, оказавшегося полностью беззащитным в тот день.
Наконец работа закончена. В Североморск летит РДО: "Обнаружил визуально АВМА "Карл Винсон" - БН 70. Широта 35о 50', северной, долгота 74о 33' западной. Скорость 5 узлов, курс 45о. Погода в районе цели..." Р. Маннанов и правый летчик переходят в набор высоты, курс - на Кубу. Как только отошли от авианосца на 60 км и пробили облака, на высоте 6.000 метров внезапно к нам пристроился одиночный "Фантом" F-4 ВМС США. Поздно, батенька, пить "Боржоми"! Дело-то сделано. Но странно: обычно они выходят на перехват парой, а тут один?! Да еще и нарушил договор (1972 г.), приблизившись на 30-50 метров вместо положенных 500. Как бы реабилитируясь за упущенное, янки сделал несколько снимков нашего "медведя" и без проявлений агрессии "отвалил" на свою авиабазу. Спустя 4 часа нас гостеприимно принял аэродром Сан-Антонио. Ценную пленку срочно сняли с борта, доставили в Хосе-Марти и аэрофлотским Ил-62 отправили в столицу.

После отдыха мы сделали перелет в Анголу, два вылета к южноафриканскому побережью, затем на Кубу и в Союз. Шел 1982 год. Полет наш в Москве посчитали обыденным. И это действительно было будничной боевой работой нашего полка.
* * *
Прошло почти 20 лет, но все помнится в деталях. Сегодня перехваты ВВС ДВО авианосца "Китти Хок" в прибрежном Японском море уже считаются чуть ли не подвигом (см. "Красная звезда" от 17.11. 2000 г.). Думаю, что правду о полетах североморцев также должны знать наши дети и внуки, все россияне. Морская авиация переживает не лучшие времена - нет топлива, запчастей, не хватает жилья для личного состава. Но по-прежнему есть преданные делу и службе военные люди, избравшие нелегкую профессию защитников Родины.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 09 Март 2014 13:05 #922

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Северная Атлантика, совместные натовские морские учения, на переходе ордер боевых кораблей, над ним уже не первый час кружит Ту-95РЦ.
На мостике флагмана, адмирал, потеряв всякое терпение хватает первый попавшийся микрофон радиосвязи и говорит (естественно по-английски): "Джентльмены, не могли бы вы кружить в другую сторону, а то уже от вас голова кружится!" Ту-95РЦ тут же услужливо развернулся и начал кружить в другую сторону...
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 09 Март 2014 13:06 #923

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Фрагменты из очень интересных воспоминаний штурмана Ту-95РЦ

www.proza.ru/2013/02/10/1058

Заки Ибрагимов. За горизонтом.

...Через неделю завели летные книжки, прошли тренажи на самолете, экзамены пересдали. Стали ждать первого вылета. Наступил самый важный день.

При подготовке нас всех предупредили, в связи с особенностями полетов в нейтральные воды, форма одежды тоже особенная – черные брюки, черная рубашка, галстук и кожаная куртка. Летные дни были распределены по эскадрильям, поэтому в один день летало не больше десяти самолетов. Выяснилось, что рабочего места оператору нет, и он сидит рядом со вторым штурманом, подменяя его по мере надобности. Второй штурман в длительных полетах может подменять штурмана, при наличии всех допусков. На первый вылет мой наставник сам сел на боковой стульчик, а мне предстояло работать по полной программе.
Позади целый день предварительной подготовки, тренаж на самолете, контроль готовности, заполнение документации. Утром медицинский контроль и мы на аэродроме. Меня доктор не стал проверять, а только спросил о самочувствии. Давление контролировали только у командира и штурмана.
Я еще не дорос, значит. Экипаж принимает самолет, командир расписывается в журнале.

Мы на рабочих местах. Запущены поочередно все четыре двигателя и вот машина двинулась в сторону старта. Полоса длиной три с половиной километра и мы двигаемся по «рулежке» со скоростью «быстро идущего человека». Вот и стартовый осмотр и самолет стоит в начале полосы, осевая по центру, «добро» на взлет получено. Двигатели переведены на максимальный режим. Бортинженер доложил – двигатели нормально. Командир передал по внутрисамолетной связи «экипаж, взлетаем» и отпустил тормоза. Рев тысяч лошадей слился в один гул, дрожь машины стала осязаемой, стрелка указателя скорости поползла к отметке сто пятьдесят. На этой скорости мой первый доклад и далее через двадцать километров в час. На скорости 180 переднее колесо оторвалось от бетонки и дрожи стало поменьше. Скорость 250, вибрация мгновенно исчезла- мы в воздухе. Я уже не докладываю скорости, теперь за скоростным режимом следит штурман корабля, она продолжает расти и вот уже 350 км/час. Убраны закрылки и скорость четыреста. Шасси не убираются, так как сегодня полеты только по кругу, каждый по 15 минут. Выполнены три разворота, впереди четвертый, посадочный.
Я стараюсь запомнить ориентиры, глядя в боковое окошко, но видно только два двигателя, часть крыла и немного леса внизу. Наконец выполнен и четвертый разворот, командир заходит на посадку по приборам, для этого закрылся шторками, имитируя полет в облаках.

Штурман, капитан Георгадзе, докладывает высоту и скорость. С земли идут подсказки относительно траектории снижения. Помощник командира, перворазрядник по гимнастике, ст. лейтенант Рыков следит за своим сектором обзора.
Он готов в любую минуту прийти на помощь.
До полосы четыре километра, командир открывает шторки, докладывает – полосу вижу- и выводит самолет на осевую линию. Уменьшается мощность двигателей и вот уже самолет катится по бетонке в конец полосы.
Командир докладывает руководителю полетов – полосу освободил- полет закончен.

Пять полетов подряд и вот мы на стоянке для дозаправки топливом. Экипаж построен. Командир первый поздравляет меня с успешным началом летной практики и разрешает экипажу, присоединится к поздравлению. Меня хватают за руки и ноги и легонько стукают по колесам шасси моей же задницей трижды. Традиция соблюдена. Все быстро и просто. Даже слишком просто. На календаре четырнадцатое февраля.

Полеты у экипажа закончены. Все свободны. Приподнятое настроение сохранилось до самого вечера. Теперь можно писать письма жене и домой родителям, что «начал работать по специальности». Там догадаются, что это значит. Холостые однокашники обычно отмечают начало полетов, но я не собираюсь этого делать. Пока отмечать нечего. Работал я только на взлете, остальное время «пассажирствовал». Но это только при полетах в районе аэродрома. Меня удивляют действия операторов разведки по другим техническим средствам. Им вообще нечего делать при полетах в районе аэродрома. Но штатность экипажа надо соблюдать. Вот они и сидят на своих рабочих местах, даже не включая оборудование. Одно хорошо, что налет идет всем. Это важно. Чтобы год службы засчитали за два надо выполнить норматив по количеству часов в воздухе. Таким образом лет через десять можно уже идти даже на пенсию. Если отпустят, конечно.


...Наступил последний месяц лета. В моей летной книжки все чаще стали появляться записи о полетах на воздушную разведку.
Целью были корабли иностранных государств. Оборудование моего рабочего места не позволяло определять курс и скорость целей на экране локатора.
В необходимых случаях мы учились узнавать их сами по повторному определению места корабля. Частые отказы локатора требовали более глубокого изучения техники. Инженеры в конце концов добились, что весь разведкомплекс мог проработать до самой посадки. О том, что экипаж слетался, можно было заметить по уменьшению замечаний. Мой наставник научил меня всему и частенько помогал штурману экипажа. Так подошло время основного контроля. Полет на максимальный радиус действия начинается с взлета с максимальным весом в 183 тонны.

Число 18 августа. Когда то, это был день воздушного флота, сейчас рабочий, так как праздники перенесены на ближайшие воскресенья.
Самолет заправлен «под пробки», даны предполетные указания и экипаж на местах.
Контролирующий, командир полка Гладков И. Ф на месте правого летчика. При рулении видно как покачиваются плоскости под тяжестью топлива. На исполнительном старте машина стоит чуть дольше обычного.
Проверяются двигатели на максимальном режиме. Бортинженер докладывает.
– Двигатели в норме.
Медленно растет скорость, мой первый доклад и я начинаю отсчет. В паузах бортинженер успевает сообщить о работе двигателей и вот уже скорость 230. Пройден рубеж остановки самолета в пределах полосы и нам нет возможности остаться на ней, даже если взлет прекратим. Скорость 310 и последние плиты аэродрома плавно ушли вниз. Продолжается разгон, но уже в воздухе. Далее скорости докладывает штурман и командир убирает закрылки и шасси. Двигатели все еще на максимальной мощности доводят машину до 500 километров в час.

Теперь можно выполнять развороты, крен не страшен, высота растет медленно. Краем глаза вижу в боковом окне рваные полотна облаков и включаю локатор. На высоте 4200 м. занимаем горизонт, чтобы пройти под трассой гражданского флота. Контролирующий молчит и не вмешивается ни во что, наверно пока все в порядке. Поступает доклад от ведомого.
– Взлет произвел, на борту порядок, дистанцию занял.
Мы уходим на маршрут с двухминутным интервалом и с разницей высот в 150 метров. Прошло пять минут, сработало реле времени, и экран локатора осветился зеленым цветом.
Теперь в окно лучше не смотреть и я закрываюсь шторкой. Внизу тайга. Города и села с деревянными избами плохо видны на экране, ориентировку веду по озерам и рекам. Постоянно корректируем место самолета, чтобы перед выходом в море знать среднюю ошибку системы. Этого требует инструкция полетов над безориентирной местностью. Командир держит связь с землей, и мы получаем добро на проход воздушных зон страны. Береговая черта пересечена, и еще через некоторое время выключаем систему опознавания.
В нейтральных водах она не нужна. На экране видно до сотни целей. Это рыболовецкие суда. Моя работа теперь в определении их мест и нанесение на карту. Оператор радиотехнической разведки молчит, в море нет военных кораблей вероятного противника. Предполагаю, что крупные засветки принадлежат плавбазам. Изредка все- таки смотрю в свое окошечко, размером в стандартный лист.
Баренцево море напоминает цветом расплавленный свинец. Волнения моря с высоты 7000 м не видно, редкие облака ниже высоты полета.

Точка поворота в Норвежское море. Самолет с креном 15 градусов и на скорости 750 км в час плавно занимает новый курс.
Лучи солнца на время ослепляют меня, и я вновь закрываюсь шторкой. Постоянно корректируем место самолета по локатору и на землю идут первые доклады об обнаруженных целях.

Оператор радиоразведки, сидящий в хвосте самолета, докладывает, что идет наведение истребителей на нас, и он записывает данные радиоперехвата.
Оператор же радиотехнической разведки докладывает, что нас взяли на автосопровождение посты на территории Норвегии. Мы продолжаем выполнять свою работу - они свою. Командир огневых установок, по иному КОУ, докладывает о подходе двух истребителей Ф – 104. Я впервые вижу их так близко. Летчики истребителей фотографируют нас, потом показывают свое вооружение и резко уходят в сторону. Они играют «в открытую» и нас не боятся. Мы их тоже. Вероятный противник задание выполнил и может отдыхать на базе до нашего возвращения.
О факте перехвата радист по данным штурмана отстукивает сообщение на командные пункты аэродрома и Москвы.

На самом краю экрана локатора появляется засветка не похожая ни на одну цель и я докладываю штурману, что наблюдаю отметку острова Ян–Майен. Работа продолжается. Бортинженер докладывает остаток топлива. Никаких лишних или личных разговоров, это понятно, на борту контролирующий. Я непрерывно определяю места засветок. Их так много, что совершенно не успеваю записать все. Если бы штурман диктовал координаты со своих приборов, было бы легче. Но он делает это только в случае обнаружения военных кораблей. Я понимаю, что меня просто «натаскивают».
Места «рыбаков» никому не нужны. Но бездельничать нельзя. За весь полет я «привезу» всего двадцать обнаруженных целей. И понимаю, что очень мало.

Поступает сообщение от оператора РТР (радиотехнической разведки) о работе радиолокационной станции корабля НАТО и штурман сразу наносит на карту линию, на которой мы будем его искать. Я тоже ищу отметки на этой линии, но пока засветок нет. Значит дальность действия аппаратуры «эртээровца» больше локатора. Командир группы дает команду на снижение и два самолета поочередно теряют высоту. Штурман дает отсчеты через тысячу метров. Включен радиовысотомер малых высот, скорость уменьшена до пятисот. На высоте 1000 метров делаем «площадку» и отворот в сторону от цели.
Сигнал станции пропал, это означает, что противник на какое то время нас потерял. Мы под «лепестком» диаграммы направленности локатора вероятного противника. Я увеличиваю угол подъема антенны локатора и докладываю наконец об обнаружении цели. Далее штурман строит маневр выхода на нее. Облачность редкая и мы вновь переходим на снижение. Теперь доклады высот идут чаще, и мы занимаем высоту 100 метров. Наш локатор практически бесполезен на этой высоте, и я чаще смотрю в окно. Белые барашки на воде сливаются в сплошные полосы, самолет дрожит, командир работает штурвалом очень маленькими движениями. Штурман докладывает о готовности бортового фотоаппарата и о том, что цель видит. Разворот еще на несколько градусов и доклад.
– Цель в кадре.

Я успеваю на мгновение увидеть корабль. Но ни класс корабля, ни его вооружение определить не успеваю. Ни одного человека на палубе. Видимо весь экипаж на боевых постах, наверно у них тревога.
С удивлением слышу текст сообщения штурмана радисту. – Радист, записывайте, широта и долгота места, обнаружен эсминец США типа….., бортовой номер…. Вооружение… . Вот это да! Такое возможно, если знаешь наизусть все типы кораблей. Радист кодирует телеграмму и через минуты сообщает о передаче на КП. Командир группы дает команду ведомому перейти в набор высоты. На высоте 7000 метров нас ждет сюрприз. Два истребителя Фантом или Ф-4, пристраиваются к нам. Ясно, что пока мы были на малой высоте, с аэродрома в Исландии вылетели истребители на перехват и дежурили, поджидая нас.

Радист вновь стучит ключом, на КП уходит доклад и о погоде в данном районе. Кстати это основная легенда нашего полета, разведка погоды.

Второй штурман ст. лейтенант Сорокин предлагает мне поменяться местами. Все предыдущее время он сидел рядом и молча наблюдал за мной. Я доволен, что нет замечаний, не зная того, что они даются после полета. В воздухе инструктор вмешивается редко. Обычно только в случае грубых ошибок.

Обратный путь на высоте 9000 метров. Штурман докладывает командиру, что встречный ветер около 200 км в час. Самолет трясет как телегу на разбитой дороге. Стоящие на полу кабины вещи расползаются по сторонам. Видимо мы близко подошли к струйному течению в воздухе, которое обычно бывает на высотах близких к тропопаузе. Разделительный слой атмосферы между тропосферой и стратосферой. В северных широтах он ниже обычного и командир уходит еще на 1000 метров ниже «потолка».

Тряска прекращается, встречный ветер не больше ста километров в час. Экипаж продолжает поиск морских целей.

Полет рассчитан на 16 часов, всем выдано по четыре бортпайка. В комплект бортового питания входит банка сока, шоколадка 16 грамм, галетные печенье, и несколько мармеладок, баночка тушенки.
Единственный недостаток такого питания, это его температура. Термос с чаем несколько согревает такой обед, но все равно удовольствия мало.

Штурман рассчитывает время пересечения границы своей страны, и командир дает команду на включение системы опознавания. Точкой входа служит остров Кильдин, на самом севере Кольского полуострова, и точно в расчетное время мы докладываем о проходе «трех пятерок». Все побережье обозначено условными наименованиями в цифрах, видимо для удобства работы с системами ПВО. Условностей очень много.
Невольно начинаешь говорить на каком-то тарабарском языке. Широта с долготой это «шапка и добро». Предполагается, что вероятный противник не знает этого языка, верить в это смешно.

Дальнейший полет происходит над сушей и наступившая ночь меняет все ощущения. Сплошная темнота внизу и выше полета. Догадываюсь, что идем между облаками. Я еще не знаю, что ночные полеты станут основными при дальних перелетах, что благодаря этому я изучу звездное небо в северном и южном полушариях.

Пока мне просто не нравится, что все закрылись шторами, ограждая свои приборы от лишнего света. Я теперь не вижу кто как работает и поневоле начинаю дремать на своем стульчике. Но вот на связь выходит аэродром посадки. Нам повезло, идем домой, а не на запасной аэродром.

На высоте 400 метров проходим по маршруту «большой коробочки», и самолет выходит на посадочную прямую. У меня уже свыше десяти посадок ночью, но впервые я наблюдаю за работой летчиков из за их спины. Идет непрерывный обмен докладами, командами с редкими «исправляю». Освещенная полоса кажется не толще карандаша. Разноцветные огни подхода, разрешения посадки и полосы при полной темноте вокруг смотрятся великолепно. Мысль, что на узкую полосу будет трудно приземлиться, исчезает при приближении. Ее ширина визуально увеличивается, вспыхивает свет дуговых прожекторов, и машина плавно касается бетона. Переднее колесо точно по осевой линии, торможение начинается сразу и я вспоминаю, что на каждой подготовке командир полка повторял:
- Не оставляйте торможение на конец полосы, а баб на старость – и там, и там не успеете… .

На стоянке командир экипажа строит всех и докладывает об окончании полета. Полковник Гладков махнул рукой и отошел от самолета.
Мой командир догоняет его, и я слышу.
– Разрешите получить замечания.
Контролирующий остановился, мгновение подумал, потом изрек. Как отрубил.
– Все действия, начиная от посадки в самолет и кончая выходом из него….. неправильные. Завтра с летной книжкой в штаб.

Майор Коробкин возвращается к экипажу и весело отпускает всех к автобусу. Я удивлен и спрашиваю своего штурмана, как такое может быть, чтобы все было неправильно. Командир слышит это и поясняет.
– А это значит, грубых ошибок нет, а мелких полный твой портфель, лейтенант. Я не мог понять причину веселости экипажа, пока радист не хлопнул меня по плечу,
– Не грусти, штурманец, все живы, все здоровы, радуйся.


...Прошел почти год службы, и мы начинали понимать, где главное направление «удара», а где можно и «прокатиться валиком». Мой командир иногда говорил.
– Не рвись конем, не пяться раком.
Не в меру ретивым службистам. Еще одна его поговорка – Мне хоть бревна катать, лишь бы лежа – не всеми принималась однозначно и никак не способствовала карьере. Мне нравился наш экипаж, и я не рвался «конем».

К этому времени почти не осталось неясных вопросов по работе. Но методика определения мест кораблей не нравилась. Как –то у инженера полка я попросил разрешения поставить повторитель координат целей с места штурмана на мою приборную доску.
-Надо- то всего три провода и счетчик.
Майор пришел в ужас от предложения.
- Ты что, лейтенант? Сдурел? В самолете я даже контровку не имею права заменить на другую толщину. Это же изменение конструкции. И она возможна только с разрешения КБ Туполева и только на заводе. Так что не мудри, а думай как лучше работать с тем, что имеешь.

Трудности были, прежде всего, в той же дозаправке в воздухе. С нового года полеты на тренировку этого вида стали чаще. Мы взлетали и шли через города Горький, Пензу до Саратова.
С аэродрома в Энгельсе взлетал самолет – заправщик М-3 и мы встречались с ним над пустыми калмыцкими степями. Многократные подходы и отходы были тренировкой.

В десять часов обычного рабочего дня в комнату предварительной подготовки забежал начальник штаба эскадрильи майор Колесников.
- Экипаж Коробкина срочно на вылет. В Энгельсе хорошая погода, там дозаправщики готовы к вылету.
Перед выходом, я сообщаю штурману, что у меня нет карты на дозаправку.
- Ничего,- говорит он,- в воздухе нарисуешь.
В училище у нас было, как то, задание по прокладке маршрута в воздухе, поэтому я не удивился. Но тогда хоть карта была. После взлета мы заняли высоту, я включил локатор и начал перерисовывать картинку с экрана на чистый лист бумаги.
- Оператор, наложи перекрестие на Горький.
Штурман решил подкорректировать место самолета. Засветок на экране было несколько.
- А по какой засветке? Ближней или дальней?
- Ты на карту посмотри, по ближней конечно.
- Вы на верно забыли, я же докладывал, что карт у меня с собой нет.
- Как нет? Вообще, никаких?
- Так точно.
Штурман покинул свое место, прошел мимо летчиков и уставился на лист бумаги.
- Это что?
- Как Вы и сказали, рисую в воздухе маршрут. Кстати, Вы только что дали курс 220 градусов, а мне, помнится, должно быть не больше 120ти.
Штурман мгновенно исчез и через секунды мы услышали команду.
- Товарищ командир, Курс сто десять.
Самолет резко вошел в крен и … запретная Московская зона стала «уходить» вправо.

После полета штурман отозвал меня в сторонку.
- Ты, вот что. Про сегодняшний полет особо не болтай. За то, что карты не носишь наказать бы надо, но за подсказку спасибо.


....1 июня все самолеты выполнили ночную дозаправку. Мы взяли на борт тридцать тонн и покинули район заправки. Ночной полет над территорией страны был сложен. Высота полета 9000 м., размытое радиолокационное изображение городов, неустойчивое поведение стрелок радиокомпасов и необходимость обхода военных аэродромов держало в напряжении экипаж до самой Воркуты. Все самолеты шли с десятиминутным интервалом и не видели друг друга. Челябинск был открыт, металлургический завод с цветными дымами оставили справа.
Слева аэродром родного училища и маленькие огоньки Ессаулки. Я смотрю в окно и докладываю командиру, что пролетаем мимо моей семьи. Летим над сушей, определение мест кораблей не предвидится, и… штурман забывает о моем существовании.

Я уничтожаю очередной бортпаек и… начинаю писать письмо. За всю мою летную практику это единственный случай. Экипаж меня не отвлекает, все видят, что я занят делом. До посадки еще несколько часов. На севере полярный день. Солнце всходит со стороны полюса и перемещается на восток. Пока мы дойдем до дома, там тоже наступит утро. Видимость «мильон на мильон». Работают в основном штурман и радист, все остальные контролируют работу приборов. Бортинженер изредка сообщает остаток топлива, расход почти совпадает с расчетами.

Бетонная полоса мягко принимает самолет и остается свободной для приема других экипажей. Двенадцатичасовой полет и командировка закончены.

Пару дней после командировки ушло на оформление документации. Экипаж снова в полном составе. На самолетах проводятся регламентные работы.
Полк готовится к учениям «Север», мы впервые будем участвовать в таких масштабных мероприятиях. Догадываемся, что они начнутся по сигналу тревоги. 25 июня в 11 дня два городка оповещаются – наконец то. Я собираю весь комплект вещей по тревоге, бегу до штаба, там получаем комплект карт в северную Атлантику и выезжаем на аэродром.
На предполетных указаниях узнаем, что учения будут проводиться по фактической обстановке. Это значит работать с вероятным противником.
Такого никогда не было. Экипажи ТУ-16 уже в воздухе, обнаружен американский авианосец Эссекс на дальности их полета. Нам ставится задача организовать дежурство на рубежах нашего радиуса действия.

Запускаются двигатели, командиры ждут сигнальных ракет. Введен режим радиомолчания в эфире пусто как в воскресенье. Никто не выруливает. Неожиданно с КДП в небо уходит пара красных ракет. Двигатели выключаются. Вдоль стоянки движется автобус, собирая летный состав. Никто не знает, в чем дело, нас вновь собирают в помещении для указаний.
Командиров нет, все ломают головы в предположениях, но уже ясно одно, что- то случилось. Через час приезжает командир полка Гладков. Он сообщает о катастрофе ТУ-16, экипаж командира эскадрильи Плиева. Предварительная версия такова: во время облета авианосца на предельно малой высоте ТУ – 16 зацепил крылом водную поверхность и, потеряв скорость, упал в море. Самолет взорвался, экипаж в составе шести человек погиб. Для нашего полка учения закончились не начавшись. До выводов специальной комиссии все полеты на ТУ-16 отменены. Готовность полка переводится в обычный режим, приступить к занятиям по наземной подготовке. Все.

Мы молчим и только слушаем. В полку нашлись летчики, которые служили вместе с Плиевым, они рассказывают, что так низко летал он один. Обычно он снижался до тех пор, пока на воде не появлялся след от работающих двигателей. На такой высоте его не брал ни один радар и он мог пройти незамеченным до цели. Особенностью таких полетов была необходимость перевода самолета в режим набора высоты перед разворотом. Если же он этого не сделал то только по одной причине, разворот был вынужденным и экипаж был не готов.

Дальнейшее расследование подтвердило эту версию частично. Неожиданным было поведение американцев.
Они засняли на кинопленку падение самолета в воду. Подняли тела погибших и, приспустив флаги, передали экипажу советского эсминца.
Копию кинопленки тоже.

Когда наши спасатели обследовали район гибели, то обнаружили предмет, не принадлежащий самолету. На это янки ответили, что у них в этом районе разбился беспилотный радиоуправляемый вертолет воздушного наблюдения. Мы пришли к выводу, что беспилотник мог оказаться на пути ТУ-16 не случайно.

Стало известно и высказывание нашего министра обороны, который заявил.
- В боевых условиях так будут летать все.

Чтобы катастрофы такого рода не повторялись, командование авиацией страны внесло изменения в летные документы. Мы учили новые формулы расчета безопасных высот, новые ограничения и сдавали зачеты.

Июнь закончился. Все экипажи прошли повторные контроли летной подготовки и тогда состоялись учения «Север» с участием наших кораблей и самолетов.

Нашему экипажу довелось выполнить только один полет, продолжительностью пятнадцать часов тринадцатого июля. Особенностью этого полета была посадка на запасном аэродроме в Североморске. На второй день прилетели «домой».


....Январь проходит в непрерывных тренировках полетом строем, дозаправок в воздухе днем и ночью. Уже десять экипажей могут выполнять этот самый сложный вид боевой подготовки.

Наконец мы узнаем цель всех дозаправок. Нам объявлена тема «Эллипс». Это обеспечение поиска спускаемых космических аппаратов после облета Луны. «Зонды» приводняются в Индийском океане, их надо обнаружить и передать данные для кораблей. Но без дозаправки мы можем долететь только до экватора.
Основную задачу полка тоже никто не снимает. Контроль за северной Атлантикой требует определения интенсивности судоходного плавания. Экипаж успевает выполнить в феврале всего два полета на разведку, получено новое задание. Нам выдаются карты в Индийский океан. Расчет маршрута от города Энгельса через госграницу, Иран и далее над океаном до десятого градуса южной широты.

Интерес вызывает возможность пересечь экватор, это впервые в истории полка. Тут же вспоминают, что на флоте целый обычай сопровождает переход экватора. О подобном в авиации ничего не известно.
Первого марта 1969 г. семь экипажей покидают Федотово. Аэродром «Гребень» встречает безоблачной погодой, мы вновь поселяемся в профилактории Энгельского авиагарнизона. Профилакторием назвать здание уже нельзя. Из комнат исчезли коврики, кровати заменены на солдатские койки, казарма и все. Местное командование видимо решило не очень стараться для другого рода войск. Два дня уходят на подготовку к полету. Нашему экипажу ставится отдельная задача, лететь впереди всей группы и быть разведчиком погоды. Мы идем без дозаправки топливом, поэтому точкой возвращения для нас служат координаты за сто километров до экватора.
С учетом радиуса разворота нам предстоит развернуться в минутах от экватора. Старший штурман полка подполковник Дудин специально беседует на эту тему с нашим штурманом.
-Товарищ капитан,- официально начинает он, потом смягчается и говорит проникновенно.
- Боря, пойми меня правильно. Прояви профессионализм и гордость, не надо экватор пересекать. У тебя еще будет эта возможность впереди, прошу тебя, надеюсь что штурманская черта характера пересилит амбиции.
Штурман заверяет начальство, что даже не думал об этом и, что не может быть никаких сомнений в точности выполнения приказа.

За час до взлета группы командира полка Гладкова мы уходим на задание. Огни полосы гаснут за нами. Огромная Луна сразу уменьшается в размерах и начинает полет слева по борту. Семь тысяч метров под крылом и пустынные степи заставляют экипаж работать по приборам. Мы даем погоду на всех высотах и приближаемся к Каспийскому морю. Сразу выясняется, что береговая черта Каспия не соответствует изображению на картах. Штурман начинает ругаться на неустойчивый уровень большого озера. Хорошо еще, что все военные аэродромы включили свои средства радионавигации и мы довольно легко идем до Ашхабада. На нашем борту находится курсант военного института иностранных языков, он сегодня переводчик и связной с иностранными диспетчерами.

Нам дают «добро» на пересечение границы и вот в работу вступает новый член экипажа. Он говорит на английском языке, что мы самолет спасатель ВВС, просим проход над территорией для выполнения спасательных работ в Индийском океане. Потом докладывает командиру, что пролет разрешен и теперь может отдыхать до следующего сеанса связи. Над территорией Ирана мы снижаемся до высот заправки и докладываем основной группе данные о погоде. Даже Луна сместилась на север и не представляет помех. Болтанки нет совершенно, пока все идет нормально.

Через час узнаем, что экипажи приступили к дозаправке в своей зоне. Мы уже вышли на береговую черту, внизу Индийский океан.
По маршруту полета стоят наши корабли, мы уточняем погоду в их районе. Нам отвечают на все вопросы и добавляют - температура плюс тридцать.-
-Хорошо вам- говорит командир.
- Так это воды, плюс тридцать… .
По своему остатку топлива мы можем идти выше высоты полета группы и занимаем 9000 метров. От командира полка получаем сведения, что дозаправку все произвели нормально. Диспетчеры в Карачи и Бомбее держат нас на связи и тоже сообщают погоду.

Темные облака светлеют, горизонт на востоке превращается в яркую нить.
Рассвет. Кучевые облака начинаются где то у самой воды и вертикальными белыми столбами достают нас. Чем дальше на юг, тем высота облаков выше. Такого на севере мы никогда не видели и командир спрашивает штурмана об этом явлении.
Штурман учительским голосом информирует экипаж, что в южных широтах высота тропопаузы выше чем на севере и достигает 12000 метров.
- Все ясно. Будем их обходить- говорит командир и вновь в экипаже тишина.
Корма регулярно докладывает, что все нормально. Задняя кабина расположена в самом хвосте самолета, там два члена экипажа.
Командир огневых установок (КОУ) и оператор радиоразведки. Связь с ними только по СПУ (самолетному переговорному устройству).

Я замечаю, что летчики обеспокоены. Экипаж узнает об отказе автопилота по каналу высоты. Это означает, теперь весь оставшийся полет летчики будут высоту выдерживать вручную. Они подменяют друг друга на время еды, теперь штурвал нельзя отпустить ни на секунду. Я прошу разрешения «порулить». Правый летчик уступает мне свое место.
- Посиди, пока я поем.
Мои попытки удержать самолет по высоте не дают результата. Оказывается надо вмешиваться в управление до изменения высоты. Командир только посмеивается.
- Лови тенденцию, а не высоту. Для этого есть специальный прибор.
Самолет попадает в слои болтанки, и даже корма обеспокоена.
Так и не научившись «рулить», я покидаю место летчика.
- Давай летай на своей «НЛ-10м», намек на навигационную линейку.

Подходим к точке возврата, до экватора 100 километров. Штурман докладывает координаты, дает команду на разворот и склоняется над бортжурналом, записывая данные. Потом поднимает голову, некоторое время смотрит на неизменный курс и уже недоуменно.
– Командир, я же дал команду на разворот, в чем дело?-
- А дело в том, что там шапки выше высоты полета и левым разворотом мы не пройдем.
-Тогда, соглашается штурман, - Разворот вправо на курс 0.
Самолет входит в крен 15 градусов, и некоторое время идет в развороте. Потом неожиданно выходит из разворота, и командир начинает советоваться со штурманом, говоря, что вправо мы тоже не пройдем, и что он видит проход слева. Я молчу, потому что на локаторе все шапки отстоят друг от друга на несколько километров и пройти между ними не сложно. У штурмана в кабине повторитель экрана, но он смотрит за борт и соглашается с командиром. Левый крен градусов пять и командир, как бы, между прочим, спрашивает - До экватора то еще далеко?
- Какое, далеко? – возмущается штурман – Прошли уже давно.
- Да ну? – притворно удивляется командир и закладывает вираж на обратный курс, не обращая внимания на метеоусловия.

Через полчаса под нами проходит группа ТУ-95 ых, им еще тысяча километров до цели. Мы приближаемся к берегу, вновь на связи иностранные диспетчеры и нам разрешают пройти над территорией Ирана. В районе городов видим военные аэродромы, но съемку не производим, мы же спасатели, а не разведчики.

Радист перехватывает донесение нашей группы и сообщает, что зонд обнаружен и поднят кораблем. Задача выполнена. Остается проблема автопилота, ее решают летчики, мы можем только помочь косвенно.
Я работаю стюардом, готовлю бутерброды, чай и стою между креслами. Территорию своей страны проходим днем, погода отличная. В районе Энгельса у нас запрашивают остаток топлива и разрешают следовать на свой аэродром. Через два часа мы дома. Семнадцать часов полета прошли, усталость осталась… дня на два.

Июнь и Июль проходят в полетах на воздушную разведку в районе Баренцева моря. Мы служим ретранслятором переговоров с кораблей, передаем изображение поверхности моря на подводные лодки, определяем координаты ледовой кромки. Помимо всего полеты на дозаправку топливом в воздухе продолжаются.



12 августа новая командировка в Энгельс. На этот раз нам предстоит выполнить над территорией Ирана заправку в составе группы.
Потом полет на поиск «Зонда» в Индийском океане. Маршрут рассчитывается до десятого градуса южной широты, и старший штурман полка вспоминает прежний разговор.
– Ну вот, и ваш черед пересечь экватор пришел. Я что говорил?
Начальство, как жены, любят напоминать о своей правоте.
Предыдущий случай с нулевой широтой остался в экипаже и это маленькая наша тайна. На экваторе мы были и нам этого достаточно. Время взлета группы зависит от расчетного времени приводнения аппаратов, поэтому мы на старте в 22 часа.

Взлет и сбор по ранее отработанной схеме и вскоре все самолеты занимают свои места в рассредоточенном строю. Разведчик погоды передает из района дозаправки о наличии болтанки и предлагает работать на тысячу метров выше. Командир полка утверждает это решение, он вновь возглавляет наш полет. Все ближе рубеж начала заправки. Пройден город Мешхед, впереди Бирджанд и Захедан. Между этими городами район приема топлива.
Экипаж занимает дистанцию на высоте 6000 с заправщиком и готов к работе. Сближение идет медленно, это правый летчик капитан Рыков управляет двигателями почти незаметными движениями.

Моя роль второго штурмана не требует работы с локатором и я останавливаю антенну, смотрю на приборы. Вот стрелки высотомера и указателя скорости задрожали, это значит конус близко и срыв потока воздуха с него «бьет» по показаниям. Болтанка есть и на этой высоте, тем не менее, через несколько секунд слышу – Конус на штанге, приступаем к заправке. Бортинженер готовит систему приема топлива, штурман включает секундомер, летчики пытаются удержать самолет в связке. Внезапный расцеп связки говорит о том, что первая попытка неудачна. Командир вновь начинает сближение и тут же прекращает. С борта заправщика поступает информация об отказе «следящей системы». То есть лампочки догона, отставания и нормального режима не работают. Идет обмен мнениями и командир самолета заправщика сообщает, что дозаправка при таком отказе разрешается только в боевых условиях. Наш командир принимает решение выполнять прием топлива, считая правительственное задание боевой задачей.
Мы вновь сближаемся, дрожь стрелок и команда-Конус на штанге. Топливный шланг провисает перед самолетам и помощник чуть - чуть «прибирает» газы.
Внезапно сильнейший рывок сотрясает весь корпус. Я вижу как стрелка высотомера крутится влево. Кажется, что кто- то переводит часы нашей жизни. Мы с креном «проваливаемся» на пару тысяч метров. В эфире раздается.
– Аварийный отцеп, конус потерян, обрубаю шланг, ухожу влево.

Летчики выравнивают самолет на высоте 4000 метров и я слышу доклад Рыкова.
– Командир, конус- то на штанге.
Коробкин ворчит, что сам прекрасно видит и переводит самолет в набор высоты.
Под нами город Захедан. Штурман сообщает бесполезные сведения, что рубеж заправки пройден. Экипаж заправщика докладывает, что у них на борту порядок, и они возвращаются на базу. Я смотрю через остекление кабины и вижу огромную воронку на заправочной штанге. Удивляюсь, почему горят сигнальные лампочки по кругу конуса. Вспоминаю, что они имеют свои воздушные генераторы.

Нам никто команду на возвращение не давал, поэтому мы… продолжаем полет. Радист передает в Москву о случившемся, и мы ждем решения. Нас запрашивают о координатах и состоянии техники. Мы не сообщаем, что продолжаем полет, считая это само собой разумеющемся.
Через несколько сеансов связи, командный пункт в Москве, по нашим координатам, приходит к выводу, что мы идем в Индийский океан и нам приходит категоричное.
– Задание прекратить немедленно, возвращаться на точку вылета.
Летчики осторожно вводят самолет в небольшой крен и мы начинаем разворачиваться.

Внизу давно уже воды Индийского, безлунное небо в звездах и между ними свет лампочек на конусе. Мы никогда не летали так осторожно. Все понимают, что любое резкое движение может сбросить трехсоткилограммовую воронку со штанги. Прошлогодний случай в экипаже Бандорина еще в памяти.

Границу страны пересекаем одни. Вся группа выполнила дозаправку нормально и ушла на задание. Бортинженер докладывает о повышенном расходе топлива, командир относит это на счет конуса на штанге.
- Кстати – вспоминает он – Сколько топли
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 09 Март 2014 13:07 #924

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
...Один из полетов запомнился своей необычностью. Когда подошли к рубежу перехвата истребителями, наш экипаж ушел на предельно малую высоту. Нас противник особо и не искал. Впереди были другие аэродромы НАТО, и там уже знали об очередном нашем вылете. Дело в том, что долго идти на малой высоте не выгодно. Большой расход топлива уменьшал дальность полета. Когда мы прошли уже два рубежа, радист принял радиограмму о прекращении задания. Видимо стало известно, что «цели» остались в портах. Коробкин предложил ведущему экипажу решение. Им оставаться на большой высоте, а самому продолжать полет на малой. Запас топлива позволял. С этого момента мы перешли в режим радиомолчания. Второй экипаж продолжал передавать в эфир сообщения.
Вскоре мы узнали, что опять перехвачены истребителями. Их было уже четверо. Два истребителя «повисли» рядом с ведущим экипажем, а два других исчезли из их видимости.

-Они нас ищут, радостно передал радиооператор, в эфире такое творится, такое.

Командир медленно снижался. Вот уже меньше сотни метров. Полет в горизонте на такой высоте требует огромных усилий. Моря практически не видно. Белые полосы бывших «барашек» сливаются в стрелы. Самолет дрожит, и вибрация передается на штурвал. Руки летчиков тоже дрожат и при этом они мельчайшими движениями исправляют положение самолета по приборам. Высокое напряжение локатора я выключил, на такой высоте он бесполезен.

- Гости еще в хате, передал ведущий экипаж. Это означало, что перехватчики будут идти с нами до предела своей дальности, а посадку выполнят на другом аэродроме. Им надо во что бы то не стало нас найти.

Заметив меня в проходе между креслами летчиков, командир коротко бросил.
- Воды.
Я налил в крышку от термоса воды и поднес к его губам.
- И мне тоже. Попросил помощник, но воду выпил сам.
- Штурман, сколько уже?
- Два часа тридцать минут на малой высоте. До конца рубежей перехвата еще минут двадцать.
- Выдержим, лаконично обсудил проблему командир. Тишина в экипаже прерывалась редкими докладами.
- В корме все нормально.
Пальцы бортинженера лежали на рычагах управления двигателями. Режим работы двигателей был зафиксирован и не требовал помощи, но руки куда- то надо девать. Штурман сидел в своем кресле, откинувшись на спинку, и тоже молча, смотрел на приборы.
Пятьсот километров в час подталкивали самолет то вверх, то вниз. Ни одного лишнего слова в экипаже. Напряжение росло и, казалось, никогда не кончится.

Оператор радиоразведки доложил, что радиообмен перехвата прекратился. Было понятно, что истребители задачу не выполнили, нас они не нашли.

Полторы тысячи километров на малой высоте, такого, в полку еще не было.
- И не будет,- подытожил командир.- А супостаты наверняка теперь придумают, что ни будь еще.

На второй день после полета Рыков спросил командира.
- Как руки то, не болят?
- Как будто в отпуске побывал.
- Как это?
- Будто в отпуске,…. целый день дрова рубил.


...14 января, в контрольном полете, я получил допуск к маршрутным полетам.

В феврале стал инструктором штурманов – операторов. В марте допуск к полетам в районе аэродрома ночью. Я понимал, что меня готовят к полетам с первого места «на всякий случай». Мест для продвижения пока не было. Все могло измениться в один день.

Приближался апрель. Ясно было, что одними митингами и собраниями по поводу столетия вождя мы не обойдемся. Но, то, что предстояло выполнить, никто не мог даже предположить.

15 апреля началось. Восемь экипажей полка по сигналу тревоги ушли в Атлантику. Их сопровождали самолеты КБ Мясищева, наши заправщики. В Норвежском море была выполнена дозаправка топливом в воздухе. Полковник Гладков вел группу через «проливную зону». Так назывался рубеж между Исландией и Фарерскими островами. Ворота в Атлантику прошли на разных высотах и разошлись веером. Обнаружить группировку «южных» было сложно, так как корабли шли по отдельности.
Полк имел богатый опыт поиска кораблей НАТО, все разведчики хорошо знали признаки судов, радиолокационных станций, самолетов. Данные о наших средствах были очень скупыми. Выручила хорошая погода. Снижение и фотографирование кораблей провели без помех и передали на «землю» данные. В нормативы уложились все. После успешного выполнения задания экипажи вернулись на базу. Налет на экипаж составил 22 часа 30 минут.

Это был рекорд полка, но празднеств по этому поводу не происходило. Впереди была не менее сложная задача. Впервые полк прошел анкетирование, летному составу оформили заграничные паспорта, для работы с зарубежных аэродромов. Первой такой точкой должна была стать Куба.
18 апреля экипажи Гладкова и Старцева ушли в межконтинентальный полет. Впервые Атлантика была пересечена и взята на контроль авиации. Нам казалось, что на этом все, но не тут- то было. Непрерывное слежение за целями требовало полетов еще и еще. Наш экипаж выполнил только два полета в Атлантику. Разведку мы выполнили днем, а вот целеуказание подводным лодкам ночью. Помимо наших кораблей, мы фиксировали все суда по маршруту полета.
Нагрузка была серьезная. Чтобы не отвлекать штурмана от расчетов по навигации я старался сам определять места кораблей. Для этого у меня было несколько планшетов, для различных масштабов экрана локатора. Секрет идеи заключался в точном соответствии планшетов масштабу полетной карты. Это позволяло в секунды определять координаты целей без нанесения их мест на бумагу.

Когда после полета я докладывал о самом большом количестве обнаруженных объектов по сравнению с другими, штурман отвел меня в сторонку. Осмотрев мое снаряжение, бросил – Оформляй «рацо».


...Майские праздники прошли в полетах. Было ясно, что учения, вот- вот, закончатся.
Когда четвертого мая в гарнизоне вновь зазвучала тревога, то мы спокойно прибыли на аэродром без особой спешки. Поговаривали, что сегодня объявят об окончании учений. На предполетных указаниях все изменилось.

Ко мне подошел штурман полка и попросил показать документацию. Потом немного помолчал и начал с того, что он уверен во мне и просит весь полет выполнить с первого места. Оказалось, что несколько штурманов заболели, Заблоцкий в наряде и назначенный в наш экипаж другой штурман «немножко не в строю».
- Я знаю, что у тебя нет допуска на радиус действия. Поэтому в плановой таблице ты записан вторым штурманом. Штурман будет на борту тоже, но работать будешь ты. Со взлета и до посадки. Согласен?
- Конечно, какие могут быть сомнения.
- Но это еще не все. Видимо не сегодня так завтра учения закончатся. Постарайтесь пожалуйста не испортить финал. Особое внимание на точность координат. Количество не нужно. И еще. Полет будет ночной, особое внимание при полете над сушей при возвращении.

После взлета прошло уже более пяти минут, но экран локатора продолжал беспокоить своей темнотой.
- Оператор. В чем дело с локатором?
- Не знаю, товарищ штурман, я включил его сразу после взлета.
- Перед полетом что то меняли в спецотсеке?
- Да, блок опознавания.
- Товарищ командир! Возможно, у нас выключена блокировка локатора. Переключатель находится рядом с антенной и техники, при работе в спецотсеке, чтобы не облучиться, выключают его. Потом они обязаны включить, чего видимо, не сделали.
- Штурман. Что предлагаешь?
- Командир. Идем как обычно, разведку ведет ведомый экипаж. Мы в районе поиска на малой высоте можем открыть люк и попытаться пролезть в спецотсек, чтобы включить этот самый тумблер.
- Бортинженер. На нашем самолете. где находится спасательный плот?
- В хвостовом люке, лаз свободен, но он очень узкий.

Через восемь часов полета у ведомого экипажа отказал локатор. На высоте три тысячи мы открыли люк в спецотсек. Пространство было действительно очень узкое и мне пришлось снять куртку. Оператор Паша Тараненко, призванный из запаса, освещал мне путь бортовым фонарем. Метров пять пришлось ползти вплотную к ледяной обшивке фюзеляжа.
Потом лаз расширился, и вот уже спецотсек. Включив освещение, нашел злополучный тумблер. Предположение оказалось верным. Поставив переключатель в верхнее положение, пополз обратно.
- Товарищ командир. Все в порядке, через пять минут локатор заработает.
Экипаж закрыл люк, бортинженер включил наддув кабины и мы перешли в набор высоты.

Уже на высоте мы поняли, что наш полет, это контрольное обследование акватории театра. По всему маршруту, на всех рубежах других военных кораблей не было. На наших картах были нанесены границы территориальных вод. Лучи локатора обшарили каждый уголок моря, но безуспешно. Мы хорошо знали, что доказать отсутствие цели тоже результат. Радист отстучал на КП телеграмму о «наличии отсутствия», за что и получил нагоняй от начальника.
Штурман из нашей эскадрильи, который был «немножко не в строю», отоспался в воздухе и под конец полета сидел рядом со мной, непрерывно попивая чай.

Тринадцатичасовой полет заканчивался. Госграницу прошли ночью. Слой облачности от 900 метров до 3000 не был помехой и посадку на своем аэродроме выполнили с ходу.

На второй день, после короткого расследования происшествия, техника наказали, а мне объявили благодарность. Инженер полка нашел время лично пожать мне руку и, как бы между прочим, бросил.
- Спасибо, выручил,… считай, что экзамены на допуск к полетам сдал на десять лет вперед.
Однако до официального закрытия учений было еще три дня.

Девятого мая на торжественном построении всем участникам учений были вручены значки «За дальний поход» с подвеской «океан». Мне тоже досталась эта награда и была тут же приколота рядом с «поплавком» училища.

Учения прошли, последствия остались. Были и достижения и провалы. Один из них связан с работой штурмана экипажа. Увлекшись работой в районе цели, экипаж просрочил время возвращения. Набрав высоту, попал в поток встречного ветра.
Штурман много раз пересчитывал остаток топлива, все равно до первой базы на нашей территории не хватало. Экипаж дал радиограмму о недостатке топлива.

На КП началась тихая паника. Весь командный состав полка пересчитывал остаток топлива. Метеорологи предлагали высоты с меньшим ветром. Дипломаты начали готовить данные для посадки на зарубежном аэродроме.

По мере приближения к границе, выяснялось, что топлива, может быть, и хватит. По непонятной причине расход керосина оказался гораздо меньше расчетного. Экипаж нормально произвел посадку с минимально – допустимым остатком. Все орехи достались штурману. Когда время его «попреков» превысило возможности терпения, то штурман списался с летной работы.
Его сразу назначили начальником штаба эскадрильи. Впоследствии он служил в штабе полка и стал отличным специалистом.

Несколько лет спустя, я попал в аналогичную ситуацию. В сущности проблемы разобрался в воздухе. Оказалось, что бортинженеры, дабы иметь запас, «припрятывают» несколько тонн керосина.
В экипажах, в которых нет доверия к друг другу, это происходит. Потом, перед посадкой, эти тонны неожиданным образом возникают. Если же экипаж слетан, то все расчеты ведутся по фактическому наличию топлива.


... Новое задание отличалось от всех предыдущих своей провокационностью. Шесть экипажей должны были уйти за полярный круг. Далее следовало снизиться до предельно – малых высот, выключить систему опознавания и пройти «веером по Европам». Ясно было одно, что этот полет часть учений ПВО страны.

20 мая, в режиме радиомолчания, экипажи с десятиминутными интервалами, ушли на задание.
В нашем экипаже контролирующим был штурман эскадрильи, майор Лебедев Н.Н. Он не мешал мне работать до самого полярного круга. Уже перед самым снижением поинтересовался, как- бы между прочим: - Насколько отличается фактическое время выхода на поворотную точку от расчетного. Я доложил, что на шесть минут, и спокойно продолжал работу. В эту же минуту мне пришлось узнать, кто я такой. И на какое расстояние меня нельзя подпускать к самолету и еще много интересных ограничений. Вывод был один.
- Выйти на точку в расчетное время.

Мои возражения, что другие самолеты идут тоже в этом же потоке воздуха, и возможно они тоже идут с отличием в шесть минут, не принимались. Из за режима радиомолчания мы не могли узнать об их фактическом времени. Разворот с креном 20 градусов и шести минут нет. Уже выполнив половину маневра, мы увидели следовавший за нами самолет на нашей высоте. Я молча показал рукой инструктору на инверсионный след. Инструктор только ухудшил ситуацию своим вмешательством. Чтобы восстановить интервал, точку прошли раньше. Я понял, что не всегда надо слушать инструкторов, особенно если контроль ими ведется эпизодически.

На некоторое время контролирующий оставил меня в покое и мы начали работу. Сразу после снижения наступила ночь. Наш экипаж следовал маршрутом через Татарстан.
- Надеемся штурман, только на тебя, обронил командир,- Может татары и не собьют нас, все таки твои земляки. Ты на всякий случай приготовь пару фраз на татарском, типа «нихт шиисен».
- Вы командир, «нихт шиисен» приготовьте для Поволжья. Оно впереди.

Сплошная темнота внизу «ослепляла». Факелы нефтяных вышек я видел впервые. Казалось вот- вот зацепим их. Ни луны, ни звезд.
Работа радиоприборов была такой неустойчивой, что вся надежда только на непрерывное счисление пути. Я вертелся как белка в колесе, и все равно червь сомнения в правильности расчетов, копошился на дне сознания. Мне не нравилось это чувство. Хотя я понимал, что оно помогает избежать грубых ошибок. Еще одна особенность штурманской работы. Сколько же их всего?

Погода менялась от этапа к этапу. Отдельные заряды дождя пулеметной дробью били по фюзеляжу. Болтанка усилилась настолько, что чай в крышку термоса наливали на самое донышко.
- Ничего себе, май месяц, ворчал радист, - Так, чего доброго, и домой не пустят.

Радист оказался пророком. КП Москвы передало приказ: По погодным условиям, посадка на Аэродроме «Гребень». Это означало, посадка в Энгельсе.

Аэродром мне был знаком, и я спокойно подготовился к посадке. Инструктор дремал, и я не стал его беспокоить. Проснулся он от тряски пробега самолета. Мне отдельно попало, что не предупредил инструктора о изменении задания. Вообще- то я и не собирался этого делать. Начальник должен сам определять этапы контроля. У него для этого есть все условия. Каждый должен делать свою работу, притом хорошо.

На аэродроме выяснилось, что свободных стоянок нет, и некоторые машины пришлось поставить на грунт. Еще два экипажа, выполняющие другие задания, оказались здесь же.

21 мая ушло на подготовку к перелету и разборам. Инструктор мой насчитал слишком много ошибок, глубоко озадачил меня, и исчез на сутки. Не все замечания были объективными, но это уже черта характера, а не квалификация.

22 мая вылет оказался под срывом. На размякшем грунте колеса самолетов провалились, и ни один тягач не мог вытащить их.
Вылетать надо было обязательно, мы уже знали, что Командующий Борзов в гарнизоне и готовит разбор столкновения в воздухе. Выход нашли летчики.
На четырех запущенных двигателях самолеты «выползли» на бетон. Вылет состоялся по графику. Позади нас шел экипаж Голованова.

Голованов, как и Хадарцев был осетином. Два человека из маленькой республики были очень разными. Первый спокоен, рассудителен. За эти качества его иногда назначали председателем офицерского суда чести. Второй резкий, спортивный и горячий.

Взлет и сбор группы прошел по схеме. Наш второй штурман Черникевич, спокойно работал с локатором, фотографировал экран на поворотных пунктах и пытался, в меру сил, определять города по их засветкам. Обычный перелет. Даже мой инструктор не придирался ко мне, отсыпаясь после суточного отсутствия.

Город Киров остался позади. Последний этап маршрута, впереди Вологда. Высота 9000 метров.

- Отказ трех двигателей, снижение 30 метров в секунду. Пытаюсь запустить первый двигатель. Голос Голованова был спокоен. В одно мгновение рядовой полет превратился в кошмар.
- Держи скорость, не теряй, прозвучал совет ведущего группы.
Никто не мог помочь экипажу, терпящему бедствие.
- Высота семь, первый запустил, запускаю второй.
Предчувствие беды чуть отпустило. Следующий доклад был самым неприятным.
- Первый выключился, второй не запускается, снижение 30.
Было ясно, что самолет падает.
- Оператор! Слушай команду, произнес я по самолетной связи. Включи режим непрерывного фотографирования экрана локатора. Подумав добавил.
-Запрос системы «свой – чужой» каждый оборот антенны.
Короткое –Есть означало выполнение команды. Большего мы сделать не могли ничего. По исчезновению отметки самолета с экрана локатора можно было бы точно определить место падения.

- Высота три тысячи, снижение продолжается.
- Экипажу, приготовиться к покиданию машины. Раздалось в эфире. Это руководитель полетов на нашем аэродроме подполковник Меленный вышел на связь. Обычно, это самое трудное решение. И принять его надо иметь мужество.
- Первый двигатель запущен, держу горизонт. Высота 2000 метров.
- Прекратить запуск второго и третьего. Неожиданно прозвучало в эфире с КДП.
- Понял, запуск прекратил, иду в горизонте, разрешите выход на точку.
- Вам 900 метров, всем экипажам: освободить эшелон 900.
Наш самолет был уже в районе аэродрома, мы заняли 1200 метров и выполняли полет по маршруту « большая коробочка»в районе аэродрома.
- На посадочном, доложил Голованов, удаление десять.
- Выполняйте посадку.
Раздался в эфире незнакомый голос.
-Не успею, ответил осетин.
-Почему?
- Так у меня высота 900, вы же мне 400 не разрешали.
-Разрешаю 400 метров, готовьтесь к посадке, вновь голос руководителя.
По стечению обстоятельств наш экипаж оказался над полосой в момент подхода Голованова.
Я лег на стекло и наблюдал, как неуклюже приближается аварийный самолет. Вот уже половина полосы пройдена, а самолет продолжает лететь. Кончается бетон, а самолет летит. Мне кажется, сейчас он зацепит за верхушки деревьев и все.
- Ухожу на повторный. Голос Голованова охрип от напряжения.
Вся группа ждет на своих эшелонах, когда закончится эта дуэль со смертью. Еще напряженных пятнадцать минут повторного круга. Стало ясно, что экипаж не смог снизится с высоты. Ошибочные действия руководителя полетов были следствием вмешательства Командующего. Он также не имел права давать нестандартную команду о посадке. Принятие решения уйти на второй круг Головановым было спасением. В следующем заходе руководитель напоминает экипажу особенности посадки на двух двигателях. Команды следуют непрерывно и завершаются.
-Посадку совершил, освобождаю полосу.
-Слава Богу, не стесняясь, говорит командир, и мы идем на посадку.


...Первый тренировочный полет на фактическую разведку кораблей НАТО заставит вернуться к теме. Пара самолетов вылетела на разведку кораблей вероятного противника в Норвежском море. Отличием было, что ведущим шел наш экипаж. Теперь во всех полетах основная ответственность за точность на мне. Второй экипаж нашего отряда шел на двухминутном интервале. Когда прошли почти половину времени полета, оператор доложил о работе станции военного корабля. На экране локатора, сравнив пеленги, обнаружили цель.
Определив место, перешли на снижение. Погода, как на заказ, малооблачно. Ведомый экипаж «оставили» на высоте для ретрансляции донесения на землю. Я подготовил бортовой фотоаппарат, и попытался построить маневр для наилучшего обзора. Командир мгновенно реагировал на команды, и мы идеально вышли на цель. Американский эсминец УРО (управляемого ракетного оружия) прошел по линии визира. Кадры обещали быть отличными. Мы передали данные о цели ведомому, я дал команду на набор высоты и склонился над бортжурналом.

Боковым зрением заметил какие то блики под стеклом кабины. Повернув голову вправо, не сразу понял «картинку».
В нескольких метрах внизу было что то невообразимое. Вместо привычного стремительного движения водной поверхности был чудовищный водопад. Я посмотрел на стрелку высотомера. 30 метров… под водой.
Ясно, что прибор врал, он же не знал истинного давления на этом участке. В проеме между кабиной летчиков и штурмана было видно, как два пилота держали, рвущийся из рук штурвал. Ни единого слова. Время вообще остановилось.

- Товарищ командир,- заговорил я спокойно, - переходите в набор высоты.
- Понял. Переходим в набор. Летчики взяли на себя штурвал, и самолет словно оторвался от полосы.
- Не так резко, попросил я. Скорость не теряйте.
- Выполняем.
Экипаж набирал высоту, словно ничего не произошло. На высоте обратного маршрута заняли место ведущего экипажа. Дальнейший полет ничем не отличался от сотен других. Ночная посадка тоже была штатной.

- Так какая высота была после облета корабля? Командир.
- Как какая? Ты, что директивы не знаешь? Как и положено днем,- двести.
- Хорошо. Саня, можно тебя на минуту? Какая была высота?
-200 метров, а что?
Расспросив весь экипаж по отдельности, я от всех услышал одну цифру- 200 метров.
У меня было два варианта действий.
Первый,- сделать вид, что поверил экипажу, и винить только себя за потерю контроля.
Второй,- доложить по команде о грубейшем нарушении инструкции.
- Что, командир? На вшивость проверяли? Ну и как?
- А ничего. Слетаемся. Что не побежал по начальству, значит не трус. Ты не обижайся. Просто будь повнимательней, а то мы еще, что ни будь, сотворим.
Больше проблем в экипаже не было. Когда я, «по секрету», рассказал другу об этом случае, он не удивился.
-Помнишь первые снимки Нимица? Так вот я его фотографировал, с Темьяновским находясь ниже борта авианосца. Спасибо начальнику фотослужбы, что не афишировал условия съемки. Так что будь всегда начеку.


...Еще один день уходит на подготовку к полетам. Завтра в семь утра в воздух. Задание на этот раз другое. Предстоит уйти на максимальную дальность на запад, и вернуться, как обычно, за час до темноты.

После взлета, обращаю внимание на береговую полосу. Вода коричневого цвета в десятикилометровой полосе. Острова окружены синей поверхностью, действительно райское место. Уже на «потолке» наблюдаю остатки фронта далеко слева. Экран локатора их засекает на максимальном удалении. Они нам не мешают, и мы спокойно уходим в южную Атлантику. На этот раз обнаруживаем суда рыбаков, танкеры. Иногда оператор радиоразведки докладывает, что слышит русскую речь. Наши сейнеры работают в океане вместе с другими судами. Работаем спокойно, без спешки. Военных кораблей нет. Можно докладывать «наличие отсутствия», как иногда шутят радисты. Даже ветер, довольно сильный для этих широт, слева не беспокоит.
- Чем обрадуете, штурмана? Интересуется командир. Он только что уничтожил очередной бортпаек, и жаждет деятельности. Автопилот держит самолет на курсе и высоте безукоризненно, летчики почти не держат штурвал.
- Подходим к важной поворотной точке.
- Чем же она так важна?
- Разворотом назад, слушайте ведущего, уже скоро.

Разворот на обратный курс ведущий экипаж начинает раньше расчетного времени. Причина этому ветер. Вторая половина дня приносит облачность, болтанку и новые заботы. Действительно, все следующие этапы мы проходим чуть дольше обычного. Система межсамолетной навигации не работает.
Мы не знаем фактического расстояния в группе. Неожиданно ведущий докладывает, что прошел рубеж снижения на свой аэродром.
- Штурман. А когда нам снижаться? Интересуется командир.
- Командир. Тут такая штука. Мы наверно немного отстали от ведущего, нам еще далеко до рубежа, километров двести. Кстати тропический фронт почти на самой линии пути. Его видимо ветром принесло. Но он нам мешать не будет. И что интересно, очертания фронта полностью повторяют береговую черту.
- Штурман. А чем подтвердишь наше отставание.
- Посмотрите на стрелку радиокомпаса, до рубежа снижения еще десять градусов. У них видно очень мощные радиостанции, что так далеко «берут».
Неожиданно получаем вопрос от ведущего- Ваша высота?

- Высота девять тысяч, на борту порядок, подходим к рубежу снижения.
- Мы набираем шесть тысяч, рубеж доложите.
Я не понимаю, что творится на борту ведущего. Потом расскажут.

Вот и рубеж снижения. На экране вижу характерный ориентир у города Конакри и острова, там хорошо. Вновь дымка мешает заходу. Мы проносимся вблизи завода по переработке бокситов, алюминиевой руды. Там работают наши специалисты, и руду возят на Украину в город Николаев.
После посадки, вижу командира группы Дешина в прескверном настроении. Он отзывает меня в сторону и спрашивает:
- Как можно было ошибиться на двести километров с рубежом снижения.
- Ошибка была возможна. Тропический фронт полностью повторял очертание берега, и его можно было легко спутать по изображению на экране локатора… .
- А чего же вы не спутали?
- По работе боковой радиостанции, контрольный пеленг нанесен на все карты. Очень удобно… .
Дешин поворачивается к своему штурману эскадрильи.
- Слыхал? Еще один такой ляпсус и твое место займет вот он. Блудило.



...Наступивший июнь грозил новыми учениями. Жена с детьми уехала на Урал, а наш экипаж убыл на Кольский полуостров. 13 июня мы вылетели на поиск целей. Наши крейсеры пытались пройти рубежи из Атлантики в Баренцево море. Их обнаружили на самых дальних подступах. Чтобы не потерять контакт, экипажи вылетали через каждые четыре часа, и сменяя друг друга, сопровождали группы кораблей.

Две группы кораблей прошли Фареро- Исландсткий рубеж. Когда мы уточнили места целей, то получили новое задание.
В Северном море надо было найти Английский авианосец. Их всего- то было два, но какой из них сейчас в море, не было известно. На экране локатора мы обнаружили огромную засветку, и ринулись на ее фотографирование. По мере приближения, обнаружили рядом еще две цели поменьше. Облачность пробили на высоте триста метров, прошли над целью,…. перешли в набор высоты. Фотографировать нефтяную вышку смысла не было.
Два маленьких суденышка уже удалялись от вышки. Я понял свою ошибку, ни одного косвенного признака не намекали даже на присутствие корабля.

Наконец оператор радиотехнической разведки доложил о работе локатора на корабле. Мы не стали сразу снижаться и искать цель, а пошли в сторону. Второй пеленг показал на место в нейтральных водах, и вот только тогда перешли на снижение.
С КП полка пришло сообщение о наличии в море авианосца Арк- Ройял, нам осталось только подтвердить его наличие. Облачность ниже ста метров оставляла мало надежд на фотографирование. На высоте триста метров, в разрыве облаков промелькнул силуэт авианосца. Цель найдена, на землю ушло сообщение о месте авианосца и названии. То, что никто не видел бортового номера, нас не смутило.

Начальник штаба полка долго возмущался.
- Как вы могли их перепутать? Арк- Ройял выведен в резерв, а в море Гермес.
- Да, Вы же сами нам дали его в донесении, мы просто подтвердили наличие авианосца.
- Вы не имели права на догадки. Ваша задача привозить факты, а не предположения.
- Да, поняли мы все. Прокололись с этим англичанином. Исправимся.
- Не сомневаюсь. Возможно, даже завтра. Корабли подходят к рубежу досягаемости ТУ-16. Еще один день нашей работы. Прокол пока один.

Когда в воздухе мы получили радиодонесение, что посадка дома, то предположили, что для нас учения закончились. После разговора с начальником штаба мнение изменилось.

Дома было непривычно пусто. Включенный телевизор создавал иллюзию присутствия кого либо. Любимая певица Анна Герман записывалась на магнитофон. «Один раз в год сады цветут», я прослушал несколько раз и только тогда уснул.

На предполетных указаниях командир полка Меленный провел рукой над картой мысленную линию между островом Медвежий и мысом Сверхольд в Норвегии.
- Наш участок работы слева от линии, справа будут работать ракетоносцы полков ТУ-16ых. Наша задача передать им контакт с целями, и вернуться на больших высотах домой. Все средние высоты будут заняты полками авиации Северного Флота. Снижение только в случае крайней необходимости, и то при соответствующей погоде.

Пара Колобов, Корнилов вновь вместе на задании.
Предыдущая пара передала нам контакт двух группировок целей, и покинула район.
Через полчаса полета в районе смутное подозрение начало беспокоить. Одна из группировок совсем не спешила к границе СССР.
- Командир! Не нравится мне цель номер 21. Надо проверить.
- Вы контакт приняли? Вот и следите за ними. Полк ракетоносцев уже взлетел.
- Командир! Вы меня не поняли. Надо проверить обе группировки. Одна из них почти не двигается, такого не бывает, это же учения.
- Согласен. Переходим на снижение. Радист доложите «облачность пять баллов».
Командир не зря сказал об облачности. Сегодняшние десять баллов сплошной и многослойной облачности исключали снижение.

Оставив ведомый экипаж на прежней высоте, мы начали снижение. На тысячи метров болтанка и дождь показали, что условия гораздо хуже, чем предполагали. Дальнейшее снижение было просто опасным, и командир снижался маленькими «ступеньками».

Крейсер и два эсминца шли полным ходом. Все станции на кораблях работали непрерывно. Странные учения у этих моряков. Так открыто идти через рубеж перехвата могли только наглецы.
- Товарищ командир. Цель номер 22 обнаружена, контакт подтвержден, передаем координаты, курс и ход.
- Когда набор, а то уже ракетоносцы на подходе. Они просят места целей.
- Место цели 22 подтверждаю, место цели 21 предположительно.
- Ты что, штурман? Какое предположительно? Мы контакт приняли? Вот и давай это место.
- Товарищ командир. Курс на цель 21. Готовлю фотоаппараты.
- Хорошо. Уговорил.

Огромный корпус плавбазы в окружении рыбацких судов был как пощечина. Мгновенно стало ясным поведение групп кораблей. Пока одни шли открыто, другие оторвались от наблюдения.

С земли пришла радиограмма с просьбой доложить место целей. Мы ответили координатами 22 цели, а вот о 21 сообщили, что уточняем место цели. Через пять минут радист передал приказ вернуться к прежнему месту.
- Они что там? Сдурели? Мы же сообщили, что это плавбаза. Командир, набор высоты и поиск по новой, с проверкой всех обнаруженных засветок.

Летая от одной засветки к другой, мы пересекли линию запрета. Радист непрерывно получал телеграммы с прежними местами целей. Мы же на все запросы отвечали:
«Уточняю место цели 21». Три часа безуспешного поиска злили. Граница Норвегии рядом. На карте отмечена пятидесятикилометровая запретная линия.
Но территориальные воды всего двенадцать миль, и на границе этой линии тоже есть засветки. Если бы они стояли на месте, то мы ни за что бы туда не пошли.
- Командир. У самой границы «ихней воды» есть две засветки. Рискнем? План такой. Заранее определяем место, готовим телеграмму, и выходим на визуальный контакт. Если это цель 21 то говорим одно слово в эфир для ведомого «Они». Он сразу дает радиограмму на землю, а мы только после ухода из запретной для нас чужой зоны. Договаривайтесь с Контрой.
Контра, это кличка Корнилова.
- Согласен штурман. Один полк уже отработал по целям. Нам терять нечего.
Ни одного признака работы военного корабля.
Даже станция безопасности плавания не определялась. Мы шли вниз, не обращая внимания на болтанку и дождь. Сейчас только от нас зависит авторитет полка и цена всей предыдущей работы. А может быть всей авиации Северного Флота?
Под облаками видимость около километра. Мы в зоне запретных 50 километров. Если мы и здесь ничего не найдем, то взыскание будет максимальным и показательным. Заранее развернулись, чтобы лететь вдоль линии запрета.

Черный силуэт крейсера с красной трубой и густым дымом появился неожиданно.
По узким кильватерным следам видно, что корабль идет на пределе своих возможностей. Короткое «Они» летит в эфир. Снимок сделать невозможно, для этого надо было бы нарушить двенадцатимильную зону. Ну и хитрецы. Встать рядом с плавбазой, потом на скорости оторваться от слежения. Идти вдоль границы, в запрещенной для нас зоне.
- Командир, отворот влево на курс ноль. Набор высоты. Можно давать место цели 21.
- Понял, перехожу в набор. Радист, передать на все КП место цели.

Из радиообмена с экипажами ТУ-16ых узнаем, что полк из под Архангельска отработал по прежним местам целей.
Тактические пуски ракет выполнены, это значит условное поражение целей. Рыбаки «условно потоплены». Полк ракетоносцев с Кольского полуострова перехватил и цель 21, но на дальностях меньше планируемых.

После прилета домой всю мою документацию арестовали. Оказалось, что путаница получилась из за разного толкования одних и тех же цифр в таблице радиста.
Мое «уточняю место цели», можно было читать как «уточните место цели». Поэтому нас и возвращали на старые места. Старший штурман пришел в ужас, глядя на мою карту, изрисованную линиями мест самолета. Клубок линий не подпадал ни к одному тактическому рисунку из учебников.
- Как прикажешь понимать эти каракули? Кричал начальник. Здесь нет ни «гребенки», ни «галсирования», ни «заданного маршрута». Здесь нет ничего из Наставления по Боевой Деятельности… .
Я не оправдывался никогда. Усталость не располагала и к спору.
- Здесь есть обнаружение потерянной цели. Больше мне ничего не надо. Это все, что могу.

Дома даже песни Анны Герман не радовали. Два прокола за два полета, такого у меня давно не было. Вот завтра поиздеваются над нами на разборе учений. Однако магнитофон долго не выключал. С какого- то времени я заметил, что песни Высоцкого стали необходимыми в трудные минуты жизни. Сложнейшие проблемы его героев переплетались с моими. Становилось спокойнее на душе. Сомнения растворялись и пошатнувшаяся решительность вновь готова к испытаниям. Я сидел в кресле и слушал с закрытыми глазами. Поверхность моря стремительно неслась из «неоткуда в никуда».

Утром меня встретил Колобов в отличном настроении.
- Командир, что такой веселый, уже получил «втык»?
- Цель была потеряна до нас, и переданный контакт- ложный. Виновные уже наказаны. Все остальное не страшно. К нам особых претензий нет.
Действительно, оказалось что около десяти часов полк наш следил за плавбазой. Четыре часа нашего поиска были оправданы. Никто не придирался к нарушению запретных зон, чехарде на карте. Замполитом полка, который «отработал» по рыбакам был наш друг Кашин. То, что ракетоносцы не выполнили доразведку целей, было их виной.
Комиссии нашли множество нарушений, и наш однокашник «слетел» с должности так и не начав летать. Нас хотели поощрить за обнаружение потерянной цели, но не стали.
Командование не любит менять свое мнение быстро. Не то, что подчиненные.
- Недостатки свели на нет ваши достижения.
Мнение старшего штурмана зафиксировало старую истину. Не хвалят и не ругают, уже хорошо.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель 16 Янв 2015 02:49 #2229

  • Navygator
  • Navygator аватар
  • Вне сайта
  • Захожу иногда
  • Сообщений: 40
  • Репутация: 4
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 0.868 секунд