Из истории авиабазы Кипелово:

1 сентября 1963 года началось формирование 392 ОДРАП.
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: Летающие лодки Д.П.Григоровича

Летающие лодки Д.П.Григоровича 09 Март 2014 23:56 #925

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Дмитрий Павлович Григорович

Российские люди по праву гордятся своим воздушным флотом, его славной, богатой историей. Всему миру известно: родина авиации - Россия. Русская авиационная техническая мысль на всем протяжении истории завоевания воздуха всегда была впереди. Именно в России, на много лет опередив другие государства, ученые и изобретатели создали авиационную науку, построили первые в мире самолеты.

В 1882 г. русский морской офицер Александр Федорович Можайский построил первый в мире самолет и осуществил полет на нем. Он же изобрел элероны для придания самолету поперечной устойчивости. Только через два десятилетия в Америке братьям Райт удалось создать подобный летательный аппарат. Первый в мире многомоторный самолет был создан также русскими людьми. "Русский витязь" (так назывался этот самолет) в августе 1913 г. совершил рекордный по тому времени полет с семью пассажирами на борту, пробыв в воздухе 1 час. 54 мин. Через год на новом многомоторном самолете "Илья Муромец" был осуществлен перелет Петербург-Киев. Расстояние в 700 верст от Петербурга до Орши самолет покрыл без посадки за 8 часов. Полет от Киева до Петербурга продолжался 13 часов. Это было по тому времени мировым рекордом.

Имена русских изобретателей, смелых экспериментаторов стоят в первых рядах завоевателей воздушных пространств. Среди них почетное место принадлежит создателю первого в истории авиации гидросамолета - талантливому русскому конструктору Дмитрию Павловичу Григоровичу. Еще будучи студентом Киевского политехнического института, Д.П. Григорович увлекся авиацией. В институте в это время был создан авиационный кружок, в работе которого Григорович принимал самое активное участие.

Окончив Киевский политехнический институт, Д.П. Григорович занялся постройкой первого спортивного самолета, который он назвал "Г-1". Близ институтских зданий Григорович приспособил сарай под сборку машины. Детали самолета изготовлялись конструктором на квартире.

Вскоре Григорович переехал из Киева в Петербург, где в это время зародилось авиационное общество "Первое Российское Товарищество Воздухоплавания". Задачей общества являлось развитие отечественной авиации. Григорович охотно принял предложение занять пост технического директора и главного конструктора завода товарищества.

Молодой инженер увлекся идеей создания конструкции самолета типа "летающей лодки". Идея создания гидросамолета возникла у Григоровича не случайно. Россия, омываемая многими морями и океанами, богатая реками и озерами, нуждалась в самолете, который мог бы использовать в качестве взлетной и посадочной площадки водные пространства. И вот в начале 1913 г. был спроектирован первый в мире гидросамолет "М-1". За ним в том же году появились самолеты "М-2" и "М-4".

Летающая лодка "М-1" - двухместный учебно-тренировочный биплан с мотором "Гном". Мощность двигателя его была равна 80 л.с. Полетный вес гидросамолета равнялся 880 кг, причем на полезную нагрузку приходилось 260 кг. Скорость "М-1" достигала 100 км/час.

Талантливый инженер Д.П. Григорович, непрерывно улучшая свой гидросамолет "М-1", создает одну за другой конструкции летающих лодок, лучшей из которых была "М-5", созданная в 1914 г.

Гидросамолет "М-5" принес Григоровичу широкую известность. Летающая лодка "М-5" обладала весьма высокими летными характеристиками, хорошими мореходными качествами. Поэтому она была немедленно принята на вооружение. Это был двухместный биплан деревянной конструкции. Размах крыльев самолета - 11,5 м; площадь крыла - 30 кв.м; крыло двухлонжеронное, обтянутое полотном; общий вес конструкции - 660 кг, на 220 кг меньше веса его прототипа "М-1"; полезная нагрузка "М-5" - 300 кг. Гидросамолет развивал скорость 128 км/час. По тому времени эта скорость являлась весьма высокой. Посадочная же скорость "М-5" едва достигала 68 км/час. Потолок "М-5" был равен 4450 м, а продолжительность пребывания в воздухе - 5 часов. Высоту 1000 м машина набирала за 5 мин. 36 сек., а высоту 3000 м - за 24 мин. 36 сек. Самолет "М-5" прослужил более семи лет. Многие наши морские летчики прошли обучение на этой машине.

Первые русские гидросамолеты и особенно гидросамолет "М-5" и разведывательный самолет типа "М-9" приобрели самую широкую известность. Не случайно военное ведомство Соединенных Штатов Америки вскоре после начала мировой империалистической войны 1914-1918 гг. попросило русское правительство передать ему несколько гидросамолетов конструкции Д.П. Григоровича. Используя русские самолеты как образцы, американцы организовали серийное производство аналогичного типа машин.

Летающие лодки Григоровича "М-1", "М-2" и "М-4", построенные в России в 1912-1913 гг., были первыми в мире гидросамолетами. За рубежом (в частности, в Англии) практически пригодные конструкции гидросамолетов появились лишь в 1914 г.

Д.П. Григорович является также автором самолета "М-11" - морского истребителя типа летающей лодки. Это была первая в мире конструкция морского истребителя. На нем были установлены также впервые в мире броня и неподвижное оружие.

Успехами русских конструкторов и строителей самолетов, в том числе гидросамолетов, наша страна вправе гордиться. Конструкторское бюро, руководимое Д.П. Григоровичем, состояло из пятидесяти человек и выпускало ежегодно до трех новых типов машин. В конструкторском бюро, кроме Григоровича, работал инженер М. Шишмарев - талантливый конструктор, впоследствии генерал-майор инженерно-авиационной службы, доктор технических наук. В частности, М. Шишмаревым в то время была разработана установка полуавтоматической пушки калибра 37 мм для самолета "М-9". В зарубежных странах вооружение такого калибра вошло в практику только через несколько десятков лет.

Условия труда строителей гидросамолетов были весьма тяжелыми. Новые конструкции создавались на технически отсталой базе. Продувка моделей самолетов, их отдельных деталей, проверка моделей лодок в бассейнах не производились. Однако за годы первой мировой войны конструкторское бюро Д.П. Григоровича все же выпустило свыше десяти типов различных машин, многие из которых по тому времени были лучшими в мире.
В 1916 г. Д.П. Григорович создал два сухопутных самолета: "С-1" и "С-2". Самолет "С-2" представлял собой один из первых в мире самолетов-двухвосток. В том же году им был сконструирован и построен двухпоплавковый гидросамолет "М-20". Особенностью этой машины являлась ее способность взлетать с воды и со снега. Авиаторы любили эту машину за ее высокие летные качества.

В следующем 1917 г. Григорович создал два больших гидросамолета. Первая конструкция представляла собой двухпоплавковый биплан. Это был первый в мире торпедоносец, много лет являвшийся единственным самолетом подобного типа. Назывался этот тип машины "ГАСН" (гидроаэроплан специального назначения). Он нес на себе торпеду весом в тысячу килограммов. Вторая конструкция - летающая лодка "МК-1" (морской крейсер). Особенностью самолета "МК-1" являлось то, что бипланная коробка крыльев несла на себе моторы (три мотора - один с тянущим и два с толкающими винтами) и крепилась к корпусу лодки не жесткими узлами, а посредством специальных амортизаторов. По прошествии многих лет французы, кстати без указания имени автора - Григоровича, стали применять подобную схему крепления коробки крыльев к фюзеляжу и выдавать ее за изобретение А. Фармана.
1918 г. ознаменовался постройкой нескольких опытных гидросамолетов "М-17", "М-18" и "М-19". С 1921 г. Д.П. Григорович начал работать на авиационных заводах, где он сконструировал несколько морских и сухопутных самолетов. В частности, он построил первые советские истребители "И-2", "И-2бис", "И-З", летающую лодку "М-24" и разведчик открытого моря ("РОМ"), обладавший высокими летными качествами и хорошей мореходностью. Д.П. Григорович является автором замечательной машины "И-5". Она была создана им совместно с Н.Н. Поликарповым. Самолет "И-5" - истребитель, обладавший отличной скороподъемностью и исключительной маневренностью, был длительное время одной из основных машин, состоявших на вооружении молодой советской авиации.

За свою 30-летнюю деятельность в авиации Дмитрий Павлович Григорович создал свыше 60 типов самолетов, из них 38 типов машин строились серийно. Ему принадлежит идея создания первого в мире гидросамолета, а также первого в мире истребителя с убирающимся в воздухе шасси.
М.А. ПЕТРОВ
Последнее редактирование: 10 Март 2014 07:54 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Д.П.Григоровича 10 Март 2014 00:01 #926

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Летающая лодка М-1

В соответствии с подписанным во Франции контрактом от 9 апреля 1913 г. Балтийский флот приобрел летающую лодку "Доннэ-Левек", а 1 июня специально созванная приемная комиссия зачислила ее в казну после коротких испытаний в Гребном порту российской столицы. Двадцать четвертого июня в одном из тренировочных полетов лейтенант П. Э. фон Липгарт по неопытности разбил этот аппарат, причем полученные повреждения оказались столь велики, что потребовался заводской ремонт. После обращения к нескольким местным производителям, а именно ПРТВ, В. А. Лебедеву и РБВЗ, морские авиаторы Опытной станции, находившейся под командованием инженер-механика капитана 2 р. Д. Н. Александрова1, решили отдать предпочтение услугам С. С. Щетинина, запросившего наименьшую цену - "всего" 400 рублей. По одной из версий, сторонником которой являлся В. Б. Шавров, столь "незначительная" стоимость работ была заявлена благодаря усилиям Д. П. Григоровича, якобы уговорившего фабриканта пойти на уступки с целью получения доступа к "живому" импортному гидроаэроплану и изучения его конструкции. Возможно, все так и случилось... да не совсем. Действительно, Щетинин согласился произвести ремонт за указанную сумму, но, по всей видимости, его спровоцировали капитан 2 р. Б. П. Дудоров - офицер, ответственный за организацию авиационного отдела (воздушного района) Службы связи Балтийского моря, и уже упоминавшийся Д. Н. Александров. Оба они желали подтолкнуть фирму к строительству морских аэропланов -дабы обрести русского изготовителя подобной техники, а компания не возражала, в надежде на постоянного и богатого заказчика.
По обоюдному согласию и с соблюдением формальных приличий дело быстро двинулось вперед. К 20 июля "Доннэ-Левек" отремонтировали, внимательно обследовав и сняв, вероятно, чертежи. В начале сентября ПРТВ известило балтийских пилотов о своей готовности собрать некую летающую лодку, и 24-го числа того же месяца Морской генеральный штаб просил командира Петербургского порта о даче фирме официального заказа на аппарат под мотор "Гном" 80 л. с. Подписи на контракте, по которому весь проект первоначально оценивали в 9 тыс. рублей, появились лишь через месяц, 23 октября, и теперь он стоил на 300 рублей больше. При этом 50% всей суммы уплачивались после успешных испытаний, в Москве или Париже, двигателя "Гном", еще 25% - после его освидетельствования на заводе представителями флота, а остаток - по окончательной приемке всего самолета. Работу предстояло завершить к 23 декабря, с возможной отсрочкой опробования аппарата до мая 1914г. - по причине зимы. Отдельный пункт договора гласил, что мотор и сама летающая лодка оставались бы, соответственно, в собственности ПРТВ и Морского ведомства в случае неудачных сдаточно-приемных опытов. В ходе их проведения гидроплану предстояло подняться не более чем за 10 минут на высоту 300 м - во время 30-минутного полета, и спланировать со 100 м после еще одного, но 15-минутного, вылета.
Д. П. Григорович, ответственный за создание машины, внес значительные изменения в базовую французскую конструкцию, от которой он отталкивался. "Доннэ-Левек" представляла собой одномоторный двухстоечный биплан с плоскодонным корпусом; являясь по каталогу трехместным аппаратом типа Ц с размахом верхнего крыла 10,50 м, на деле она была, по всей видимости, гибридной моделью с расположенными тандемом сиденьями для двух пилотов и максимальным размахом 9,50 м. Без сомнения, некоторые размеры крылатого творения ПРТВ и его французского оригинала отличались друг от друга, но близкое родство обоих самолетов замечалось без труда, особенно при взгляде на их корпуса. У щетининского аппарата последний образовывался каркасом из лонжеронов и брусьев из ясеня и шпангоутов из ясеня и липы и обшивки из березовой фанеры толщиной 3 мм (верх носовой части и борта в хвостовой) и 5 мм (передняя часть до конца кабины и днище в хвосте). Днище редана состояло из двух слоев по 5 мм каждый, а его конец, начиная с расстояния 50 см от заднего края - из трех 5-мм слоев. Сборка деталей осуществлялась посредством шурупов из желтой меди, а весь корпус делился на 6 водонепроницаемых отсеков, из которых второй и третий являлись кабинами для пилота и пассажира. Внутри лодка покрывалась смолой, а сиденья экипажа красились в серый цвет. Лонжероны крыльев делались из липы или сосны, корневые коробчатые нервюры - из ясеня, промежуточные нервюры - из липы. Стойки коробки крыльев были цельными, изготовленными из американской сосны. Крылья обтягивались льняным полотном, как и стабилизатор полукруглой формы с остовом из ясеня, овальных очертаний киль и все поверхности управления: два элерона, руль глубины и руль поворота. Полотно три раза покрывали составом "Новавиа"1. Мотор "Гном" оснащался самопуском (с магнето "Бош") и пропеллером "Шовьер" диаметром около 2,60 м. Для обеспечения работы двигателя на аппарате устанавливались 2 топливных 50-литровых бака внутри корпуса, 1 топливный 20-литровый расходный бак у силового агрегата и 35-литровый масляный резервуар, сделанные из латуни толщиной 0,7 мм. Итак, имелся одномоторный трех-стоечный биплан - летающая лодка с экипажем из двух человек, чьи места располагались одно за другим. Размах верхнего крыла значительно превосходил размах нижнего, а потому концы несущих плоскостей соединялись стойками-подкосами. Коробка крыльев монтировалась над корпусом, с зазором около 150 мм.
Строительство лодки завершили к 18 декабря 1913 г., а ее заводские испытания - только 1 июня 1914 г. Шестого июня в Либаве на 1-й морской авиационной станции Балтийского флота приемная комиссия порта Императора Александра III занесла этот аппарат в списки казенного имущества после опытов, выполненных лейтенантом И. И. Кульневым. Во время 32-минутного полета, при достижении максимальной высоты в 600 м, летчик поднялся на 300 м за 10 минут, а затем совершил еще одно, 13-минутное, воздушное путешествие и, таким образом, успешно закончил обусловленную контрактом программу. Самолету присвоили флотский кодовый номер Щ-1, тогда как название М-1 также, вероятно, существовало.
Следует добавить, что задолго до июня интенсивное опробование новой машины выявило ряд ее недостатков, которые были обсуждены авиаторами на заседании Авиационного комитета Балтийского флота уже 6 мая. Сильно несущий стабилизатор, заднее расположение и ненадежная установка мотора, требовавшая его постоянного ремонта, и, наконец, слабость конструкции корпуса делали самолет неудачным, по крайней мере в глазах пилотов. С поступлением более совершенных аппаратов летающую лодку надлежало перевести в разряд учебных, одновременно запретив на ней полеты выше 100 м, так как планирование являлось опасным. До присвоения номера Щ-1 машину называли именем ее французского прототипа, и, например, в строевом рапорте от 27 мая начальник 1-й авиастанции сообщал, в частности, о том, что исправный (французский) "Доннэ-Левек No. 1" нес кодовое обозначение Б, тогда как пока не принятую от завода лодку "Доннэ-Левек No. 2" ожидал индекс Д.
Служба аппарата оказалась недолгой и продолжалась до 2 декабря 1914 г. В тот день, или даже несколько раньше, лейтенант А. А. Тучков, возглавлявший Воздухоплавательное отделение МГШ и желавший научиться летать, оторвался от воды на 2-й авиастанции в Кильконде, что на острове Эзель, и взял курс на маяк Фильзанд, около которого развернулся назад и пошел по ветру на высоте 30-40 м. Заходя у базы на посадку против ветра, на вираже он потерял скорость, скользнул на левое крыло, стал падать и задел землю правой верхней плоскостью. Самолет ударился о грунт под углом 45 градусов, находясь вверх днищем (!), и совершенно разбился. Его и мотор списали за счет казны, а неудачливый пилот-практикант остался, по счастью, жив, несмотря на ранения.

Список источников:
- Крылья Родины. Александр Белобородько. Первенцы российских летающих лодок
- А.О. Александров. Аппараты Щетинина и Григоровича
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
- "Уголок неба" www.airwar.ru/

ЛТХ:

Модификация М-1
Размах крыла, м 13.68
Длина, м 8.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 33.50
Масса, кг
пустого самолета 420
нормальная взлетная 620
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость , км/ч 90
Крейсерская скорость , км/ч 68
Практическая дальность, км 100
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

M-1..jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 21:53 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Д.П.Григоровича 10 Март 2014 00:04 #927

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Летающие лодки М-2, М-3, М-4

Следующей за М-1 летающей лодкой Григоровича стала М-2 (Морской второй) - более крупная, тоже двухместная, с двигателем ⌠Клерже в 80 л. с. Размеры и площадь крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены. Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была приподнята на хвосте. Угол продольной кнлеватости был очень мал, редан вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа - ⌠лопата с резиновым буфером для лучшего отрыва хвоста от воды на разбеге. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, монтировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой. Стабилизатор был сильно увеличен. Впервые в России постройка корпуса лодки М-2 производилась на стапеле килем вверх.
Первый самолет построили в середине августа 1914 г., и 31 августа начались испытания в Гребном порту. Они закончились катастрофой, летчик П.В.Евсюков погиб. Остальные три аппарата типа М-2 сдали флоту в конце 1914 г., их обозначили Щ-2 и Щ-3. Две летающие лодки использовались на Балтике до зимы 1915/16 гг. Две оставшиеся от контракта лодки отправили в Севастополь 10 марта 1915 г., под номерами "29" и "30" они участвовали в боях.
За М-2 последовала летающая лодка М-3 (Щ-3, Морской третий, ⌠Щетинин третий) . Это было видоизменение самолета М-2 с двигателем ⌠Гном-Моносупап в 100 л. с.: корпус лодки оставлен прежний, но еще раз был изменен профиль крыльев. Полеты показали, что улучшений по сравнению с лодкой М-2 не получилось. Неудовлетворительной была мореходность. Пробовали испытывать без лыжи на хвосте - получалось хуже.
После опытной лодки М-3 была выпушена серийная летающая лодка М-4 (Щ-4). Этот гидросамолет являлся видоизменением М-3 с тем же двигателем. Был изменен профиль крыльев и незначительно - корпус лодки. Редан был вогнутый, низкий, угол продольной килеватости очень малый. Первоначально была лыжа ⌠лопата, потом она была снята. Стабилизатор был сделан с изменяемым в полете углом установки, для чего служил винтовой подъемник под его передней кромкой. Работы проводились зимой 1914-1915 гг. Все проведенные изменения дали некоторое улучшение и после испытаний, проведенных в Севастополе весной 1915 г., летающая лодка М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах (два на Балтийском и два па Черном море).

ЛТХ:

Модификация М-2 / М-4
Размах крыла, м 13.68 / 13.62
Длина, м 8.00 / 8.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 33.50 / 37.90
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 870 / 870
Тип двигателя 1 ПД Clerget / 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 80 / 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 100
Крейсерская скорость , км/ч 76
Практическая дальность, км 320
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2 / 2

M-4..jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 01:16 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Д.П.Григоровича 10 Март 2014 00:09 #928

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Летающая лодка М-5

В течение лета и осени 1914-го на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Не совсем удачной была и следующая летающая лодка М-3. В сущности, это - несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежний, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета, по сравнению с М-2, не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Не блистала своими данными и следующая лодка Григоровича - М-4, в сущности, видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Лишь изменили профиль крыла и незначительно модернизировали корпус лодки, да стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Здесь следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. В этом и есть особая заслуга Дмитрия Григоровича и его великая удача при создании выдающегося по тому времени образца летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации.
Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915-го, и уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть до 1923-го, лодка строилась серийно. Всего выпустили около 300 самолетов этого типа. Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м. Тщательно спрофилированное днище лодки не "прилипало" к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Двухместная летающая лодка М-5 с двигателем "Гном-Моносупап" мощностью в 100 л.с. развивала максимальную скорость у земли 105 км/ч. Практический потолок-3300 м, продолжительность полета - 4 часа. Геометрические данные такие: длина самолета 8,6 м, размах крыльев -13,62 м, площадь крыльев - 37,9 м2. Взлетная масса самолета - 960 кг, полезная нагрузка - 300 кг. М-5 долго оставался на вооружении: сначала в качестве морского разведчика, а с 1916-го - как учебная машина.
Какие же усовершенствования применил конструктор в этом самолете по сравнению с предыдущими моделями? Прежде всего, увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На разведчике М-5 вооружения не имелось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сидения. Конструкция корпуса М-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм.
Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный "морской клей" и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную.
Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки.
Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: "хвост" на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался.
Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью.
Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Бензин подавался к мотору под давлением из бака за счет избыточного давления воздуха, создаваемым с помощью ручного насоса. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков.
Летающая лодка М-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Такие качества летательного аппарата как нельзя лучше подходили для учебного самолета. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость, - чуть более 100 км/ч, - явно недостаточна для боевой машины.
Тем не менее, еще раз хотелось бы отметить, компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку М-5 в ряд выдающихся творений своего времени. Интересно, что Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам...

ЛТХ:

Модификация М-5
Размах крыла, м 13.62
Длина, м 8.60
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 37.90
Масса, кг
пустого самолета 660
нормальная взлетная 960
Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 105
Крейсерская скорость , км/ч 87
Продолжительность полета, ч.мин 4.0
Максимальная скороподъемность, м/мин 78
Практический потолок, м 3300
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка, кг 160
Вооружение: один 7.62-мм пулемет

-5...jpg


-5..jpg


Летающая лодка М-9

В том же 1915-м морское ведомство заказало Григоровичу летающую лодку более крупных размеров с двигателем в 150 л.с. для воздушной разведки на море. И вот в декабре 1916-го Дмитрий Павлович создал М-9, приспособленную для спуска и подъема на корабль. В качестве промежуточных, вспомогательных вариантов, изготовлялись прототипы М-6, М-7 и М-8. Летные испытания М-9 проводились в Баку с 25 декабря по 9 января следующего года и оказались более чем успешными. М-9 получилась очень удачной по своим мореходным и летным качествам. Она стала самой известной конструкцией Григоровича не только за предыдущие, но и за последующие годы его работы в области авиации. По ходатайству Морского генерального штаба России авиаконструктор был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени. В отличие от М-5 в конструкции М-9 изменили шпангоуты лодки, обшивку сделали большей толщины. Крылья и хвостовое оперение не имели особенностей по сравнению с М-5. Исключение составлял лишь киль, выполненный в иной конфигурации.
На большинстве гидросамолетов М-9, а их построили около 500 экземпляров - устанавливались двигатели "Сальмсон" мощностью 150 л.с., на одном, в качестве эксперимента, поставили "Рено" в 220 л.с. Масса нового пустого самолета была 1060 кг, но при эксплуатации из-за сырости дерево набухало и аппарат утяжелялся на десятки килограммов. Полная боевая нагрузка находилась в пределах 480 - 550 кг. Максимальная скорость полета составляла 110 км/ч, а посадочная -85 км/ч. Практический потолок - 3000 м.
Относительно невысокие летные данные самолета, особенно по скорости, объясняются значительным лобовым сопротивлением девятицилиндрового звездообразного двигателя с двумя довольно громоздкими радиаторами и другими выступающими в поток агрегатами. На опытной машине для уменьшения лобового сопротивления на двигателе устанавливался кок-обтекатель, но при серийном производстве этот обтекатель не использовался. Со временем М-9 по возможности модернизировали: меняли радиаторы, проводку управления, а для создания избыточного давления в топливном баке установили ветрянку. Этот гидросамолет на флоте в полном смысле стал рабочей лошадкой, простой в управлении, надежный в эксплуатации. Во время Первой мировой войны, с 1915-го М-9 базировались на российских авиатранспортных кораблях "Орлица", "Александр I", "Николай I". Гидросамолеты располагались в ангарах по 4-5 машин и спускались на воду и поднимались с нее с помощью лебедки.
Двухместная лодка М-9 с отличной мореходностью позволяла применять гидросамолет в боевых условиях и в открытом море. На взлете и посадке свободно преодолевалась волна высотой 0,5 м. М-9 в основном применялась для воздушной разведки, патрулирования в море, бомбометания по кораблям и береговым объектам. Вооружение - пулемет "Виккерс", установленный в передней кабине. Иногда самолет вооружался пушками "Гочкис" или "Эрликон". Следует заметить, что это было первое в мире пушечное вооружение на гидросамолете. На М-9 также устанавливалась радиостанция типа "Руза". 17 сентября 1916-го на гидросамолете М-9 впервые в мире с пассажиром на борту лейтенант Я.Нагурский выполнил петлю Нестерова и этот рекорд был зафиксирован как мировой.
Как боевой самолет М-9 вполне удовлетворял флот лишь до начала 1917-го, когда у немцев появился поплавковый гидросамолет "Альбатрос", значительно превосходивший русские летающие лодки по скорости и вооружению (один пулемет на передней установке и один - на задней). Незащищенный М-9 вынуждал летчиков устанавливать на нижнем крыле второй пулемет для защиты с задней полусферы. Командованию флотом приходилось для прикрытия своих гидросамолетов привлекать для сопровождения сухопутные истребители.
К сожалению, в свое время специалисты не смогли использовать все возможности для модернизации М-9. Свидетельством тому можно привести пример частичной доработки, когда в 1919-м по совету летчика Кукуранова, установили крылья с более толстым профилем и по предложению инженера Холостова поставили двигатель "Рено" мощностью 220 л.с., что значительно повысило летные данные самолета. Максимальная скорость увеличилась до 130 км/ч. Но дело дальше эксперимента не пошло. К числу особых свойств М-9 с вогнутым реданом и со слабой килеватостью днища следует отнести его способность взлетать со снега и садиться на снег. Зимой 1920-го три М-9 сели на снежный покров Центрального аэродрома в Москве, немало удивив всех присутствующих.
Описание конструкции.
М-9 - расчалочный биплан с толкающим винтом н двигателем водяного охлаждения "Сальмсон" мощностью 150 л. с. Широкая вместительная "лодка-фюзеляж" имела трехместную кабину: спереди находился стрелок, в распоряжении которого на первых образцах самолета был пулемет на турели, а позднее, в 1946 году, он был вооружен полуавтоматической пушкой 37 мм. Перед носком нижнего крыла в кабине рядом сидели пилот и летчик-наблюдатель. Под крылом гидросамолета были подвешены бомбы. По обеим сторонам двигателя располагались водяные радиаторы. Баки для горючего имелись в верхнем крыле и между третьей, внутренней парой межкрыльных стоек. Под концами нижних крыльев на стойках крепились небольшие опорные поплавки.
Фюзеляж, крыло с оперением, а также межкрыльные стойки летающей лодки были изготовлены из дерева и обшиты фанерой и сверху полотном, крылья и хвостовое оперение было обшито только полотном.
Все тросы управления рулей высоты и руля направления располагались снаружи. Элероны были только на верхнем крыле, ширина их к концу крыла увеличивалась. Эффективность поперечного управления от этого возрастала. Руль направления имел компенсацию в виде загнутой верхней его части, что заметно уменьшало усилия на ногу летчика от педалей.

ЛТХ:

Модификация М-9
Размах крыла, м 16.00
Длина, м 9.00
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 54.80
Масса, кг
пустого самолета 1160
нормальная взлетная 1540
Тип двигателя 1 ПД Salmson
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость , км/ч 110
Крейсерская скорость , км/ч 98
Продолжительность полета, ч.мин 3.45
Максимальная скороподъемность, м/мин 67
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка, кг 320
Вооружение: один 7.62-мм пулемет
боевая нагрузка - легкие бомбы до 160 кг на бомбодержателях под нижним крылом

M-9_1.jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 11:24 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Д.П.Григоровича 10 Март 2014 00:15 #929

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Летающая лодка М-10

Согласно сведений В.Б. Шаврова летающая лодка М-10 с двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с. строилась на ПРТВ С.С. Щетинина по проекту инженера А.Н. Седельникова. Отличалась малыми размерами и размещением пилотов друг за другом. Элероны отсутствовали, управление по крену осуществлялось при помощи гоширования, т.е. перекашивания задней кромки верхних крыльев. Для этой цели наружные Л-образные межкрыльевые стойки сходились на переднем лонжероне верхнего крыла, чем достигалась достаточная подвижность законцовок крыла.
М-10 построили в конце 1915 г. и в январе 1916 г. испытали в Баку. В полете самолет показал недостаточную поперечную устойчивость по причине заметного влияния гироскопического момента ротативного двигателя. В ходе руления лодку ощутимо заливало водой, взлет оказался более продолжительным, чем у М-5. В целом признавалось, что М-10 проявила себя неудовлетворительно, и от ее дальнейшего совершенствования отказались. Впоследствии М-10 разобрали, ее корпус использовал штабс-капитан Е.Р. Энгельс при создании своего лодочного истребителя.

ЛТХ:

Модификация М-10
Размах крыла, м 9.20
Длина, м 8.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 600
нормальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 125
Крейсерская скорость , км/ч 105
Продолжительность полета, ч.мин 4
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Летающая лодка М-11 (М-12)

Боевые действия на Балтийском море для русских летчиков характеризовались непрекращающейся борьбой с немецкими гидросамолетами. В этих условиях Морское ведомство пожелало обладать боевым аппаратом, способным к сопровождению разведчиков М-9 и к ведению активного воздушного боя. В соответствии с этими требованиями, Григорович спроектировал одноместную летающую лодку малых размеров, оснащенную двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с.
Конструктивно новая лодка почти не отличалась от других моделей ПРТВ, ее корпус с небольшой поперечной килеватостью повторял по форме более ранние аппараты. Заметным отличием стали боковые поплавки, без зазоров пристыкованные к нижнему крылу и характерный яйцевидный обтекатель перед двигателем. Вооружение состояло из одного неподвижного пулемета, размещенного перед пилотом. Для защиты наиболее жизненных частей самолет имел бронирование толщиной 4-6 мм перед двигателем и пилотом. Стальными накладками по передней кромке усиливались и стойки коробки крыльев.
Под обозначением М-11 самолет построили в июле 1916 года. Летные испытания проводил морской летчик мичман Александр Прокофьев-Северский (впоследствии работал в США, основатель фирмы "Северский", советник президентов Рузвельта и Трумена). Он же в ноябре 1916 г. написал инструкцию "Сборка и регулировка летающей лодки М-11", а в декабре спроектировал и испытал лыжи для М-11. Забегая вперед, укажем, что практически параллельно он оборудовал такие лыжи и для разведчика М-15 - в такой комплектации самолет испытывался в феврале 1917 г.
Следом за первым опытным экземпляром лодочного истребителя достаточно быстро последовало его освоение в серии. Уже в ноябре 1916 г. построили 12 М-11 для Балтики и еще 10 - для Черного моря. До второй половины 1916 года летающая лодка М-11 была наиболее скоростной в мире.
Помимо одноместной лодки М-11 далее была спроектирована и построена двухместная М-12, в которой отказались от бронирования, летчика передвинули назад, а впереди поместили воздушного стрелка. Флот долго не мог решить, какой из машин отдать предпочтение. Свидетельством тому является телеграмма Дудорова в Главное управление кораблестроения от 19 ноября 1916 г: "Ввиду происходящих споров о качествах одноместного и двухместного аппаратов, а также невозможности точно определить сравнительные их качества, прошу для Балтийского моря изготовить 50% одноместных истребителей и 50% двухместных из общего заказа с моторами".
Впрочем, мореходные возможности обоих вариантов оказались сомнительными. Достижение максимальной скорости 135-140 км/ч далось ухудшением поведения лодки на воде: взлет был возможен только при малой волне или ее отсутствии, при старте правое крыло, по причине реактивного момента ротативного двигателя, зарывалось в воду. В полете также чувствовалось действие вращающегося двигателя, что заметно осложняло пилотирование.
Уже упомянутые выше сравнительные испытания трофейного "Альбатроса" показали: "...Истребитель Щетинина М-11 с мотором Моносупап имеет очень незначительное преимущество в скорости, не дающее ему возможности свободно маневрировать, благодаря чему атака уже значительно стеснена...". Добавим, что буквально через месяц немцы оснастили свои гидросамолеты еще более мощными двигателями, и они стали превосходить истребители М-11 по всем параметрам.
Со второй половины 1916 г. и до мая 1917 г. завод Щетинина изготовил и сдал военному ведомству 61 экземпляр М-11 и М-12. 26 машин поступило на Черное море, один экземпляр в летную школу в Баку, остальные на Балтийское море. В середине 1917 г. 15 М-11 числились на Балтике, 4 М-11 - на Черном море.
На практике, в боевых условиях, М-11 и М-12 использовались ограниченно по причине своих невысоких мореходных качеств. И уже летом 1917 г. флот практически отказался от них. С распадом Российской Империи и прекращением активных боевых действий эти маленькие гидросамолеты быстро перестали существовать.

ЛТХ:

Модификация М-11
Размах крыла, м 8.75
Длина, м 7.60
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 676
нормальная взлетная 926
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 148
Продолжительность полета, ч 2.7
Максимальная скороподъемность, м/мин 91
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 1
Вооружение: 1 направленный вперед неподвижный 7.62-мм пулемет

-11..jpg


-11-c1.jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 11:56 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Д.П.Григоровича 10 Март 2014 00:17 #930

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Летающая лодка М-20

После ухода от С.С.Щетинина и образованием своего Опытного завода Д.П.Григорович добился контракта на постройку 50 учебных летающих лодок под двигатель "Рон" 110 и 125 л.с. По сути, это были прежние М-5 с небольшими изменениями конструкции. В середине 1917 г. состоялись испытания первого экземпляра с двигателем мощностью 125 л.с. Позднее серийные экземпляры стали обозначаться М-20. Их производство продолжалось до 1920 г. и составило, в общем, около 80 экземпляров.
Большинство М-20 принимало участие в Гражданской войне на стороне красных. Летали на Балтике, Каспийском море, Волге, Днепре и Северной Двине. В качестве вооружения имели один пулемет на треноге и бомбы до 32 кг. Отдельные экземпляры встречались в начале 1920-х г.


ЛТХ:

Модификация М-20
Размах крыла, м 13.62
Длина, м 8.22
Высота, м
Площадь крыла, м2 37.96
Масса, кг
пустого самолета 660
нормальная взлетная 960
Тип двигателя 1 ПД Rhone
Мощность, л.с. 1 х 125
Максимальная скорость , км/ч 115
Крейсерская скорость , км/ч 85
Продолжительность полета, ч.мин 4
Cкороподъемность, м/мин 91
Практический потолок, м 3500
Экипаж, чел 1

Летающая лодка М-24

В исторических очерках о советской авиации часто упоминают эскадрилью "Ленин", состоявшую из самолетов Р-1, построенных на средства трудящихся. Однако в то время, как эти машины, выпускавшиеся московским заводом N 1, выстраивались на стоянках аэродрома имени Троцкого для торжественной передачи военным летчикам, на Балтике уже летала эскадрилья "Красный Балтиец", построенная таким же образом. Она была оснащена летающими лодками М-24 конструкции Д.П.Григоровича.
История появления этого гидросамолета является прямым продолжением развития известнейшей лодки Григоровича - М-9. Еще в 1921 г., когда авиапромышленность РСФСР переживала тяжелые времена, на петроградском заводе "Красный летчик" (бывший завод Щетинина "Гамаюн") по проекту Управления морской авиации построили четыре самолета М-9 с моторами "Рено" мощностью 220 л.с. После детального проверочного расчета всей конструкции было обнаружено, что ставить "Рено" на М-9 нельзя, так как запас прочности конструкции недостаточен, а испытания показали, что мореходные качества ухудшились. Григорович, который подключился к этой работе, как говорится, "на ходу", предложил свой вариант коренной переработки М-9. Его предложение приняли, но с условием: при выполнении проекта сохранить старую лодку, в конструкции избегать крупных переделок, все изменения сосредоточить в крыльях и моторной установке. На возражения Григоровича о невозможности при таких условиях получить хорошие мореходные качества, Отдел снабжения Главного управления Военно-Воздушного флота (ВВФ) обосновал свои требования просто - М-9 с "Рено" является самолетом тренировочным, а для этой цели он будет вполне пригоден и с недостатками. Григоровичу, общественное положение которого тогда было неясным, оставалось только согласиться.
19 июля 1922 г. на "Красном летчике" работала комиссия, назначенная авиаотделом Главвоенпрома республики. После этого события в план работ завода включили постройку восьми новых летающих лодок, названных М-9бис. В августе того же года при составлении производственной программы авиапромышленности на 1922-23 гг. было предусмотрено построить 56 экземпляров М-9бис. Это количество однако, очень скоро сократилось до 40. К 1 мая 1923 г. первый образцовый самолет был готов, а в начале июня очередная комиссия под председательством представителя Научного комитета ВВФ инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Летал при этом летчик Борис Чухновский. Отметив существенное отличие нового самолета от М-9, комиссия решила применять далее не название М-9бис, а М-24, квалифицировала его как морской разведчик и дала в целом положительное заключение о мореходных и летных качествах.
Судьба машины, однако, оказалась под вопросом. Общая тяжелая экономическая обстановка в стране привела к тому, что на правительственном уровне из-за недостатка средств было предложено с 1 октября 1923 г. завод "Красный летчик" закрыть, а заказ на М-24 по возможности передать на авиазавод N 10 в Таганроге. В сложившейся ситуации правление созданного в том же 1923 г. Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) решило поддержать петроградскую авиационную промышленность и не дать закрыть завод. ОДВФ предложило построить на свои средства (а деньги для него собирались буквально по копеечке трудящимися по всей стране) боевую эскадрилью "Красный балтиец", при условии передачи заказа на выпуск самолетов для этой эскадрильи заводу "Красный летчик". При выборе М-24 для оснащения эскадрильи общество руководствовалось заключением комиссии. Договор с заводом на постройку двенадцати М-24 был подписан 12 сентября, а 7 октября Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 15 таких машин в счет 40 заказанных.
Приступая к постройке М-24, завод не имел утвержденных Научным комитетом Воздушного флота чертежей и технических условий, не было таких документов и у военно-морской приемки. Все это привело к большим различиям в летных характеристиках машин и к претензиям летавших на них пилотов. Проявилась и недостаточная мореходность лодки, заложенная еще на стадии проектирования. Очередная комиссия по обследованию всех 40 построенных М-24 пришла к выводу, что "самолеты отличаются нормальными летными качествами, но в силу плохой мореходности к серьезной работе не пригодны... Считать самолеты заказанные ОДВФ, пригодными лишь для тренировочных полетов." Впрочем, последняя фраза лишь констатировала, что получена была такая машина, какую и хотели получить. Вместе со всеми своими недостатками М-24 поступили на вооружение эскадрильи "Красный балтиец", где и эксплуатировались до конца 20-х годов. Самолеты эскадрильи имели собственные имена, некоторые из них известны автору статьи: "Волховстрой", "Петроградская правда", "Владимир Ильич", "Псковитянин", "Коммуна", "Красный Петрогурфин", "Черепанин". Названия самолетов писались на носовой части лодки, часть из них в соответствии с принятой в ОДВФ традицией упоминала особенно активных друзей Воздушного флота.
Хотя М-24 и была признана учебной машиной, самолеты включили в боевой состав Балтийского флота, и авиаторы эскадрильи занимались отработкой предполагаемых боевых задач. По вооружению он полностью соответствовал М-9 - тот же пулемет на стойке в носовой части лодки. Сведений о бомбовой подвеске не обнаружено. По конструктивным различиям М-24 делились на две серии. Первая серия в 12 самолетов имела один бензиновый бак в лодке емкостью 400 л; во второй серии, начиная с самолета N 1730, главный бак имел емкость 280 л, а остальное топливо размещалось в двух баках по 60 л, вынесенных в пространство между центральными крыльевыми стойками. Отличия были и в размерах.
Конструктивно М-24 была подобна М-9 - обе деревянные из отечественных пород. Лодка практически полностью выполнена из ясеня, обшита березовой фанерой, имеет 10 водонепроницаемых отсеков. Все ее соединения скреплены медными шурупами и заклепками. Углы подводной части корпуса обивались латунной или медной листовой полосой. В хвосте к килевому брусу прикреплена ясеневая пружинящая дуга. В носу лодки имелся люк овальной формы для пулеметчика; в центральной части - места летчика и механика. Крылья деревянные, обшитые полотном, соединяются двумя парами стоек из сосны. Оперение и элероны подобны конструкции крыльев. М-24 оснащались 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения "Рено" мощностью 260 л.с. Двигатель устанавливался на деревянной ферме в пространстве между крыльями, был полностью закапотирован заподлицо с лобовым сотовым радиатором охлаждения. В зимнее время, когда значительная часть моря покрывалась льдом, "двадцать четверки" летали со снега, для чего на них устанавливались лыжи.
К сожалению, летающая лодка М-24 многие годы не находила себе замены в виде новых отечественных конструкций. Григорович уехал в Москву, где занялся разработкой истребителей, производство гидросамолетов долго не выходило из стадии постройки опытных образцов, вплоть до создания Г.М.Бериевым МБР-2, а до середины 30-х годов красные летчики вели ближнюю разведку на итальянских "Савойях", именовавшихся у нас МБР-4.

ЛТХ:

Модификация М-24 (вторая серия)
Размах крыла, м
верхнего 14.40
нижнего 13.00
Длина, м 8.80
Высота, м 3.40
Площадь верхнего крыла, м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 1280
нормальная взлетная 1740
Тип двигателя 1 ПД Renault
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч 160
Крейсерская скорость, км/ч 121
Продолжительность полета, ч.мин 4.0
Максимальная скороподъемность, м/мин 68
Практический потолок, м 4500
Экипаж 2
Полезная нагрузка, кг 500
Вооружение: один-два 7.62-мм пулемета в носовой части кабины
бомбовая нагрузка - до 100 кг.

-24..jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 12:13 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Д.П.Григоровича 10 Март 2014 00:18 #931

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Летающая лодка М-1

m1-1.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Д.П.Григоровича 10 Март 2014 00:20 #932

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Летающая лодка М-3 с нанесенным на борту флотским кодовым номером Щ-3. В кабине на переднем плане лейтенант В. А. Литвинов. Балтика, 1915 г.

-3-1.jpg


Летающая лодка М-4 (М-2 ???) с бортовым номером "29" в Севастополе весной 1915 г. 12 апреля 1915 г. этот аппарат, спущенный с борта гидрокрейсера "Император Николай 1", атаковал в Черном море турецкую канонерскую лодку.

-4-2.jpg


Летающая лодка М-4 с бортовым номером "29" и с нарисованными русскими опознавательными знаками на берегу Черного моря. 1915 г.

-4.43-1.jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 00:24 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Д.П.Григоровича 10 Март 2014 00:26 #933

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Летающие лодки М-5 в процессе постройки на ПРТВ С.С.Щетинина. На заднем плане видна другая продукция предприятия: монопланы "Ньюпор-IV" и ящики для санитарных повозок

-5.13-1_.jpg


Летающая лодка Григоровича М-5

-5.18-1_2014-03-09-3.jpg


Взлет летающей лодки М-5

-5.32-1_2014-03-09-2.jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 00:42 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Д.П.Григоровича 10 Март 2014 00:45 #934

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
М-5 с флотским кодовым номером "37" из состава 1-го корабельного авиаотряда. Черное море, 1916 г.

-5.44-2.jpg


-5.45-1.jpg


М-5 с бортовым номером "7" из состава школы им. Троцкого в окружении технической команды. Гутуевский остров, ноябрь 1918 г.

-5.45-3.jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 00:49 от SERKOV.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 0.329 секунд