Из истории авиабазы Кипелово:

27.05.1965 экипаж командира 392 ОДРАП п/п-ка Федотова А.С. с инструктором п/п-ком Гладковым И.Ф. выполнил первый полет на полный радиус действия самолета Ту-95РЦ.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: Бе-12-самолёт-амфибия

Бе-12-самолёт-амфибия 10 Март 2014 11:22 #943

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Модификации

Бе-12 (ПЛО) (изделие Е)- противолодочный самолёт-амфибия
Бе-12ПС (изделие 3Е)-поисково-спасательный самолёт-амфибия
Бе-12Н (изделие ЕН)- противолодочный самолёт-амфибия
Бе-14-(изделие 2Е)- опытный поисково-спасательный самолёт-амфибия
Бе-12П (изделие ЕП)- противопожарный самолёт-амфибия
Бе-12НХ-транспортный самолёт-амфибия
Бе-12П-200-противопожарный самолёт-амфибия, летающая лаборатория
Бе-12СК (изделие ЕСК)-противолодочный самолёт-амфибия носитель ядерной глубинной бомбы

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г., разработка противолодочного самолёта была поручена конструкторскому бюро в Таганроге, руководимому Г.М. Бериевым Этим документом предусматривалось создание противолодочного самолёта для борьбы с многоцелевыми подвод¬ными лодками в ближней морской зоне, а также поисково-спасательного варианта на его базе. Машина должна была оснащаться турбовинтовыми двигателями НК-4Ф и иметь оборонительное вооружение в виде палубной установки ДБ-57 с одной 23-мм пушкой АО-9. Боезапас к последней определялся в 300 снарядов.
После проведения многочисленных расчётов, испытаний моделей в аэродинамических трубах и гидроканале ЦАГИ, полётов радиоуправляемой динамически подобной модели главный конструктор Г.М. Бериев утвердил эскизный проект противолодочного самолёта-амфибии Бе-12 (заводское обозначение - изделие «Е») и предложил его заказчику для рассмотрения. Перегрузка конструкторского бюро другими темами, прежде всего реактивным гидропланом Бе-10, привела к тому, что работы по теме «Е» разворачивались медленно. Только в ноябре 1957 г. построили полноразмер¬ный макет машины и предъявили его макетной комиссии.
Как и Бе-6, новый самолёт являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с верхним расположе¬нием крыла и двухкилевым оперением. Лодка имела двухреданное килеватое днище. При базировании на сухопут¬ных аэродромах использовалось полностью убирающееся шасси. Основные его колёса и их стойки втягивались в фюзеляж по бортам, хвостовое колесо тоже убиралось.
Самолёт должен был нести оборонительное вооружение из одной двухствольной 23-мм пушки в верхней (палубной) установке с круговым обстре¬лом.
Решающим вопросом стал выбор силовой установки. То, что следует использовать турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели, сомнения у конструкторов не вызывало, поскольку для самолёта со скоростью полёта около 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность пребывания в воздухе, ТВД были оптимальны по своей экономичности. Но на каком типе ТВД остановить свой выбор?
В техническом задании фигурировал НК-4Ф, предлагавшийся конструкторским бюро Н.Д. Кузнецова. Но у него появился конкурент - двигатель АИ-20 конструкции запорожского ОКБ А.И. Ивченко. Оба двигателя по своим характеристикам мало отличались друг от друга и могли быть использованы на Бе-12. К сожалению, оба страдали одним существенным недостатком - для их запуска требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое бортовые аккумуляторные батареи были не в состоянии.
Запуск двигателей только от наземных источников электропитания никого не устраивал, так как это полностью лиша¬ло амфибию автономности при эксплуатации в открытом море. Само собой напрашивалось создание и установка на борт самолёта малогабаритной вспомогательной силовой установки (ВСУ), способной обеспечивать многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергией при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.
Но ВСУ необходимой мощности в нашей стране в то время не существовало. Двигательные конструкторские бюро энтузиазма в отношении её создания поначалу не проявляли. Чтобы решить проблему, Г.М. Бериеву пришлось провести сложный цикл переговоров в Куйбышеве (ныне Самара) и Запорожье.
Первыми патовую ситуацию разрешили запорожцы, в сжатые сроки создавшие для будущего Бе-12 турбогенераторную энергетическую установку АИ-8. Дополнительным стимулом стал факт признания большей надёжности АИ-20 по сравнению с НК-4, последовавший после анализа испытаний обоих двига¬телей в ОКБ С.В. Ильюшина.
Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л.с. Их планировали разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».

Не без проблем решался вопрос ава¬рийного покидания машины экипажем. Первоначально предполагалось, что катапультируемое сиденье установят только у левого лётчика, все остальные члены экипажа будут оставлять самолёт через бортовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Но заказчика это не устрои¬ло. В условиях, когда лодка разделена на многочисленные водонепроницае¬мые отсеки, людям преодолеть сравни¬тельно большое расстояние до хвоста, тем более в аварийной ситуации, очень трудно.
Особенно сложно это сделать штур¬ману, сидящему в самом носу. Поэтому для него предусмотрели возможность выбраться через откидной люк в носовой части днища лодки. Подобная схема уже использовалась на Ил-28, Ту-16 и Ан-12 для спасения хвостового стрелка, но эти машины являлись «сухопутны¬ми», им не надо было находиться на воде.
Нарушать герметичность днища самолёта-амфибии дело опасное. Однако, применив оригинальную схему герметизации аварийного люка, конструкторы успешно справились с этой задачей. В итоге приняли следующий порядок аварийного покидания машины: штурман - через носовой люк, радист - через заднюю входную дверь, а оба лётчика катапультируются.
Самолёт «Е» по компоновочной схеме был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самой крупной амфибией в мире. Дальность полёта задавалась в 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлёта - три часа. Максимальную массу боевой нагрузки довели до 3000 кг, в её состав включили глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, радиогидроакустические буи РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-1. В зависимости от поставленной задачи номенклатура боевой нагрузки могла варьироваться. В поисковом варианте самолёт мог нести 90 буёв, в ударном - три торпеды АТ-1, в поисково-ударном - 24 буя РГБ-НМ и одну торпеду.
Поисково-прицельная система маши¬ны включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1 и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Си- рень-2».
К середине 1959 г., преодолев мно¬жество различных технических и орга¬низационных проблем, конструкторское бюро передало чертежи турбовинтово¬го самолёта-амфибии опытному производству. Первый экземпляр помогал строить таганрогский авиационный завод № 86, в цехах которого заложили корпус лодки. Все остальные работы: изготовление крыла, оперения,
мотогондол, монтаж агрегатов и общая сборка самолёта легли на плечи опытного производства ОКБ, возглавляемого главным инженером К.И. Паниным.
Первый образец самолёта-амфибии Бе-12 был закончен и передан на лётно- испытательную станцию для проведения заводских испытаний 30 июня 1960 г. Как и требовалось по заданию, он нёс оборонительное вооружение. Сверху на задней части фюзеляжа находилась установка ДБ-57 с 23-мм пушкой ГШ-23. Турель управлялась дистанционно с оптической прицельной станции.
После наземной отработки систем 18 октября того же года состоялся первый полёт. Машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля лётчика-испытателя Г.И. Бурьянова, второго лётчика-испытателя Н.И. Сапачёва, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Первым техником самолёта стал С.И. Кондратенко.
Во время испытаний обнаружились конструктивные дефекты, в том числе и достаточно серьёзные. Из-за выявленной в полёте низкой критической скорости флаттера крыла на консолях пришлось ставить противофлаттерные грузы. В декабре провели ряд мелких усовершенствований, а в мае 1961 г. пошли на первую значительную доработку лодки, изменив конструкцию пер¬вого редана. Это позволило значительно снизить продольные колебания, иногда возникавшие на скоростях глиссирования 60-120 км/ч.
Вскоре по решению правительства испытания пришлось приостановить и перегнать машину в Москву для участия в авиационном празднике в Тушино, который состоялся 9 июля 1961 г. Именно здесь широкая публика впервые увиде¬ла в полёте новый противолодочный са¬молёт, за которым прочно закрепилось название «Чайка». Не обошли Бе-12 своим вниманием и за рубежом. После тушинского показа он получил кодовое имя НАТО «Мэйл».
После возвращения первого образца Бе-12 в Таганрог испытания продолжились. С 19 июля начались совместные государственные испытания. При взлётах с неспокойной водной поверхности выявилась значительная проблема. Лопасти винтов при попадании на них воды недопустимо повреждались - их концы деформировались и поражались эрозией. В сентябре самолёт вновь поставили на доработку. По обоим бортам в носовой части лодки, у скул, от 8-го до 15-го шпангоутов смонтировали дополнительные брызгоотражатели шириной 200 мм.
Испытания подтвердили определённую эффективность этой меры. Но для радикального решения вопроса с заливаемостью винтов требовалось увели¬чить расстояние между водной поверхностью и зоной, ометаемой винтами. Добиться этого можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла. Но это проделали позже, на втором опытном образце Бе-12, на первом же экземпляре всё осталось постарому.
После устранения дефектов испытательные полёты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолёта, его устойчивость и управляемость от¬вечают предъявляемым требованиям. Экипаж неплохо освоил машину, и постепенно очередной испытательный полёт становился заурядным событием. Но 24 ноября 1961 г. во время полёта над Азовским морем вблизи г. Жданова (ныне Мариуполь) первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.
Трагедия произошла при следующих обстоятельствах. Заданием требовалось на высоте 3000 м выключить один двигатель, пролететь на другом с различными эволюциями, запустить остановленный двигатель, выключить работавший ТВД и повторить всё ещё раз, а затем на двух работающих дви¬гателях вернуться на аэродром. Надо сказать, что подобное экипаж выполнял не первый раз. Однако в этот раз всё произошло не так, как обычно.
Выполняя задание, второй пилот В.Г. Панькин выключил правый двигатель и после выполнения программы стал его запускать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгорания топлива не произошло. Лётчик сделал еще несколько попыток запустить двигатель, но безрезультатно. Тогда командир самолёта П.П. Бобро решил сам запустить непокорный мотор. Передав управление Панькину, он нажал на кнопку фиксирования воздушного винта.
Трудно сейчас объяснить, почему опытнейший испытатель Бобро ошибся, но он нажал кнопку флюгирования левого (работающего) двигателя и остановил его. Машина перешла в режим планирования. Несмотря на предложе¬ние штурмана сесть на воду без дви гателей, командир продолжил попытки запустить левый АИ-20. Его винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала, Бе-12 просел и, с большой силой ударившись о воду, раскололся на две части и затонул. Его смогли покинуть только второй пилот и бортрадист В.П. Перебайлов, которых подобрал подошедший к месту катастрофы рыбацкий сейнер. Командир П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и ведущий инженер В.И. Петроченков погибли.
Несмотря на все усилия производственников, второй опытный экземпляр Бе-12 построили лишь в сентябре 1962 г. В его конструкции были учтены и устранены обнаруженные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли повыше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жёсткость. В носу лодки разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав радиоэлектронного и другого оборудования.
На первой машине антенна РЛС «Ини¬циатива» была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос фюзеляжа и разместили над кабиной штурмана. Таким образом, начиная со второй опытной машины, все Бе-12 по¬лучили характерный «утиный» нос.
В процессе испытаний второй машины были проведены и другие доработки, повышающие её надёжность и удобство эксплуатации. В частности, по насто¬янию и инициативе Ю.М. Куприянова хвостовое колесо стало управляемым от педалей лётчика. Электропривод стеклоочистителей для повышения эффективности заменили на гидропривод. Что¬бы компенсировать реактивный момент винтов, килевые шайбы развернули на 2° вправо по направлению полёта.
Однако решить все проблемы не удалось. В частности, мероприятия по снижению шума в кабинах лётчиков и штурмана, расположенных вблизи зоны вращения воздушных винтов, существенных результатов так и не дали.
Государственные испытания второго экземпляра проходили без происшествий и были завершены 20 апреля 1965 г. При полётной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до 3 баллов, максимальную скорость - 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полёта 4000 км.
29 ноября 1968 г. амфибия Бе-12 приказом министра обороны СССР была принята на вооружение авиации ВМФ.

Серийное производство Бе-12 было развёрнуто на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. Димитрова (затем переименованном в ОАО «ТАВИА», которое с апреля 2011 г. вошло в состав ТАНТК им. Г.М. Бериева) ещё до завершения государственных испытаний. Постройку первого серийного самолёта (№ 4600201) закончили 12 декабря 1963 г.
В ходе серийного выпуска в Бе-12 вносились улучшения, расширяющие его тактические возможности. Уже на первых серийных машинах, помимо обычной системы централизованной заправки на земле от аэродромных заправщиков, устанавливалась система дозаправки на плаву (заправочный узел располагался в правой передней части фюзеляжа).
В этом случае заправка топливом выполнялась при движении танкера и самолёта в кильватере. С помощью троса, передаваемого с самолёта на танкер, к первому подтягивался бортовой лебёдкой специальный шланг-буксир, который герметично стыковался с приёмным устройством на амфибии. После перекачки топлива шланг-буксир отсоединялся от троса и выходил из приёмного устройства. Процесс заправки на плаву, начиная с подтяга шланга-буксира, был полностью механизирован.
С началом эксплуатации Бе-12 в строевых частях нередко имели место случаи разрушения покрышек колёс во время торможения при посадке. При¬шлось ставить на колёса антиюзовые устройства.
Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на амфибии Бе-12 в целях изучения её возможностей, следует отметить исследование коррозионной стойкости лодки при длительном базировании на плаву. Серийный самолёт оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву в солёном озере Донузлав с выпущенным шасси в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря.
Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не обнаружили. Самолёт предварительно к испытаниям не го¬товили. При аналогичных испытаниях Бе-10 без протекторного устройства получил значительные повреждения от коррозии в воде всего за 40 дней. На Бе-12 проводились и другие исследования, например, для улучшения взлётно- посадочных характеристик пробовали устанавливать подводные крылья.
На самолёте № 6600501 проводились испытания противообледенительной системы, устойчивости и управляемости машины в условиях обледенения, а также возможности эксплуатации при низких температурах. Амфибия летала в Якутии при температуре воздуха у земли около - 60°С.
Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. Так в 1963 - 1964 гг. был испытан вариант Бе-12ФС (он же изделие «ЕФС») с двигателями АИ-20ДК. С1973 г. на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальность обна¬ружения подводных лодок. Они были также компактнее и легче. Эти буи ра¬ботали с той же аппаратурой СПАРУ-55, так что оборудование самого самолёта не менялось.

Противолодочный Бе-12СК (изделие «ЕСК»)
Это был вариант Бе-12, специально предназначенный для применения ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп». Масса этого «специзделия» составляла 1600 кг, радиус поражения при подводном взрыве - до 800 м. На носитель Бе-12СК с термостабилизированным грузоотсеком можно было подвесить одну такую бомбу и до десяти буёв РГБ на наружных держателях для уточнения полученного контакта. Обогрев грузового отсека производился от двух электрических обогревателей. Имелись также узлы для крепления защитной палатки, применяемой на земле для сохранения тепла в грузоотсеке при открытых створках.
В кабинах штурмана и лётчиков разместили пульты управления сбросом, указатели температуры воздуха в грузовом отсеке, а также специальное блокировочное устройство для исключения несанкционированного применения бое припаса.
Самолёт испытывался в 1963 -1964 гг. как носитель противолодочного ядерного оружия без привлечения к натурным ядерным испытаниям на полигоне «Багерово» в Крыму.

Бе-12 со станцией «Гагара-1»
В 1968 - 1969 гг. предприняли попыт¬ку оснастить Бе-12 новыми средствами поиска подводных лодок. Две серийных машины (№ 8601102 и № 8601202) до¬оборудовали аппаратурой «Гагара-1». Эта поисковая инфракрасная станция должна была обнаруживать субмарины в подводном положении, используя тепловое излучение их кильватерной струи. «Гагара-1» входила в перечень оборудования, планировавшегося к установке на самолёт согласно первоначальным тактикотехническим требованиям, но «застряла» на этапе испытаний, и в части серийные Бе-12 пошли без неё. При монтаже аппаратуры «Гагара-1» снимался радиокомпас АРК-У2, а гиродатчик АГД-1 заменялся на гировертикаль ЦГВ-10. Для приёмной головки станции в днище лодки за грузовым отсеком вы¬резался специальный люк. Обслужива¬ние аппаратуры в полёте производилось как штатным штурманом, так и дополнительным оператором, для которого в штурманской кабине оборудовалось рабочее место. Переоборудование машины проходили на филиале Евпаторийского авиаремонтного завода в г. Саки (Крым).
Первый доработанный самолёт был передан для проведения войсковых испытаний в 403-й противолодочный авиационный полк на Северном фло¬те. Затем Бе-12 с «Гагарой» летали и на Дальнем Востоке, и над Чёрным морем, и даже побывали в Средиземноморье, базируясь в 1970 г. в Египте.
Но результаты всех испытаний оказались разочаровывающими. Способность «Гагары-1» обнаруживать подводные лодки сильно зависила от температу¬ры морской воды. Если над холодными водами станция позволяла чётко отслеживать субмарину, то в Чёрном море результаты слежения были уже неод¬нозначными, а над Средиземным уверенно можно было определить только момент прохождения самолётом береговой черты. Поэтому на вооружение «Гагару-1» так и не приняли, однако работы по совершенствованию инфракрасной поисковой аппаратуры продолжили.
Противолодочный Бе-12Н (изделие «ЕН»)
В апреле 1976 г. на вооружение поступил модифицированный вариант Бе-12Н, на котором установили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В её состав вошли авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приёмное устройство «Нара», бортовое приёмное устройство СПАРУ-55, прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели, а также телекодовая аппаратура ПК-025. Дополнительно к буям РГБ-НМ и РГБ-НМ-1 на самолёт стали подвешивать десять пассивных направленных буёв РГБ-2 системы «Беркут», которые обеспечивали измерение пеленгов на подводную лодку относительно буя. В этот вариант модернизировались серийные машины при прохождении капитальных ремонтов. Всего на Евпаторийском АРЗ в модификацию Бе-12Н переоборудовали 27 самолётов. Магнитометр АМП-73С и ПВУ «Нарцисс» предварительно испытывались на серийных Бе-12 (№ 6600602 и № 7600901) соответственно.

Экспортный вариант
В 1981 г. четыре амфибии в противолодочном варианте (№ 9601701, 0601801 - 0601803) были поставлены во Вьетнам. При этом планёр, двигатели и оборудование определённым образом дорабатывались для эксплуатации в условиях тропиков. Самолёты не перегонялись своим ходом, а доставлялись морем из Одессы в Камрань.

Летающая лаборатория «Москит»
Во второй половине 1970-х гг. Бе-12 № 0601904 переоборудовали на 20-м авиаремонтном заводе в г. Пушкин (Ленинградская область) в летающую лабораторию для отработки головки самонаведения противокорабельной ракеты ЗМ-80 «Москит». При этом головную часть ракеты установили в носовой части лодки вместо РЛС «Инициатива». Остальное оборудование и рабочие места для четырёх операторов разместили в бывшем грузовом отсеке.

Летающая лаборатория с тепловизором «Наблюдатель-1»
В 1983 г. один самолёт (бортовой № 30) был оснащён опытным образцом авиационного тепловизора нового поколения «Наблюдатель-1», предназначенного для обнаружения кильватерных следов надводных кораблей и подводных лодок, идущих как в подводном, так и надводном положениях. Сама станция размещалась в грузовом отсеке машины. Бе-12 с «Наблюдателем-1» летал в Таганроге, Геленджике и Феодосии и, если с обнаружением кильватерного следа кораблей всё было в порядке, то в случае с погружённой подводной лодкой повторилась история с «Гагарой». Получения чёткого контакта с подводной целью от аппаратуры добиться так и не удалось.

Летающая лаборатория для отработки системы дозаправки топливом в воздухе
В 1970-х гг. проводились работы по исследованию возможности дозаправки Бе-12 в воздухе с использованием системы «штанга-конус». Одну из амфибий оборудовали макетом заправочной штанги, установленной над кабиной штурмана; заправщик имитировал Ан-12, оснащённый выпускаемым 50-метровым шлангом с конусом. Испытания проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

Рекордный М-12
Один из серийных Бе-12 (с бортовым № «02») переоборудовали в рекордную машину, демонтировав при этом хвостовой обтекатель магниточувствительного блока магнитометра. На этой машине, заявленной в документах FAI как М-12, было установлено 42 официально зарегистрированных международных ре¬корда.
Всего в Таганроге было построено 143 машины всех модификаций; из них 140 — на серийном заводе, а два первых образ¬ца Бе-12 и единственный поисково-спа- сательный самолёт-амфибию Бе-14 - на опытном производстве ОКБ

Летно-технические характеристики Бе-12
Длина, м 30,1 Взлетная скорость, км/ч 210
Высота, м 7,4 Практический потолок, м 12100
Размах крыла, м 30,2 Взлетная дистанция (суша), м 2000
Площадь крыла, м2 99 Взлетная дистанция (вода), м 2300
Максимальный взлетный вес, кг 36000 Посадочная дистанция (суша), м 1750
Вес пустого снаряженного, кг 24000 Посадочная дистанция (вода), м 1500
Максимальный запас топлива, кг9000 Дальность полета с максимальным
Максимальная полезная нагрузка, кг 3000 запасом топлива, км 4000
Силовая установка 2хТВД АИ-20 Тактический радиус действия, км 600-650
Мощность, л.с. 2x5180 Продолжительность полета, ч 8,3
Максимальная скорость, км/ч 550 Экипаж,чел. 4
Скорость патрулирования, км/ч 320

Источник
Заболотский А.Н. Самолёт-амфибия Бе-12. Авиаколлокция. 2012
Заболотский А., Сальников А. Самолёт-амфибия Бе-12. 2001

4ByGI.png


gn5VS.png


tjr56.png




o98wy.png


q3L8D.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Бе-12-самолёт-амфибия 10 Март 2014 11:24 #944

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Поисково-спасательный самолёт- амфибия Бе-12ПС (изделие «ЗЕ»)
Несмотря на то, что Бе-14 серийно не строился, полностью отказаться от поисково-спасательных машин военные не могли. По их требованию на базе серийного Бе-12 был разработан самолёт-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14, в частности, отказались от возможности проводить спасательные операции ночью.
Первый образец амфибии в варианте «ЗЕ» переоборудовали в ОКБ из серийного Бе-12 № 2602503 путём снятия вооружения и спецоборудования, размещения необходимого санитарно-спасательного и медицинского оборудования, небольшой надувной лодки с мотором, специального механизированного трапа для приёма спасённых через люк в правом борту и других средств для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медицинской помощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолёт можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90. В июле 1972 г. машина прошла заводские испытания; ведущим лётчиком-испытателем был Е.А. Лахмостов.
Бе-12ПС строился на заводе в Таганроге небольшой серией. Первый серийный экземпляр этой модификации (№ 3602901) сдали 20 апреля 1972 г., а последний (№ 3603002) покинул сборочный цех 25 ноября 1973 г.
Всего было построено десять серийных машин, ещё две (№ 2602503 и№ 2602603) прошли доработку на опытном заводе ОКБ. Две летающие лодки (№ 0601905 и № 3602801) переоборудовались в спасатели прямо в строевых частях морской авиации с помощью присланных из Таганрога специальных комплектов для доработки.
Хотя Бе-12ПС изначально не мог использоваться ночью, в конце 1972 г. проводились испытания для оценки возможности выполнения спасательных операций с посадкой в открытом море в тёмное время суток. Всего с 5 октября по 14 декабря 1972 г. экипаж лётчика Н.И. Андриевского в 13 полётах на Бе-12ПС выполнил 29 ночных взлётов и посадок на воду. Самолёт для этих целей специально дооборудовался. Были установлены носовые фары ПРФ-4, радиовысотомер РВ-УМ заменили на РВ-ЗМ, использовали ориентирные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бомбы САБ-100-90. Испытания показа¬ли, что посадка на Бе-12ПС в открытом море ночью возможна, но с рядом ограничений.
Ещё одну модернизацию с целью повысить возможности Бе-12ПС как самолёта-спасателя провели в интересах украинских ВМС специалисты Государственного авиационного научно- испытательного центра Вооружённых Сил Украины (г. Феодосия). В отсеке для пострадавших разместили специальный лоток, с помощью которого борттехник по команде штурмана сбрасывал две спасательные лодки ЛАС-5М-3 или один спасательный плот ПСН-6А. Парашютисты-спасатели при этом покидали самолёт через дверь радиста. Всего машина способна нести шесть спасательных лодок и плотов и группу из двух-трёх парашютистов. Испытания Бе-12ПС в таком варианте проводились в августе 1997 г. По их результатам было выпущено «Дополнение к инструкции по лётной эксплуатации самолёта Бе-12ПС».

Первый полет 1969 г.
Построено 15
Тип амфибия
Взлетный вес (кг) 36000
Вес пустого (кг) 24000
Количество и тип двигателей 2ТВД
Мощность (л.с.) 2x5180
Максимальная скорость (км/ч) 550
Дальность полета (км) 4000
Экипаж (чел.) 6
Количество принимаемых на
борт пострадавших (чел.) до 13
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Бе-12-самолёт-амфибия 10 Март 2014 11:25 #945

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Поисково-спасательный самолёт-амфибия Бе-14 (изделие «2Е»)
Изначально в ОКБ Г.М. Бериева предусматривалось создание на базе Бе-12 специализированного самолёта для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Работа над такой модификацией началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 2 марта 1962 г. по тактико-техническим требованиям, утверждённым ещё 22 декабря 1960 г., то есть в период работы над поисково-спасательной летающей лодкой Бе-бСС. Новый самолёт-спасатель, получивший обозначение Бе-12(ПС) или изделие «2Е», предназначался для по¬иска экипажей самолётов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море, как днём, так и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
В 1965 г. машину построили на опытном производстве ОКБ при помощи авиационного завода № 86, она получила внутренние отсеки её фюзеляжа были приспособлены для размещения потер¬певших бедствие людей и оказания им первой медицинской помощи. Самолёт мог принять и эвакуировать до 15 человек (в перегрузочном варианте - до 29), для чего в бортах лодки имелись спасательные люки.
Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Всё это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолёта.
В грузовом отсеке оборудовались места для спасённых, при этом днищевой и палубный люки отсека ликвидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпангоутов вперёд, а ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с правого борта на палубу. Люки для приёма людей с воды находились теперь как с правого, так и с левого борта. В состав радиоэлектронного оборудования вошли радиоприёмное устройство маяков-ответчиков РПМ-С, сопряжённое с бортовой РЛС, УКВ-радиокомпас АРК-У2 и УКВ-радиостанция РСИУ-5В.
Экипаж увеличился на два человека - врача и борттехника. Для улучшения условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах ввели освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших из положения самолёта на плаву установили выдвижной про¬жектор.
Бе-14 успешно прошёл испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й оплаэ авиации Балтийского флота.

Летно-технические характеристики Бе-14
Длина,м 27 Скорость поиска, км/ч 310-330
Высота, м 7,4 Взлетная скорость, км/ч 210
Размах крыла, м 30,2 Практический потолок, м 12100
Площадь крыла, м2 99 Взлетная дистанция (суша), м 2000
Максимальный взлетный вес, кг 35000 Взлетная дистанция (вода), м 2300
Вес пустого снаряженного, кг 24000 Посадочная дистанция (суша), м 1750
Максимальная полезная нагрузка, кг2320 Посадочная дистанция (вода), м 1500
Силовая установка 2хТВД АИ-20 Дальность полета с максимальным
Мощность, л.с. 2x5180 запасом топлива,км 4000
Максимальная скорость, км/ч 550 Продолжительность поиска, ч до 5
Крейсерская скорость, км/ч 420-450 Экипаж,чел. 6
UsJGB.png


YoISi.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Бе-12-самолёт-амфибия 10 Март 2014 11:26 #946

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Проект гражданской модификации
Впервые возможность использования Бе-12 в гражданской авиации рассматривалась в 1960-х гг. В 1963 г. на базе Бе-12 был разработан проект амфибии Бе-18, которая могла использоваться в различных вариантах: пассажирском, ледового разведчика, транспортном, ры¬бопромыслового разведчика и аэрофо- тосъёмочном. В пассажирском варианте к двум маршевым двигателям АИ-20Д добавлялись стартовые ТРД РД-36-35. Но тогда Министерство гражданской авиации не проявило к этому предложению никакого интереса, и проект остался на бумаге. Все Бе-12, эксплуатировавшиеся в ГВФ, являлись переделками ранее выпущенных военных машин.

«Водяной бомбардировщик» Бе-12П (изделие «ЕП»)
В начале 1990-х гг. TAHTK им. Г.М. Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших своё, но ещё имевших большой остаток ресурса, амфибий Бе-12, одну из которых (№ 9601404, бортовой номер - «жёлтый» 40) доработали в «водяной бомбардировщик» Бе-12П (изделие «ЕП»),
Переоборудование заключалось в демонтаже специального оборудования (РЛС «Инициатива» осталась) и установке в носовой части лодки и грузовом отсеке баков для воды общей емкостью 6 м3, систем их дренажа, забора воды из водоёмов и сброса её, заправки водой на аэродроме, а также аппаратуры, позволяющей эксплуатировать самолёт на линиях внутри страны. При глиссировании по водной поверхности Бе-12П заполнял свои баки водой за 25 - 30 с и был способен эффективно тушить пожары на удалении до 60 - 70 км от водоёма. Основные лётные данные машины практически не изменились. Бе-12П мог использоваться с сухопутных аэродромов II класса и акваторий (в последнем случае - при волнении до трёх баллов). Впоследствии в вариант Бе-12П переоборудовали ещё три «уволенные в запас» амфибии (серийные № 8601004, 0601704, 2602505), получивших позже гражданскую регистрацию RA-00041, RA-00049 и RA-00073 соответственно. Система специального противопожарного оборудования на Бе-12П RA-00041 несколько отличалась от установленных на машинах RA-00049 и RA-00073. Финансирование работ по их модификации обеспечили администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства России, по заданию которой они и дорабатывались.
По результатам эксплуатационных испытаний на самолётах выполнили ряд конструктивных доработок. В частности, установили новое переговорное устройство СПГС-1 вместо СПУ-7, усилили конструкции водозаборного устройства и трубопроводов, доработали систему уборки-выпуска закрылков, установили два зеркала заднего вида для визуального контроля лётчиками дренажной струи при заполнении баков (на RA-00041).
Летающая лаборатория Бе-12П-200
Ещё один гражданский вариант Бе-12 - Бе-12П-200 создавался как летающая лаборатория для натурных ис¬пытаний системы пожарного оборудования для новой амфибии Бе-200. Работы по переделке серийного Бе-12 (заводс¬кой № 8601301, бортовой номер «46», затем регистрационный номер RA-00046) проводились силами ТАНТК в период с августа 1994 по июнь 1996 г. С машины сняли всё специальное проти володочное оборудование, в том числе РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2», магнитометр АПМ-60, приёмное устройство СПАРУ-55, приёмоиндикатор ПП-1, станцию предупреждения СПО-Ю и заменили часть радиооборудования.
Самолёт оснастили системой пожарного оборудования, не имевшей принципиальных отличий от той, что была разработана для амфибии Бе-200. На Бе-12П-200 установили два бака общим объёмом 6,0 м3, каждый из которых разделён на две равные части. Они имели створки для сброса воды и дренажные каналы, выходившие соответственно на правый и левый борта лодки. Набор воды амфибия могла производить на акватории морей, озёр и рек на скоростях глиссирования, близких к взлётным (примерно 0,9 - 0,97 от скорости взлёта). Предусматривалась и воз¬можность заправки водяных ёмкостей от наземных источников на аэродроме.
Первые пробежки Бе-12П-200 на воде были выполнены 9 августа 1996 г. Убедившись, что машина ведёт себя нормально, командир экипажа К.В. Бабич на следующей пробежке набрал в баки воду и, убрав водозаборники, взлетел. Сброс воды он произвёл над взлётной полосой заводского аэродрома. Испытания Бе-12П-200 с системой пожарного оборудования проводились с августа по сентябрь 1996 г. в Таганрогском заливе, а затем продолжились в Геленджикской бухте Чёрного моря. С 19 по 29 сентября, совершая демонстрационные полёты во время проведения первой Международной выставки по гидроавиации«Геленджик-96», самолёт одновременно выполнял и испытательные полёты. Он производил взлёт с поверхности моря, заполняя на глиссировании баки, затем сбрасывал воду и заходил на посадку для выполнения повторного цикла. После перелёта 1 октября в Таганрог испытательные полёты были продолжены. Всего за время испытаний было выполнено 37 циклов забора и сброса воды.

Амфибия Бе-12НХ
Одновременно с постройкой первого экземпляра Бе-12П ещё две серийные амфибии (№ 9601403 и № 9601702) дорабатывались в вариант Бе-12НХ - «народнохозяйственный», самолёт для транспортировки грузов в труднодоступные регионы. Коммерческие грузы при этом размещались на месте бывшего отсека для боевой нагрузки. Всё военное оборудование и вооружение демонтировались. В тот же период были спроектированы варианты для проведения экологического мониторинга Бе-12ЭКО и исследовательский Бе-12И, но они так и остались на бумаге.

Летно-технические характеристики Бе-12П-200
Длина,м 26,51 Практический потолок, м 12100
Высота, м 7,4 Взлетная дистанция (суша), м 2000
Размах крыла, м 30,2 Взлетная дистанция (вода), м 2300
Площадь крыла, м 99 Посадочная дистанция (суша), м 1750
Максимальный взлетный вес, кг 36000 Посадочная дистанция (вода), м 1500
Вес пустого снаряженного, кг 25500 Дистанция набора воды, м 1150
Максимальный запас топлива, кг 9000 Время набора воды, с 14-15
Максимальная емкость водяных баков, м 6 Дальность полета с макси¬
Силовая установка 2хТВД АИ-20Д мальным запасом топлива, км 3600
Мощность, л.с. 2x5180 Дальность полета с нагрузкой 5 000 кг, км 1500
Максимальная скорость, км/ч 560 Продолжительность полета, ч 8,3
Крейсерская скорость, км/ч 460 Мореходность (высота волны), м 0,8
Посадочная скорость, км/ч 240 Экипаж,чел. 4
Последнее редактирование: 10 Март 2014 11:28 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Бе-12-самолёт-амфибия 10 Март 2014 11:31 #947

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Об эффективности Бе-12 в качестве противолодочного самолета

Артемьев М. А. Чайка над морем // Авиация и время. 1997. 03.

Применявшиеся с Бе-12 буи вследствие конструктивных недостатков и низкого качества изготовления отличались плохой надежностью. Для определения необходимых доработок буев инженерная служба авиации ЧФ в июне 1966 г. организовала их испытания в присутствии представителей промышленности. Для начала проверили 18 буев, обнаружив 20 различных дефектов. После их устранения буи сбросили с самолета, в результате один из них разбился о воду из-за нераскрытия парашюта, а у четырех не вышли на расчетный режим источники питания. За месяц до этого также сбросили 18 буев, из которых отказало восемь по схожим причинам. Всего в целях определения надежности в 1966 г. черноморские Бе-12 сбросили 343 буя, из которых 117 (28%) оказались неисправными. Исследования, проведенные в следующем году (причем, сбрасывались доработанные буи), показали следующие результаты: у пяти РГБ из 18 не отделились парашютные отсеки, и они не пришли в рабочее состояние, а еще у пяти частично деформировался узел подвески. Лишь через несколько лет упорной работы надежность буев достигла 0,7-0,8.

В соответствии с тактико-техническими требованиями, на Бе-12 предполагалось применить аппаратуру "Гагара",предназначенную для обнаружения ПЛ по тепловому следу. Принцип ее действия основан на дистанционной регистрации контраста между кильватерной струей ПЛ и окружающей водной поверхностью по инфракрасному излучению. "Гагара" представляла собой оптико-электронную систему, сканирующее зеркало которой в полете вращалось вокруг вертикальной оси, а визирный луч описывал на поверхности моря окружность. В 1970 г. была предпринята попытка проверить возможности аппаратуры в Средиземном море, когда на аэродроме Мерса-Матрух в Египте базировались черноморские Бе-12. В конечном итоге пришли к заключению, что "Гагара" позволяет отличить лишь сушу от водной поверхности и таким образом определить момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры, масса которой достигала 340 кг.
Эффективность противолодочного самолета оценивается по его способности производить поиск и уничтожение ПЛ на расчетном удалении от аэродрома базирования. В оперативных расчетах принято, что тактический радиус Бе-12 равен 500 км при нахождении в заданном районе в течение 3 ч, а один самолет, расходуя 60-70 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1, способен обследовать район моря площадью 5000 км2 и обнаружить подводную лодку с вероятностью 0,5-0,6. Если же поиск лодки производится на заградительном барьере из буев, то возможности самолета ограничиваются его способностью выставить и контролировать барьер длиной 80-100 км. Поисковые возможности Бе-12 с применением магнитометрической аппаратуры существенно ниже. Например, при обследовании района площадью 2500 км2 вероятность обнаружения ПЛ составляет 0,01-0,02.
В соответствии с принятой методикой, при решении задачи поражения экипаж Бе-12 действовал в следующей последовательности. После обнаружения лодки каким-либо средством (с помощью РГБ, магнитометра, визуально, РЛС) относительно этой точки выставлялся охватывающий (перехватывающий) барьер из буев, причем точка первичного обнаружения обозначалась маркерным буем, работавшим в режиме непрерывного излучения. Начало работы какого-либо буя второго барьера фиксировалось, и экипаж самолета выполнял маневр с тем, чтобы пройти через маркер в направлении вступившего в работу буя, используя компасный режим СПАРУ-55 (Приемное устройство СПАРУ-55, установленное на самолете, электрических связей с элементами, входящими в поисково-прицельную систему, не имеет. Полученные с помощью буев данные о месте и элементах движения ПЛ вводятся в прицельно-вычислительное устройство штурманом вручную). Так узнавали курс лодки. По продолжительности реагирования буев и отрезку пути между барьерами определялась скорость ее движения. В момент прохода второго буя, после ввода в ПВУ необходимых данных, оно переводилось в режим решения задачи поражения, и самолет с помощью автопилота выводился в расчетную точку, в которой открытие грузовых люков и сброс средств поражения производились автоматически. Задача могла решаться и в полуавтоматическом режиме. В этом случае летчик ориентировался по показаниям индикатора ПВУ. Следует отметить, что "при ручном управлении время маневра (особенно за счет увеличения крена на разворотах) можно было существенно сократить".

29 марта 1967 г. приняли решение о модернизации его ППС. Задачу сформулировали очень узко: "увеличить вероятность поражения ПЛ в два раза". Поскольку вероятность поражения ПЛ торпедой АТ-1М не превышала 0,15-0,18, то, следовательно её следовало довести до 0,30 - 0,36. Тоже не очень впечатляющие возможности. Но и для этого пришлось разработать новую ППС, включив в её состав направленные буи РГБ-2, устройства обработки их информации, доработать РЛС, ПВУ с ЦВМ, установить более совершенный магнитометр. Разработка новой ППС для Бе-12 продолжалась восемь лет. В апреле 1976 г. её приняли на вооружение, а через некоторое время приступили к модернизации самолётов в частях. Самолёт получил обозначение Бе-12Н. С применением новой ППС появилась возможность постановки полей буёв и барьеров в полуавтоматическом режиме. На самолётах Ил-38 для обработки информации от буев РГБ-2 привлекались два члена экипажа, а в некоторых случаях приходилось привлекать еще одного. На Бе-12Н подобная задача решалась одним человеком с не меньшей точностью. По боевым возможностям Бе-12 приблизился к Ил-38, уступая ему лишь в величине обследуемой за вылет площади (в два раза) и тактическому радиусу (в четыре раза).

В состав оборудования модернизированного Бе-12 вошли СПАРУ-55; многоканальное УКВ-устройство "Нара"; ПВУ "Нарцисс" с анализатором цели; РЛС "Ини-циатива-2БН"; магнитометр АПМ-73С "Бор", а также необходимое для обеспечения работоспособности ППС бортовое оборудование, бомбовое и торпедное вооружение.

Основными источниками информации о подводной обстановке остались пассивные ненаправленные буи РГБ-НМ и РГБ-НМ-1, но для определения местоположения ПЛ и элементов ее движения непосредственно перед применением оружия, Бе-12 оснастили 10 пассивными буями направленного действия РГБ-2. Они обеспечили пеленгование ПЛ и передачу этих данных на самолет с частотой 6-8 раз в минуту. Появилась возможность по нескольким парам пеленгов уточнить положение цели. Продолжительность работы РГБ-2 составляет 40-45 минут.

Для приема и первичной обработки радиогидроакустической информации, передаваемой РГБ-2 одновременно по 10 каналам, используется "Нара". Основным связующим звеном новой поисково-прицельной системы ППС-12Н является ПВУ "Нарцисс" - векторный прицел с полуавтоматическим сопровождением цели, в состав которого входит цифровая вычислительная машина. Очень интересное и оригинальное устройство - анализатор цели. На его индикаторе отображаются сигналы от РГБ-2. Видя на экране отметки работающих буев, штурман по характеру разверток анализирует поступающую информацию. На самолетах Ил-38 и Ту-142, не оснащенных анализаторами целей, подобную задачу решают два оператора, используя два экрана.

Некоторые доработки провели и на бортовой РЛС. Она получила возможность взаимодействия с маяками-ответчиками буев РГБ-2 на дальности 25-30 км и прицеливания при бомбометании по надводным целям, а также синхронного полуавтоматического сопровождения ориентира при совместной работе с ПВУ "Нарцисс". Уже в процессе модернизации ППС решили снабдить Бе-12 более совершенным магнитометром АПМ-73С. Хотя он оказался не столь эффективным, как ожидалось, но в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ с его помощью достигала 400 м. На самолет была установлена телекодовая аппаратура ПК-025, с помощью которой производился автоматический обмен информацией между самолетами в группе и с кораблями, включая пятнадцать типовых команд. Наличие на борту подобной аппаратуры дало возможность выполнять сброс оружия, используя данные другого самолета (вертолета, корабля).

Модернизация ППС продолжалась довольно долго. Только в апреле 1976 г. на вооружение был принят ее новый вариант, а еще через некоторое время приступили к оснащению им самолетов, получивших в связи с этим обозначение Бе-12Н. Новая аппаратура несколько повысила возможности экипажа по классификации контакта, но на тактику поиска субмарин практически не повлияла (барьеры буев, поля, зоны сплошного гидроакустического покрытия). А вот арсенал приемов поражения ПЛ существенно пополнился. В общем случае экипаж, обнаруживший с помощью буев РГБ-НМ подводную лодку, выявляет направление ее движения и перпендикулярно ее курсу выставляет барьер из шести-восьми РГБ-2. Получаемая информация воспроизводится на анализаторе цели, затем поступает в вычислитель. Для выработки прицельных данных необходима информация от двух буев, промер базы между которыми осуществляется штурманом путем последовательного наложения электронного перекрестия РЛС на отметки маяков-ответчиков. Однако существует возможность применения оружия и по данным только от одного РГБ-2. В этом случае вынос точки прицеливания вводится вручную, а пеленг - от анализатора цели автоматически

…Когда хотят показать эффективность действия противолодочной авиации на боевой службе, то в качестве основного критерия принимают количество обнаружений иностранных ПЛ. Однако условия поиска и районы его проведения различны, периодичность и систематичность полетов на поиск неодинаковы, частота появления в пределах обследуемых акваторий иностранных ПЛ случайна и т.д. Это позволяет заключить, что количество обнаруженных ПЛ - не критерий, а статистический показатель. До 1975 г. экипажи Бе-12 авиации Северного и Тихоокеанского флотов обнаруживали по три-четыре ПЛ в год. Обстановка на Черном море и Балтике была иной. И тем не менее, на ЧФ в 1976 г. зафиксировали одно обнаружение иностранной ПЛ. Но когда шумы этой подлодки, записанные на бортовой магнитофон МС-61, направили для анализа в один из институтов ВМФ, то получили неожиданные результаты. Из заключения следовало: на звуконосителе(проволоке)записаны шумы, но принадлежащие гармоническим составляющим шума винтов Бе-12. Подозрения о том, что такие шумы принимаются за принадлежащие ПЛ, возникали и раньше.

Экипажу Бе-12 было трудно правильно классифицировать контакт из-за высокого уровня шумов в кабине и конструктивных недоработок радиогидроакустической системы. Сущность последних состоит в следующем: РГБ-НМ осуществляли прием подводных шумов в диапазоне частот 5-10 кГц и без существенных искажений передавали их по радиолинии на самолет, а СПАРУ-55 преобразовывало их в полосу частот 250-300 Гц, что приводило к разрушению первичной информации и возникновению искажений. Следует сказать, что штурманы, обладавшие музыкальным слухом, как например, п/п-к А. Походзило, впоследствии "Заслуженный военный штурман СССР", умели в хаосе шумов различать нужные.

Начиная с 1975 г. количество обнаружений иностранных ПЛ вблизи побережья стало возрастать. Об истинных причинах подобного явления можно только гадать. Обычно его объясняют более широким применением буев. Действительно, поставки буев промышленностью увеличились с 5000 в 1967 г. до 10760 - в 1977 г. и достигли максимума в 1983 г. (16000 РГБ-НМ и НМ-1), причем до 50% их расходовалось на боевую службу. За 15 лет (с 1968 по 1982 гг.) экипажи Бе-12 получили 110 обнаружений иностранных ПЛ. 83 из них приходятся на 1977-1982 гг., когда проводились более-менее регулярные вылеты на боевую службу. Согласно отчетам, 25 ПЛ (30%) обнаружено в результате магнитометрического поиска.

Практически за всеми обнаруженными ПЛ выполнялось слежение различной продолжительности. Имеется возможность проанализировать его качественные показатели, допуская, что донесения экипажей самолетов и записи бортовых средств объективны. При таких условиях на час слежения за ПЛ, скорость которой не превышает 10 узлов (18,5 км/ч), экипажи расходовали до 40 буев (до 1970 г.). В последующие годы средний часовой расход снизился на 25-30% и составил 28-30 буев. В это количество включены и РГБ, которые выставляли охватывающим барьером относительно точки первичного обнаружения. Периодичность гидроакустических контактов составляла 15-30 мин. Час слежения, без учета расхода топлива, обходился в 22,4-30 тыс. руб. (стоимость буя РГБ-НМ - 800 руб.). Для сравнения: час слежения самолетами Ил-38, расходовавшими за это время до 20 буев, составлял 64 тыс. руб.

О вкладе экипажей Бе-12 в боевую службу свидетельствует следующий показатель. Налет авиации флотов на боевую службу по поиску ПЛ с 1965 по 1981 гг. составил 81124 ч, из которых 37205 ч - на Бе-12. Последний пик активности применения Бе-12 на боевой службе приходится на 1989-1990 гг. Так, в 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ. Степень достоверности осталась на прежнем уровне. После 1991 г. количество вылетов на боевую службу резко сократилось.

5_2014-03-10.jpg


click.php_2014-03-10.jpg




nUN8t.jpg


wjVsb.jpg


v2Vnr.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Бе-12-самолёт-амфибия 11 Март 2014 12:17 #999

  • edge
  • edge аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 273
  • Репутация: 11
Наблюдал Бе-12 на нашем аэродроме в начале 1990-х. А в 2007 году видел полеты украинских Бе-12 в Новофедоровке (Саки-4). Как в воздухе держится это "аэродинамическое недоразумение"?...
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Бе-12-самолёт-амфибия 23 Апр 2015 06:47 #2459

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Интересные фото аварийной посадки Бе-12 ВВС СФ..
0004fh3y.jpg


0004dg6w.jpg


5235.jpg


147.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Бе-12-самолёт-амфибия 23 Апр 2015 11:41 #2461

  • edge
  • edge аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 273
  • Репутация: 11
Интересные фото!

Бе-12 морской авиации Украины заходит на посадку. Саки-4, август 2007.
2007218.jpg
Последнее редактирование: 23 Апр 2015 11:50 от edge.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Время создания страницы: 0.328 секунд