Из истории авиабазы Кипелово:

В октябре 1967 года сформирован 24 ОПЛАП с базированием на АС Кипелово. 22.03.1968 года командир полка подполковник Потапов В.Н. совершил первый самостоятельный вылет на самолете Ил-38.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: Як-38 - палубный штурмовик СВВП

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 16:21 #956

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
ПРОЕКТ ЯК-36М

24 марта 1966 г. были успешно завершены лётные испытания первого отечественного боевого СВВП Як-36, а 9 июля 1967 г. он демонстрировался на воздушном празднике в Домодедово. В это время в ОКБ уже шла работа над эскизным проектом его модификации - Як-ЗбМ. В октябре 1967 г. проект был закончен и представлен в МАП.

Главной особенностью этой машины стало использование созданных в ОКБ С.К. Туманского двигателей Р27В-300 с тягой 6000 кг (у Р27-300 на Як-36 — 5000 кг) практически без изменения конструкции планёра. Это позволяло оснастить самолёт более современным и мощным, чем у Як-36, вооружением и прицельно-навигационным комплексом (ПНК). Предполагалось, что при взлётной массе 10 700 кг Як-ЗбМ будет иметь максимальную дальность 1400 км и 600 км — при полёте на малой высоте. Максимальная боевая нагрузка составляла 950 кг, а нормальная — 540 кг (две УР Х-23). Максимальная скорость — 1300 км/ч, у земли — 1200 км/ч.

После защиты эскизного проекта в соответствии с приказом МАП от 11 ноября 1965 г. развернулись работы по подготовке оборудования и вооружения для Як-ЗбМ. К лётным испытаниям планировали приступить в середине 1966 г.

Однако даже к маю 1966 г. ситуация с ТРД Р27-300 оставалась сложной. Его тягу и массу так и не удалось довести до заданного уровня. Двигатель имел низкие запасы устойчивости, что требовало установки специальной противопомпажной защиты, дополнительно снижавшей тягу. Удельный расход топлива на крейсерских режимах был в полтора раза выше, чем у зарубежных аналогов. Но, самое главное, оказалось, что Р27В-300 по габаритам и весу не соответствует Р27-300, что исключало его установку без серьёзной доработки конструкции самого СВВП.

В сложившейся ситуации Яковлев предложил ограничиться улучшением исходного Як-36, обязав Туманского поставить для Як-36М двигатели Р27-300 с кратковременным взлётным режимом с тягой 5300 кг и меньшим удельным расходом топлива на крейсерском режиме. Но наверху рассудили по другому. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 28 декабря 1967 г. Яковлеву поручили построить лёгкий штурмовик Як-36М с комбинированной силовой установкой, состоящей из одного подъёмно-маршевого двигателя (ПМД) Р27В-300 с поворотными соплами и двух подъёмных (ПД) РД36-35ФВ. Несмотря на то, что ТТТ на самолёт поступили от Министерства обороны лишь в июне 1968 г., ОКБ Яковлева к июлю уже проработало и предложило на рассмотрение Президиума НТС МАП сразу два проекта — с комбинированной силовой установкой (два ПД и один ПМД) и с двумя ПМД. В первом случае предлагалась принципиально новая схема, что могло вызвать трудности по обеспечению устойчивости и управляемости машины. Второй проект был выполнен на базе отработанного Як-36, но на создание двигателя с требуемыми характеристиками для такой машины понадобилось бы не менее четырёх-пяти лет.

Заместитель главного конструктора С.Г. Мордовии был сторонником применения комбинированной силовой установки. Предварительное проектирование нового боевого СВВП по этой схеме он начал вместе с O.A. Сидоровым в начале лета 1967 г. Осенью того же года к работе подключился В.Н. Павлов.
Параллельно проектом Як-36М, продолжавшим линию Як-36 без ПД, занимались специалисты отдела общих видов, возглавляемого Л.М. Шехтером. Это направление поддерживал A.C. Яковлев. 30 мая 1968 г. проект с двумя ПМД Р27ВМ-300 подписали Л.М. Шехтер и Г.Н. Пульхров.

На заседании 8 июля 1968 г. НТС МАП рассмотрел оба варианта и принял решение далее разрабатывать самолёт с комбинированной силовой установкой. График работы по Як-36М и стендам для отработки его систем и агрегатов Яковлев утвердил 29 августа. В сентябре ОКБ приступило к разработке технической документации. Эскизное проектирование вёл В.Н. Павлов, общее руководство возложили на С.Г. Мордовина.

В сентябре 1968 г. при рассмотрении основных направлений развития авиационной техники на 1971-1980 гг. A.C. Яковлев принял окончательное решение о включении в тематику работ ОКБ трёх вариантов Як-36М с комбинированной силовой установкой - лёгкого штурмовика Як-36М, учебного двухместного Як-36У и палубного истребителя-перехватчика Як-36П. Первые два должны были оснащаться одним ПМД Р27В-300 тягой 6200 кг и двумя ПД РД36-35ФВ по 2900 кг; перехватчик Як-36П — одним ПМД Р27В-300 с форсажной камерой с тягой до 10 000 кг на форсаже и двумя ПД РД-65 по 3500 кг. Расчётная взлётная масса истребителя составляла 11 500-12 000 кг, максимальная скорость - 2500 км/ч, дальность полёта - 1500 км. На машине предусматривалась установка двух УР класса «воздух — воздух» Р-23 и РЛС «Сапфир». Кроме того, сохранялось основное вооружение Як-36М, так что при необходимости Як-36П мог применяться и как штурмовик.

Хотя сначала предполагалось, что Як-36М станет модификацией Як-36, фактически это была совершенно новая машина. Она отличалась не только силовой установкой, но имела и иные габариты и очертания. Подъёмные двигатели разместили за сдвинутой вперёд пилотской кабиной, вблизи центра масс самолёта, под небольшим углом к вертикали. Их воздухозаборники располагались сверху, а сопла были неподвижными. Передний ПД на 5° повернули вперёд. В горизонтальном полёте воздухозаборники и сопла закрывались щитком сверху и створками снизу. Воздух для ПМД поступал через два заборника у бортов фюзеляжа. Этот двигатель имел два поворотных сопла.

Конструкция планёра предполагалась обычной - из алюминиевых сплавов, но с использованием и новых материалов, таких, как алюминиево-литиевый сплав 01420. Среднерасположенное крыло с углом стреловидности 45° по передней кромке имело отрицательное поперечное V, равное 10°. Консоли крыла могли подниматься вверх, чтобы самолёт занимал меньше места на ангарной палубе корабля и технических позициях полётной палубы, а также проходил по габаритам платформ самолётоподъёмников. Складывание крыла позволило уменьшить поперечные габариты машины до 4,45 м (у английского «Харриера» - 7,7 м, а у его американского варианта AV-8B - даже 9,25 м).

Небольшая площадь рассчитанного на маршевый полёт сверхзвукового крыла Як-38 снижала не только аэродинамическое сопротивление, но и визуальную и радиолокационную заметность, а также уязвимость машины. Высокая удельная нагрузка на крыло уменьшала реакцию на возмущения и тряску при характерных для ударного самолёта полётах на околозвуковых скоростях в турбулентной атмосфере сверхмалых высот.

Всеми тремя двигателями лётчик управлял с помощью всего одного рычага. Для согласования работы двигателей был разработан механизм управления двигателями (МУД). Он представлял собой систему, состоящую из простейших механизмов (сумматоров и механизмов изменения передаточного числа), соединённых между собой и работающих по заданной программе. Разработали это устройство, ошибочно названное зарубежной прессой «сложной электронной системой», непосредственно С.Г. Мордовии и В.Н. Павлов при участии М.П. Рыбченкова.

Лётчику также должна была помогать система автоматического управления САУ-36, имевшая много функций: от стабилизации машины на вертикальных режимах до выполнения захода на посадку.

Шасси Як-36М имело три опоры, в полёте убиравшиеся в фюзеляж. В отличие от Як-36 основных опор было две, вспомогательные стойки на концах крыла отсутствовали.

На вертикальных режимах пилот пользовался струйным управлением. Воздух для него отбирался от компрессора ПМД. Направленные вниз сопла находились в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также на концах крыла.

Для Як-36М создали электрическую систему автоматического катапультирования СК-ЭМ - модификацию СК-Э, применявшейся на Як-36. Система должна была работать совместно с креслом КЯ-1М. Она подавала электрическое напряжение к исполнительному механизму, если машина выходила за пределы по углам крена или тангажа на режимах вертикального взлёта или посадки, или на переходных к горизонтальному полёту. Команда на катапультирование отрабатывалась автоматически при достижении самолётом определённых величин углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании определённых величин углов и угловых скоростей. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа СК-Э получала как от системы управления самолётом, так и от собственных датчиков. С увеличением высоты катапультирования значения допустимых углов и вертикальной скорости возраста¬ли. Система отключалась автоматически, если угол отклонения сопел ПМД превышал определённое значение.

Радиоэлектронное оборудование разместили в отсеках в носу самолёта перед кабиной, за кабиной и в хвосте, за соплами ПМД.

К концу 1968 г. все технические вопросы были решены и начались модельные испытания. Планировалось, что к новому году выпуск документации по самолёту будет в основном закончен.

Проектирование машины продолжалось, хотя ТТТ на неё отсутствовали. Только 25 января 1969 г. главком ВВС К.А. Вершинин утвердил ТТТ к «лёгкому штурмовику Як-36М вертикального взлёта и посадки». За командующего авиацией ВМФ И.И. Борзова документ согласовал его заместитель H.A. Наумов.
Согласно заданию, Як-36М предназначался для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине (до 150 км от линии фронта), а также при базировании на кораблях проекта 1123 для действий против надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной разведки. Основной задачей считалось уничтожение подвижных и неподвижных объектов на суше и море. Кроме того, Як-36М должен был использоваться для борьбы с воздушными целями, такими, как военно-транспортные и противолодочные самолёты и вертолёты, а также самолёты и вертолёты ДРЛО.

Предполагалось, что штурмовик будет действовать с малых высот (50-200 м) при визуальной видимости. Основными целями для него считались батареи атомной и полевой артиллерии на огневых позициях и на марше, батареи и пусковые установки ракет «Ланс» и «Сержант», пункты снабжения боеприпасами, танки, бронетранспортёры и автомашины в походных и предбоевых порядках, корпусные и армейские резервы при выдвижении их в район боевых действий, пункты управления дивизий и корпусов, передовые пункты оповещения и наведения авиации, самолёты и вертолёты на земле и в воздухе, временные переправы, скопления живой силы и техники противника, надводные боевые корабли водоизмещением до 4000-4500 т (эскадренные миноносцы, противолодочные корабли, ракетные и торпедные катера), десантно-высадочные средства, береговые РЛС наведения ИА и ЗУР.

Як-36М должен был иметь максимальную скорость на высоте 200 м - 1250 км/ч, максимальную скорость на высоте 10 000 м - 1400 км/ч, практическую дальность полёта с боевой нагрузкой 1000 кг при вертикальном взлёте на высоте 200 м при скорости 850 км/ч - 700 - 750 км, а на высоте 10 000 - 12 000 м при скорости 900 - 950 км/ч - 1400 км. Общая масса вооружения определялась в 1000 кг (в горах при высокой температуре — 600 кг) при вертикальном взлёте и 1500 кг при разбеге 200 м по грунту. На четырёх пилонах под крылом машина должна была нести бомбы калибром до 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500, блоки НАР, УР Х-23 класса «воздух-поверхность», контейнеры УПК-23-250 с пушками ГШ-23 и УР К-13 класса «воздух-воздух». Дополнительно внутри самолёта требовалось разместить две пушки 225П с боекомплектом 160 снарядов. В состав ПНК должен был входить стрелковый прицел АСП-17, сопряжённый с прицелом бомбометания ПБК-3 (с самолёта Су-17), но до отработки комплекса, на первых трёх машинах, договорились установить прицелы АСП-ПФ и ПБК-2 с соответствующей заменой датчиков. Предусматривалась также установка аппаратуры «Дельта-Н» (от МиГ-23) для наведения ракет Х-23.

ДВИГАТЕЛИ
На создание ПМД Р27В-300 ОКБ С.К. Туманского выделили менее двух лет. За такой срок разработать новый двигатель невозможно. Поэтому, как и в случае с Р27-300, Туманский использовал в качестве прототипа уже существовавший в металле двигатель — ТРДФ Р27Ф2-300, использовавшийся на истребителе МиГ-23.

Одной из главных задач стало обеспечение высокой газодинамической устойчивости компрессора, что позволяло эксплуатировать ГТД в экстремальных условиях по уровню неравномерности температур и пульсаций воздушного потока на входе в воздухозаборник, включая режимы применения бортового оружия. Двигатель имел два сопла с поворотными насадками, позволявшими изменять направление вектора тяги. Насадки разворачивались гидроприводом. Впервые в качестве рабочего тела гидросистемы применили реактивное топливо — керосин. Управление поворотом сопел осуществляла электронная система, которую Туманский предпочёл традиционным механическим регуляторам. Лётчик имел возможность зафиксировать сопла в любом промежуточном положении.

ПМД Р27В-300 был успешно испытан и запущен в серийное производство. Позже появилась его модификация Р28В-300. Производились эти двигатели с 1974 по 1991 г.

Подъёмные ТРД РД36-35ФВ и РД36-35ФВР были разработаны в 1969 г. в Рыбинском КБМ под руководством П.А. Колесова. Взлётная тяга двигателя - 2900 кг (РД36-35БФ) и 3050 кг (РД36-35БФР). Запуск на земле производился при раскрутке ротора воздухом, отбираемым от маршевого двигателя, а в полёте - при авторотации. Эти двигатели выпускались в Рыбинске с 1972 по 1989 г. В 1985 г. на базе РД36-35БФР создали ПД РД-38 с двухпозиционным отклоняемым соплом и взлётной тягой 3250 кг. Он серийно производился до 1989 г.

ОТРАБОТКА НА СТЕНДАХ
В процессе создания Як-36М многие проблемы пришлось решать экспериментально, на стендах для отработки систем. Исследования, проведённые на самолёте, подвешенном на кабель-кране, позволили выявить распределение реактивных струй и создать отклоняющие устройства (щитки и гребни), эффективно защищающие двигатели от попадания выхлопных и пороховых газов.

Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж штурмовика с силовой установкой. Первые испытания его проводились в аэродинамической трубе Т-102 в филиале ЦИАМ в Тураево. Там опробовали совместную работу всех трёх двигателей, производили за¬пуски до скоростей воздушного потока порядка 300 км/ч. Затем стенд подвесили под летающую лабораторию - самолёт Ту-16 - для проверки работоспособности силовой установки на скоростях более 300 км/ч. Эти испытания проходили в ЛИИ.

На стенде реактивного управления отрабатывалась конструкция струйных рулей, определялись оптимальное их расположение и потребный расход воздуха. Несколько позже построили стенд, предназначавшийся для определения сил и моментов, действующих на самолёт при вертикальном взлёте и посадке, а также для оценки эффективности струйного управления. На нём исследовалось и влияние близости земли на работу двигателей и управление самолётом. Этот стенд спроектировали и построили в ОКБ под руководством заместителя главного конструктора В.К. Светозарского. Первый экземпляр был сделан ещё для Як-36 в 1964 г., второй - для Як-36М в 1969 г. Стенды сил и моментов сначала построили в Жуковском, а несколько позже - на серийном заводе в Саратове и в НИИ ВВС в Ахтубинске.

ПЕРВЫЙ ЯК-36М

23 января 1969 г. одновременно приступили к изготовлению макета самолёта и его первого опытного экземпляра.

В марте 1970 г. состоялась макетная комиссия МАП, в работе которой участвовали специалисты различных институтов и смежных предприятий. Они рассматривали материалы эскизно-технического проекта и макет самолёта.

К 15 апреля 1970 г. был построен Як-36М №01 (он же ВМ-1). В том же месяце ОКБ посетили главком ВВС П.С. Кутахов и заместитель начальника вооружения ВВС А.Н. Белюнов. Знакомил их с новой машиной сам генеральный конструктор, а докладывали шеф-пилот В.Г. Мухин и представитель заказчика в ОКБ Ю.А. Лунёв.

В апреле также состоялась макетная комиссия ВВС и ВМФ, которую возглавлял заместитель командующего авиацией ВМФ H.A. Наумов. Ей тоже представили одновременно и макет, и первый опытный образец самолёта. В результате появился протокол замечаний. Наиболее существенным из них стало требование заменить катапультное кресло КЯ-1М на унифицированное кресло К-36. В итоге на первых десяти машинах решили оставить более лёгкое кресло КЯ-1М, а начиная с одиннадцатой - перейти на К-36.

15 апреля 1970 г. тёмносиний ВМ-1 доставили на аэродром в Жуковском. Ведущим инженером был В.Н. Павлов. Испытания начали на кабель-кране, подвешивая машину на высоте до 5 м от поверхности площадки. Проверяли температурные поля при работающей силовой установке, регулировали работу двигателей, отрабатывали струйное управление.

Наконец, 22 сентября 1970 г. В.Г. Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли. После анализа результатов увеличили отбор воздуха от двигателя и изменили конструкцию струйных рулей на концах крыла. Их сопла направили и вниз, и вверх, что при том же расходе воздуха удваивало эффективность управления по крену.

Особенности СВВП потребовали создания специальной методики лётных испытаний, разработки иных, чем для обычных самолётов, критериев оценки устойчивости и управляемости. Большая заслуга в их разработке принадлежит С.Г. Мордовину, К.Б. Бекирбаеву, В.Н. Павлову, И.В. Криволуцкому и специалистам ЛИИ А.И. Квашнину и Ю.Н. Снешко.

До 2 декабря Мухин совершил 20 полётов, ещё 18 - до завершения заводских испытаний 13 июля 1971 г. Позже первый опытный экземпляр принимал участие в госиспытаниях, на нём оценивали работу отдельных систем, оборудования и вооружения. Вероятно, последними для Як-36М №01 стали испытания по оценке электромагнитной совместимости обо¬рудования корабля и самолёта. Их проводили в 1976 г. на полигоне Багерово (Крым) и на ТАКР «Киев».

ВТОРОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
К 15 октября 1970 г. опытный завод ОКБ закончил сборку второго опытного экземпляра, Як-36М №02 (ВМ-2). К этому времени уже был готов стенд сил и моментов. На него и поставили ЕЗМ-2 для снятия характеристик управления и исследования влияния рециркуляции газов и подсоса самолёта к земле из-за влияния реактивных струй. Ведущим инженером был Г.А. Матвеев. Для уменьшения рециркуляции решили установить вдоль фюзеляжа рёбра, а сопло переднего подъёмного двигателя повернуть на 15° от вертикали против направления полёта.

24 ноября Мухин выполнил на Як-36М №02 три скоростных рулёжки, а через три дня — первый подлёт. Затем в ЛИИ состоялся методический совет МАП, который принял решение о первом полёте, пока чисто по-самолётному. Поскольку машина обладала большой посадочной скоростью (340-360 км/ч), а тормозного парашюта на ней ещё не было, решили тормозить на пробеге с помощью поворота сопел ПМД.

2 декабря 1970 г. Як-36М №02 впервые поднялся в воздух. На пробеге Мухин перевёл сопла ПМД в вертикаль, значительно сократив разбег. До 13 июля 1971 г. он сделал на «двойке» десять полётов по-самолётному.

Всего с 22 сентября 1970 г. по 13 июля 1971 г. на первой и второй машинах Мухин выполнил 49 полётов. Именно ВМ-2 принял на себя почти всю тяжесть заводских испытаний и на суше, и на море. Они закончились в апреле 1972 г.

ТРЕТИЙ ЭКЗЕМПЛЯР
Третий экземпляр Як-36М (ВМ-3) выкатили из цеха опытного завода ОКБ 16 июня 1971 г. А 30 июля на пробеге этот самолёт, который пилотировал Ю.А. Шевяков, опрокинулся. Причинами аварии стали сильный боковой ветер и недоработанность системы управления передней опорой шасси. Шевяков сумел выключить двигатель и обесточить самолёт, избежав пожара.

После аварии колею шасси решили увеличить с 2,2 до 2,75 м, а в хвостовой части фюзеляжа разместить тормозной парашют площадью 13 м2. Доработали также управление передней стойкой, сделав её самоориентирующейся.

Отремонтированная машина №03 летала по программе госиспытаний на боевое применение. В мае 1972 г. она участвовала в правительственном показе авиационной техники на базе НИИ ВВС в Ахтубинске. Самолёт представляли генеральный конструктор A.C. Яковлев и пилот В.Г. Мухин.

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ (ЭТАП «А»)
Первый экземпляр самолёта требовалось представить на государственные совместные испытания в IV квартале 1970 г., а два последующих - в 1971 г.
28 декабря 1970 г. ОКБ Яковлева предъявило первый Як-36М на испытания. Государственную комиссию возглавлял маршал авиации И.И. Борзов.
С 11 февраля 1971 г. на Як-ЗбМ №01 к испытательным полётам приступил М.С. Дексбах. На первых порах самолёт поднимался и опускался строго вертикально. Затем перешли к перемещениям над площадкой. 16 и 18 февраля 1972 г. Дексбах попробовал разгоняться - сначала до скорости 50 км/ч, затем до 100 км/ч. Убедившись, что всё нормально, перешли к торможениям. 18 и 21 февраля Дексбах взлетал по-самолётному и запускал ПД вначале на скорости 350 км/ч, потом на 200 км/ч. 21 февраля он выполнил вертикальный взлёт, перешел в горизонтальный полёт, а затем совершил посадку по-самолётному. Наконец, 25 февраля 1972 г. состоялся полёт по полному профилю — с вертикальным взлётом и посадкой.

В марте — апреле проводились ис¬пытания «единички» и «двойки» с подвешенным вооружением: вертикальный взлёт, висение и вертикальная же посадка, затем дополненные горизонтальным полётом. Этап «А» госиспытаний продолжался до 10 октября 1973 г., в нём участвовали все три экземпляра Як-36М.

Для выполнения программы по боевому применению, проводившейся в Ахтубинске с 18 апреля 1973 г., выделили Як-36М №03. Программа предусматривала определение устойчивости и управляемости самолёта с различными вариантами вооружения при взлёте по-самолётному, определение характеристик САУ-36 и исследование манёвренных характеристик, определение границ надёжного запуска двигателей в воздухе, поправок ПВД, проверку характеристик при стрельбе из пушек по наземным целям, определение влияния стрельбы и пуска ракет на работу силовой установки и определение баллистических характеристик оружия. Испытания проводили лётчики: В.П. Хомяков (ведущий), И.И. Широченко - от НИИ ВВС и М.С. Дексбах и О.Г. Кононенко - от МАП. Ведущий инженер А.Ф.Травин.

Летом 1972 г. на аэродроме в Ахтубинске впервые столкнулись с более заметным, чем на обычных самолётах, влиянием температуры на потери тяги силовой установки. Днем жара достигала +45° в тени, а по ТТТ Як-36М должен был показывать заданные взлётные характеристики только до +30°. Поэтому, чтобы иметь возможность уверенно взлетать вертикально, испытания проводились ранним утром, а потом в «боевых действиях» объявлялся перерыв.

Поскольку учебного двухместного варианта самолёта еще не существовало, особенности пилотирования СВВП полковнику Хомякову пришлось осваивать на одноместной машине. 17 июля 1972г. он выполнил полёт по-самолётному, 25 июля — два вертикальных подлёта. 6 октября Хомяков впервые слетал по полному профилю.

По результатам испытаний составили предварительное заключение, утверждённое Главкомом ВВС 27 августа 1973г. В сентябре этап «А» завершился, и 22 октября заместитель министра авиапромышленности утвердил акт по испытаниям. Было принято решение о серийном производстве.

ИСПЫТАНИЯ НА ПАЛУБЕ
Для проверки возможности базирования СВВП на кораблях типа «Киев» Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) построил в 1972 г. натурный отсек корабля с участком полётной палубы. Его доставили на аэродром ЛИИ. На этом отсеке установили Як-36, на котором запускали двигатели для определения влияния реактивных струй на палубу. Первые же запуски вызвали коробление поверхности. Тогда ВИАМ разработал термоэрозионностойкое покрытие АК-9Ф, в дальнейшем полётные палубы кораблей типа «Киев» защищались плитами из этого материала. В ЛИИ также замеряли уровень шума в помещениях под полётной палубой.

Предусматривалось проведение лётных испытаний Як-36М на корабле проекта 1123. Для этой цели выделили противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». В центре его полётной палубы смонтировали площадку размерами 20 х 20 м, изготовленную из стали толщиной 10 мм. Для испытаний выделили второй опытный экземпляр. Ведущим лётчиком назначили М.С. Дексбаха, ведущим инженером — Г.А. Матвеева.

Чтобы отработать глиссаду при посадке на крейсер, Дексбаху пришлось потренироваться на вертолёте УКа-25. Затем «Москва» ушла в Керченско- Феодосийский залив.

16 ноября 1972 г. на МиГ-15УТИ Дексбах выполнил полёт для ознакомления с акваторией. В тот же день, но уже на «двойке», он с аэродрома Кировское произвёл облёт района.

РЛС корабля выдавала данные в кабельтовых и милях, что было крайне непривычно для сухопутного лётчика; ему требовались данные в километрах. В 6,5-8,5 км от корабля запускались ПД, а за 3,5-4 км сопла ПМД переводились в вертикальное положение. Выход нашли простой: на время испытательных полётов в качестве «меток» на соответствующих удалениях от «Москвы» поставили корабли.

Утром 18 ноября на «Москве» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолёта изготовить!» Завалили по борту леера ограждения и антенны. Сначала прилетел вертолёт Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов и стал барражировать вдоль посадочной глиссады. Затем на горизонте появилась точка, стремительно приближавшаяся к кораблю.

Проходя над палубой крейсера, «як» качнул крылом и, сделав боевой разворот, стал заходить на посадку. Струи двигателей поднимали мелкую водяную пыль и вокруг консолей крыла играли радужные ореолы. Зависнув над площадкой, Дексбах плавно произвёл посадку.

22 ноября он вертикально взлетел с площадки на палубе, сделал круг и сел вертикально. Маршал Борзов, присутствовавший при этом, дал указание командиру ПКР, капитану 2-го ранга A.B. Довбне, внести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

ЧЕТВЕРТЫЙ, ЭТАЛОННЫЙ
27 марта 1973 г. на опытном производстве ОКБ закончили постройку эталонного экземпляра - Як-36М №04 (ВМ-4). Он отличался увеличенной до 2,75 м колеёй шасси и оборудованием. В мае - сентябре 1975 г. этот самолёт принимал участие в испытаниях на крейсере «Киев».

В начале июля 1973 г. самолёты № 02, 03 и 04 участвовали в показе авиационной техники членам правительства в Кубинке. Лётную программу представлял летчик О.Г. Кононенко на «тройке»; дублёром был М.С. Дексбах на «двойке».

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ (ЭТАП «Б»)
На этап «Б» предъявили второй и третий экземпляры Як-36М. Испытания проходили в НИИ ВВС в Ахтубинске с 30 января по 10 октября 1974 г. (ведущий инженер - В.Н. Андронов, ведущий лётчик — В.П. Хомяков). Программа испытаний предусматривала проведение 204 полётов, реально выполнили 209. Особенно тщательно проверялась надёжность запуска ПД и ПМД в воздухе на разных скоростях и высотах, причём температура наружного воздуха доходила до 32°. Оценка работы системы САУ-36, испытания ракет Х-23 и радиокомандной линии «Дельта» проводилась на четвёртой машине. Она уже имела соответствующее оборудование.

Акт о результатах этапа «Б» утвердил Главком ВВС 8 декабря 1974 г., а на следующий день его подписал и Главком ВМФ. Министр авиационной промышленности сделал это раньше, 26 ноября.

В этом документе говорилось, что «лёгкий самолёт-штурмовик ВВП, созданный в ОКБ A.C. Яковлева, государственные испытания выдержал и рекомендуется для принятия на вооружение... По ряду лётных характеристик самолёт Як-36М при вертикальном взлёте превосходит английский истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки «Харриер». Образцом самолёта, рекомендуемого для принятия на вооружение и серийного производства, считать... Як-36М № 03». Машину сочли доступной для освоения строевыми лётчиками, прошедшими специальную тренировку.
В то же время отмечалось, что «ЛТХ самолёта не в полной мере соответствуют требованиям Постановления... и ТТТ ВВС». Данные действительно оказались ниже требуемых. Максимальная скорость на малой высоте составляла 1210 км/ч, на высоте 11 000 м - 1100 км/ч (по ТТТ, соответственно, 1250 и 1400 км/ч). Практическая дальность полёта при вертикальном взлёте и посадке с двумя УР Х-23 на высоте 200 м - 500 км, на высоте 10 000 м - 860 км (вместо 700 - 750 км и 1400 км). Также отметили, что не отработан взлёт с коротким разбегом, а требования это предусматривали.

Программу испытаний на боевое применение в 1974 г. повторили на серийном самолёте (ведущий инженер А.Ф. Травин). По результатам испытаний машину рекомендовали принять на вооружение, проведя ряд доработок: требовалось изменить воздухозаборники ПМД, смонтировать САРПП и встроенную пушку, улучшить обзор из кабины, перекомпоновать приборы.

ИСПЫТАНИЯ НА ТАКР «КИЕВ»
ТАКР «Киев», головной корабль проекта 1143, являлся первым специально предназначенным для базирования Як-36М. В его испытаниях участвовали два самолёта - ВМ-4 и серийный Як-36М № 0201. 18 мая 1975 г. недалеко от Севастополя первую посадку на «Киев» на самолёте № 0201 совершил лётчик ЛИИ О.Г. Кононенко, а вслед за ним — испытатель НИИ ВВС В.П. Хомяков на Як-36М №04. В процессе заводских ходовых испытаний «Киева» с 18 мая по 30 июля 1975 г. Кононенко и Хомяков выполнили 17 полётов на «стопе» и на ходу корабля, проведя в воздухе 3 ч 45 мин.

20 мая на «Киев» прибыли министр обороны A.A. Гречко и главком ВМФ С.Г. Горшков. Кононенко продемонстрировал им возможности машины в воздухе. Госиспытания крейсера проходили с 7 августа до 16 сентября. За этот период выполнили 31 полёт, в том числе 10 по полному профилю и 21 висение. Летали Кононенко и Хомяков с разных площадок крейсера, с различными вариантами подвесного вооружения.

12 сентября лётную часть программы закончили и на следующий день Як-36М № 04 перелетел с корабля на аэродром Кировское, а машина № 0201 — в Багерово. Всего в ходе заводских и государственных испытаний с «Киева» совершили 48 полётов, в том числе 16 — по полному профилю. Руководили лётной программой заместитель генерального конструктора К.Б. Бекирбаев и полковник O.A. Вороненко (от НИИ ВВС); ведущие инженеры от ОКБ — В.И. Латышев и А.Б. Звягинцев, от НИИ ВВС — подполковники Г.М. Маракулин и И.Д. Старков.

Дальше пошла отработка методики посадки самолёта на движущийся корабль. Кроме того, по программе НИИ ВВС оценивалась возможность эксплуатации машины (проведение полётов и технического обслуживания) во время качки, которую имитировали с помощью корабельных успокоителей.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 11 августа 1976 г. Як-36М был принят на вооружение в качестве лёгкого палубного штурмовика и получил наименование Як-38.

В 1977 г. создатели Як-38 удостоились Государственной премии. Лауреатами стали A.C. Яковлев, С.Г. Мордовии, К.Б. Бекирбаев, A.A. Левинских, К.С. Кильдишева, Л.М. Шехтер, Б.Б. Воробьев. Указом Президиума Верховного Совета многих работников ОКБ наградили орденами и медалями.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ЯК-38
В 1973 г. после завершения этапа «А» госиспытаний было принято решение о запуске Як-36М в серию. На Саратовском авиационном заводе (САЗ) начали подготовку производства. Ранее на этом предприятии строились и фюзеляжи трёх опытных машин. Кроме того, там изготовили и габаритно-массовый макет самолёта для отработки размещения и швартовки на ангарной палубе и платформах подъёмников ТАКР «Киев».

В период запуска чертежей в производство конструкторский отдел САЗ под руководством Л.Ф. Кириллова и ведущего конструктора Л.С. Крома совместно с представителями ОКБ решил множество вопросов, связанных с конструкторско-технологической отработкой чертежей.

Много труда в освоение и производство вложили директора и главные инженеры Саратовского авиационного завода Н.С. Денисов, А.И. Кривохижин и Н.И. Дубровин, начальник конструкторского отдела Л.Ф. Кириллов, ведущий конструктор Л.С. Кром, лётчики- испытатели завода A.M. Исаев, В.Г. Работа, В.Абакумов и лётчики-испытатели заказчика полковники И.И. Широченко и A.M. Московцев.

Для проведения сдаточных и приёмных испытаний самолётов оборудовали гоночную площадку и площадку для выполнения вертикальных взлётов, висения и посадки. Был построен стенд сил и моментов, через который прошли все построенные серийные СВВП.

Первая серийная одноместная машина (Як-36М № 0101) вышла из сборочного цеха в мае 1974 г., а 30 сентября М.С. Дексбах приступил к сдаточным полётам на ней. Всего до 1983 г. выпустили 143 одноместные машины. Максимальный темп производства, 21 самолёт в год, был достигнут в 1981 г.
Всего за 1973 — 1988 гг. в Саратове выпустили 231 экземпляр Як-38, Як-38М и Як-38У. Ежегодное производство выросло с семи машин в 1974 г. до 26 в 1982 г.

В процессе производства Як-38 не раз дорабатывали. С 11-й серийной машины увеличили колею шасси с 2,2 до 2,75 м и ввели катапультное кресло К-26ВМ. Позже установили нижние и верхние рёбра в районе отсека ПД для повышения устойчивости их работы. Центральная часть крыла штурмовика первоначально выполнялась неразъёмной, но с машины № 38454 (в 1982 г.) предусмотрели отстыковку консолей от фюзеляжа.

Летно-технические характеристики самолета Як-38
Длина без ПВД, м 15,58
Длина с ПВД, м 15,98
Длина Як-38У без ПВД, м 17,76
Длина Як-38У с ПВД, м 18,16
Колея шасси, м 2,75
База шасси, м 6,06
Размах крыла, м 7,022
Размах сложенного крыла, м 4.4
Размах горизонтального оперения 3,175
Высота, м 4,4
Площадь крыла, м2 18,69
Вес пустого, кг 6515
Максимальный взлетный вес. кг 10300
Максимальный взлетный вес. при взлёте с коротким разбегом, кг 11300
Максимальная скорость на высоте 200 м. км/ч 1210
Максимальная скорость на большой высоте, км/ч 1100
Потолок, м 11 000
Дальность полета максимальная, км 1100
Вес нагрузки, кг 1000
Боевая нагрузка, максимальная, кг
при взлёте с коротким разбегом 1500-1700
Запас топлива, кг 2650
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6
Продолжительность подготовки одного самолёта к первому полёту, мин 34
Продолжительность подготовки одного самолёта к повторному полёту, мин 30

Источник
Абидин В.Б. Палубный штурмовик Як-38. Авиаколлекция. 2009
Чечин А.А., Околелов Н.Н. Взлёт по вертикали. Авиаколлекция. 200
fi74g.png


OXDx0.png


MfQOz.png


uyYdR.png


ndpuc.png


axXGw.png


26GDM.png
Последнее редактирование: 10 Март 2014 16:22 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 16:26 #957

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
КОНІІЕПІІИЯ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ ЯК-38
При создании Як-ЗбМ (Як-38) рассматривался в первую очередь как сухопутный лёгкий штурмовик передового базирования. Высокие околозвуковые максимальные скорости (соответствующие режимам преодоления войсковой системы ПВО НАТО) и отсутствие повышенных требований по обеспечению боевой живучести приводили Як-38 в существовавший тогда класс истребителей- бомбардировщиков с соответствующей тактикой боевого применения. Он должен был не «висеть» над полем боя, а наносить быстрые короткие, но мощные удары, поражая цели в одномдвух заходах, что вполне соответствует его возможностям передового базирования, боевой нагрузке и размерности, и в большинстве случаев не требует дальности полёта, необходимой для обычных самолётов подобного назначения.
Дело в том, что длительное пребывание над районом боевых действий в зоне досягаемости войсковой ПВО противника, как правило, является вынужденной, опасной и неэффективной альтернативой, к которой прибегают обычные штурмовики и боевые вертолёты, неспособные обеспечить удар через 5 — 10 мин после вызова. Только СВВП может, как и боевой вертолёт, дежурить рядом с районом действий на земле и прибывать по вызову быстрее вертолёта или обычного штурмовика с повышенной до полутора раз (за счёт меньшего запаса топлива) боевой нагрузкой, опережая реакцию противника.
В случае начала войны Як-38 могли не дожидаться восстановления аэродромов после первого обмена ударами по ним, а также, как «харриеры», сразу приступить к боевым операциям. Высокая взлётная тяговооружённость и управление векто¬ром тяги обеспечивали СВВП возможность выбора между вертикальным или коротким взлётом. Это позволяло в любой ситуации нести заданную нагрузку, варьируя длину разбега. Способность штурмовика к вертикальной посадке давала возможность при существенных боевых повреждениях совершить ава¬рийное приземление и сохранить машину для последующего восстановления.
Як-38 могли рассредоточенно размещаться поодиночке или небольшими группами на небольших площадках, откуда они взлетали бы одновременно или с небольшими интервалами по инди¬видуальным траекториям и подобным образом садились, при необходимости маневрируя, как вертолёты. Это снижало их уязвимость от действий авиации или диверсионных групп противника. Скла¬дываемое крыло уменьшало габариты самолёта, что облегчало маскировку и размещение в укрытиях.
За счёт приближения взлётных площа¬док к районам боевых действий, сокра¬щения времени взлёта и посадки групп самолётов количество боевых вылетов и масса боевой нагрузки (т.е. фактиче¬ски ущерб, нанесённый противнику) за одинаковые периоды операции могли увеличиваться в два-три раза. Находя¬щиеся вблизи линии фронта и способные быстро подняться в воздух Як-38 могли эффективно действовать по мобильным одиночным и групповым целям, таким, как танки, реактивные системы залпового огня, оперативно-тактические ракетные комплексы, комплексы ПВО, ракетно- артиллерийские и торпедные катера, быстроходные десантно-высадочные средства, боевые вертолёты, транспорт¬ные самолёты и вертолёты.
Поскольку СВВП неприхотлив по от¬ношению к размерам и состоянию поса¬дочных площадок, их радио- и светотех¬ническому оборудованию, то он мог при¬меняться в горах, летать даже со слабых грунтов в распутицу. В условиях высоко¬горья у обычных самолётов при повыше¬нии температуры и снижении плотности воздуха существенно увеличиваются раз¬бег и пробег, а значит, нагрузка на шасси, особенно колёса и тормоза. Приходится снижать взлётную массу и охлаждать колёса после каждой посадки. Благо¬даря вертикальной составляющей тяги двигателей, добавляемой к подъёмной силе крыла при взлёте с коротким раз¬бегом, Як-38 имеет значительно лучшие взлётно-посадочные характеристики, чем обычные машины.
Как лёгкий штурмовик Як-38 мог в наи¬большей степени удовлетворить главную потребность войск — необходимое при¬крытие и поддержку с воздуха за мини¬мальное время после вызова. В этом случае боевая нагрузка требовалась не максимально возможная, а достаточная для поражения целей за один-два захо¬да. На суше Як-38 мог бы стать мощным скоростным дополнением к боевым вер¬толётам.
Применение Як-ЗбМ в авиации ВМФ первоначально считалось второстепен¬ным. Як-38 имел наименьшие размеры и массу из создававшихся тогда отечест¬венных ударных самолётов — в пол¬тора раза меньше, чем штурмовики и истребители-бомбардировщики Су-25, Су-17 и МиГ-27. Выбор такой размерности для сухопутной машины, действующей в составе группировки, включающей само¬лёты других типов, был вполне оправдан. Но при использовании в качестве кора¬бельного штурмовика его размерность и связанные с этим боевые возможности со временем стали считаться недостаточ¬ными. Можно было сразу сделать Як-38 больше и тяжелее — для этого не было серьёзных препятствий ни со стороны выбора двигателей, ни со стороны раз¬меров полётной палубы и ангара ТАКР
Причины этого видятся в следующем. Ракетно-авианесущие крейсера типа «Киев» могли наносить первые масси¬рованные удары тяжёлыми ПКР «Ба¬зальт», а последующие — штурмовиками Як-38. ПКР «Базальт» являлись оружием главного калибра, предназначенным для поражения на дальностях до 550 км круп¬ных надводных боевых кораблей и бе¬реговых целей, имеющих эффективные системы ПВО. Но боекомплект составлял всего 12 — 16 единиц. Поэтому их можно было использовать только против самых важных целей. А 20 — 28 «яков», нахо¬дившихся на борту каждого ТАКР, могли успешно вести разведку и поражать на рубежах до 400 км все остальные много¬численные надводные цели: от торпед¬ных, артиллерийских и ракетных катеров и эсминцев до американских авианесу¬щих десантных кораблей и европейских авианосцев, а также дозвуковые воз¬душные цели. Другого такого гибкого по вариантам применения, универсального, многоцелевого, мощного, дальнобойного управляемого оружия, как Як-38, наши корабельные группировки тогда попросту не имели.
Нужно отметить, что гармоничное со¬четание в ТАКР типа «Киев» ракетной и авиационной мощи выглядело куда более эффективно, чем на отдельных кораблях — ракетных крейсерах, боль¬ших противолодочных кораблях и лёгких авианосцах. Это происходило благодаря значительно большему водоизмещению и, соответственно, более широкому диа¬пазону гидрометеоусловий, при которых было возможно применение ракетного оружия и авиации. Не менее важна и повышенная боевая живучесть такого корабля.
Более того, Як-38 могли в отличие от обычных палубных самолётов вести боевые операции с вертолётоносцев, переоборудованных контейнеровозов и других транспортных судов, а также с береговых площадок. Эта возможность обеспечивалась уже к середине 1980-х гг. двойным комплектом самолётов в кора¬бельных штурмовых полках Северного и Тихоокеанского флотов.
За счёт отсутствия на полётной палубе катапульт, трамплинов и аэрофинишеров, «якам» требовалось меньше места для обеспечения операций авиагрупп равной численности. На одинаковой площади можно было разместить в 1,5 — 2,5 раза больше самолётов. Способность «яков» взлетать практически с любой позиции позволяла увеличить в три — пять раз темп взлёта с палубы, что давало вы¬игрыш во времени выхода группы само¬лётов на заданный рубеж, а при фикси¬рованном времени выхода на рубеж — подъём большего числа самолётов или полёт на более экономичных режимах.
Незначительные отличия в технике пи¬лотирования Як-38 позволяли сократить объём программ переучивания корабель¬ных и «сухопутных» лётчиков и исполь¬зовать для этого обычные технические средства. Например, не требовался та¬кой дорогостоящий наземный комплекс, как «Нитка», на котором обучают пилотов палубной авиации.

ОСВОЕНИЕ САМОЛЁТА
1 декабря 1973 г. на крымском аэродроме Саки началось формирование 279-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (окшап), первой авиационной части, вооружённой Як-ЗбМ. Пер¬вым командиром его стал подполковник Ф.Г. Матковский, под руководством которого лётчики и инженерно-технический состав полка в 1974 — 1975 гг. начали осваивать новую для них авиационную технику.
В марте 1975 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске лётчики Ф.Г. Матковский, Ю.Н. Козлов и Г.П. Ковалёв приступили к переучиванию на Як-ЗбМ. Их наставниками были испытатели В.П. Хомяков, В.В. Васенков и О.Г. Кононенко. Первый полёт по-самолётному выполнил 3 марта
г. полковник Козлов. 19 августа того же года Матковский первым выполнил полёт по полному профилю, а 6 апреля
г. он совершил, опять же первым из строевых лётчиков, посадку на палубу ТАКР «Киев».
Первая партия из шести серийных машин поступила в Саки в конце 1975 г. Началось освоение новой техники лёт¬ным и техническим составом. Первые полёты состоялись 16 декабря — летали три машины. С 10 марта 1976 г. присту¬пили к формированию 311-го окшап для Тихоокеанского флота; командиром его стал В.М. Свиточев.
18 — 19 мая того же года в 279-м окшап прошла конференция, на которой подвели первые итоги. Матковский до¬ложил, что с 16 декабря 1975 г. подго¬товлено к полётам по полному профилю пять лётчиков, десять человек находятся на различных этапах освоения машины. Общий налёт составил 120 ч. В своём выступлении командующий авиацией ВМФ A.A. Мироненко вновь подтвердил настоятельную необходимость отработки взлёта с коротким разбегом.
16 июля «Киев» с находящимися на борту пятью Як-ЗбМ, одним Як-ЗбМУ, а также с 40 офицерами 279-го окшап во главе с подполковником В.Н. Ратненко вышел в море и совершил переход че¬рез Босфор в Средиземное море. За это время совершили 45 полётов. Крейсер прошёл через Гибралтар и повернул на север.
10 августа корабль прибыл в Севе- роморск и 279-й окшап был передан в состав ВВС Северного флота. Начал¬ся период нелёгкой службы в суровых условиях Заполярья. Под командованием подполковников В.Н. Ратненко, В.И. Ко- зыренкова, Н.И. Едуша, В.И. Теплякова, Н.П. Руденко и И.И. Бохонко лётчики полка неоднократно выходили в море на ТАКР «Киев» и «Баку» в Средизем¬ное море и участвовали в различных лётно- тактических учениях. Между по¬ходами полк базировался на аэродроме Североморск-3.
А в Крыму с 17 сентября началось формирование 299-го исследовательско- инструкторского кшап в составе 33-го Центра боевого применения и переучи¬вания лётного состава морской авиации. Его командиром назначили Ф.Г. Матков- ского.

ИСПЫТАНИЯ В АФГАНИСТАНЕ
В марте 1980 г. министр обороны Д.Ф. Устинов отдал распоряжение про¬вести испытания Як-38 «в особых усло¬виях». Имелись в виду боевые действия в Афганистане, где действительно соче¬тались высокогорье и жара. Туда решили отправить четыре самолёта. Эта затея получила название «операция «Ромб». Руководить ею поручили генерал-майору В.В. Алферову из НИИ ВВС. Команди¬ром эскадрильи назначили испытателя В.В. Васенкова. В подчинении у него находились испытатель МАП Ю.И. Ми¬тиков и четыре морских лётчика — Ю.Н. Козлов, Е.М. Апифанов, В.Г. Пана- сенко и А.П. Кривуля. Их сопровождала большая бригада специалистов МАП, ЛИИ и НИИ ВВС.
19 апреля закамуфлированные Як-38 на транспортных самолётах Ан-22 до¬ставили на аэродром Шинданд в север¬ном Афганистане. Полёты начались с 23 апреля. Летали в основном с коротким разбегом и пробегом с бетонной полосы. Из-за высокой температуры воздуха по¬тери тяги силовой установки доходили до 1500 кг, поэтому боевая нагрузка не пре¬вышала 500 кг. Для упрощения короткого взлёта сопло второго ПД развернули на 15° назад. В дальнейшем то же сделали на всех остальных Як-38.
Штурмовики летали парами и в оди¬ночку в сопровождении Су-17. Всего до 29 мая было выполнено 107 полётов.

ПЕРЕДВИЖНАЯ СТАРТОВАЯ ПЛАТФОРМА
Летом 1980 г. проводились экспери¬менты по взлёту Як-38 с передвижной стартовой платформы, смонтированной на трейлере грузоподъёмностью 40 т. После остановки тягача с платформой гидропривод раскрывал металлические панели, доводя размер площадки до 10x15 м. Як-38 оборудовали газоотража¬тельными рёбрами у воздухозаборников ПД и оптическим устройством для кон¬троля положения самолёта относительно площадки. Воздухозаборники двигателей затянули синтетической сеткой.
С 25 июля по 1 августа 1980 г. О. Кононенко выполнил 10 полётов. Сначала он садился на контур платформы, нари¬сованный на взлётной полосе, а затем и на настоящую платформу, и взлетал с неё. Оказалось, что за исключением опасности скатиться с площадки при увеличении оборотов ПМД никаких осо¬бенностей взлёт и посадка не имеют.

ПЯТНААйАТЬ ЛЕТ В СТРОЮ

Самолёты Як-38, Як-38У, а позже и Як-38М двух полков (279-го и 311-го) несли боевую службу на четырёх авиа¬несущих крейсерах («Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку») Северного и Тихоокеанского флотов и аэродромах военно-морских баз в Североморске и Владивостоке (Североморск-3 и При¬стань). До 1992 г. во время боевых похо¬дов и учений Як-38 совершили с авиане¬сущих крейсеров более 9000 полётов.
Летом 1981 г. ТАКР «Киев» принял учас¬тие в манёврах «Запад-81». Он вошёл в Балтийское море и в районе Калинингра¬да выпустил свои самолёты. За их дейст¬виями наблюдали министры обороны всех стран Варшавского Договора.
В сентябре 1983 г. в Чёрном море Як-38 совершали пробные посадки на контейнеровоз «Агостиньо Нето». Раз меры посадочной площадки на нём рав¬нялись 18x24 м. Для безопасности вен¬тиляционные стояки на палубе судна, из которых выходил тёплый воздух, завари¬ли стальными листами. Первую посадку 14 сентября выполнил Ю.Н. Козлов. Все¬го до 29 сентября совершили 20 взлётов и посадок, доказав возможность эксплуа¬тации СВВП на подобных судах. В мае 1984 г. В.В. Васенков и А.И. Яковенко осуществляли полёты с контейнеровоза «Николай Черкасов».
Эксплуатацию Як-38 прекратили в 1991 г. Формальной причиной стала по¬следняя, одиннадцатая, катастрофа с са¬молётом этого типа. Далее совершались только эпизодические демонстрационные полёты. 279-й полк переформировали в истребительный, решив перевооружить его палубными истребителями Су-27К (Су-33). Этот процесс затянулся и не за¬вершён по сей день.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ, НАДЁЖНОСТЬ И АВАРИЙНОСТЬ
Повышение уровня эксплуатационной надёжности Як-38 обеспечивалось раз¬работкой и внедрением конструктивных мероприятий и доработок. Всё это поз¬волило повысить её более чем в два раза. Налёт на отказ в полёте вырос в три раза, количество полётов на один отказ в воздухе — в 20 раз. Наработка на не¬исправность, выявленную в полёте и на земле, увеличилась в 2,5 раза.
Машины выпуска 1975 — 1976 гг. имели назначенный ресурс 400 ч и га¬рантийный — 100 ч в течение двух лет. К концу эксплуатации, в августе 1988 г., эти показатели выросли до 500 ч (со сроком службы 16 лет) и 2400 посадок. Межремонтный ресурс состав¬лял 200 ч в течение шести лет и 800 посадок.
У истребителей-бомбардировщиков того времени Су-17МЗ и МиГ-27 в 1985 г. на отказ в воздухе приходилось около 145 ч налёта. У Як-38 в том же году этот показатель составлял 93 ч, а к 1988 г. даже снизился примерно до 60 ч. Однако более объективно оценивать на¬дёжность по количеству полётов на один отказ. Это позволит учесть то, что сред¬няя продолжительность полёта обыч¬ных истребителей-бомбардировщиков в два-три раза больше, чем у СВВП. Тог¬да оказывается, что Як-38, имевший в 1988 г. 122 полёта на один отказ, не только не уступает по этому показателю другим лёгким ударным самолётам своего поколе¬ния, но даже значительно превосходит их.
Одной из основных причин, снижавших уровень безопасности полётов на Як-38, была сложность переучивания на СВВП пилотов, ранее летавших на обычных самолётах. За рубежом тоже столкнулись с психологической неготовностью многих лётчиков к полётам на машинах, способ¬ных летать и как самолёт, и как вертолёт. Там в итоге пришли к выводу, что лучше переучивать на СВВП бывших верто¬лётчиков, а в программу обучения надо обязательно вводить курс пилотирования вертолёта. Подобные поиски оптималь¬ных методик обучения происходили и у нас. Однако квалификация и опыт связа¬ны ещё и с достаточным налётом.
За 13 лет эксплуатации общий на¬лёт Як-38 всех модификаций составил
302 ч при 71 733 полётах. А в Кор¬пусе морской пехоты США налёт СВВП AV-8A только за 1981 и 1982 гг. —750 ч. Отсюда и снижение аварий¬ности, и рост мастерства, и стремление молодых американских военных лётчиков служить в частях, вооружённых СВВП. В 2003 г. две эскадрильи американских «харриеров» из семи перешагнули рубеж 50 000 ч безаварийного налёта, а одна из них в 2006 г. достигла рекордного пока¬зателя в 60 000 ч. В каждой такой эскад¬рилье, имеющей по штату 20 машин, на¬лёт суммировался за восемь-девять лет эксплуатации. Весь парк Як-38 за 15 лет после принятия на вооружение налетал в сумме вдвое меньше, хотя даже фак¬тическая (с учётом машин, находившихся на доработке) готовность самолётов в полках была не менее 70%.
Если учесть всё это, то средний уро¬вень аварийности Як-38 можно считать вполне приемлемым и, главное, он сни¬жался, особенно во второй половине пе¬риода эксплуатации. За 16 лет из 231 по¬строенного самолёта всех модификаций в авариях и катастрофах были потеряны 42 (18,2%), или 1,14% в год. В то же время за 13 лет (1971 — 1983 гг.) из 110 AV-8A морская пехота США лишилась 46 машин (41,8%), или 3,22% в год. Только начало поставок более совершенной мо¬дификации AV-8B, не сразу, но привело к ожидавшемуся значительному снижению аварийности. Несколько лучшая картина наблюдалась в ВВС Англии. Там за 10 лет (1969 — 1978 гг.) из 105 «харриеров» по¬теряли 29 (27,6%), или 2,76% в год.
Объективно оценить надёжность и безопасность, а также техническую дове- дённость самого самолёта (максимально отстранившись от «человеческого факто¬ра», связанного с ошибками недостаточ¬но подготовленных лётчиков и наземного технического состава строевых частей) можно по показателям аварийности в ходе заводских и государственных испы¬таний, а также при лётных испытаниях в период эксплуатации. По этому показа¬телю Як-38 уникален. За время госиспы¬таний Як-ЗбМ, в которых участвовали четыре самолёта, не было потеряно ни одной машины и ни одного лётчика!
Во время различных испытаний се¬рийных Як-38 и Як-38У произошло 11 аварий. Первая из них имела место при облёте машины в Саратове через полго¬да после окончания госиспытаний. При строгом выполнении инструкций часть этих аварий могла вообще не произойти, а остальные должны были закончить¬ся для лётчиков благополучно. Однако, вследствие «человеческого фактора» два случая закончились гибелью пилотов (О.Г. Кононенко из ЛИИ и Н.П. Белокопытова из НИИ ВВС).
Такой низкий уровень аварийности Як-38 во время испытаний объясняется, прежде всего, принципиально более вы¬сокой безопасностью СВВП и изначально принятой в ОКБ A.C. Яковлева концеп¬цией спасения лётчика с применением автоматической системы катапультиро вания на вертикальных и переходных режимах полёта.
За время эксплуатации на самолё¬тах семейства Як-38 произошло 11 ка¬тастроф (две — с испытателями и де¬вять — со строевыми лётчиками), в ко¬торых погибли 13 человек. Все погибшие строевые лётчики, кроме одного, занима¬ли должности не ниже командира звена. Первая авария Як-38 в строевом полку произошла только через два года после начала освоения там самолёта. Первая катастрофа случилась в октябре 1978 г., через три года после начала освоения Як-38 и через два года после принятия его на вооружение ВВС ВМФ.
Первая авария из-за отказа техники имела место только через полтора года, а первая катастрофа — только через 4,5 года после окончания госиспытаний. А ведь у большинства самолётов того времени аварии и катастрофы начина¬лись уже в процессе испытаний.
Из 11 катастроф пять произошли на самолётных режимах полёта, одна — при взлёте по-самолётному и пять — на вер¬тикальных и переходных режимах. Четы¬ре катастрофы на самолётных режимах стали следствием ошибок лётчиков и не связаны с особенностями машины. При¬чину пятой катастрофы на самолётном режиме установить не удалось; полёт проходил ночью на малой высоте над морем, но известно, что экипаж не был достаточно подготовлен для выполне¬ния полёта такого уровня сложности. Катастрофа при взлёте по-самолёт¬ному (послужившая формальным пово¬дом прекращения эксплуатации Як-38 в 1991 г.) также произошла из-за ошибки пилота. Из пяти катастроф на вертикаль¬ных и переходных режимах три были связаны с ошибками в пилотировании и две — с отказами техники; причиной одной стал не выявленный в процессе ис¬пытаний и эксплуатации конструктивный недостаток, а другой — производствен¬ный брак.
Таким образом, за всё время эксплуа¬тации Як-38 по причине несовершенства техники произошёл только один отказ, приведший к катастрофе. Причины всех остальных катастроф (кроме одной при невыясненных обстоятельствах и одной из-за производственного брака) крылись в неправильных действиях лётчиков, что во многом объяснялось чрезвычайно низ¬ким уровнем налёта.
В 279-м окшап с 1974 по 1991 г. с Як-38 произошло семь аварий и три катастро¬фы, были потеряны восемь Як-38 и два Як-38У, погибли три человека. При по¬лётах с ТАКР «Киев» и «Баку» в полку не было потеряно ни одного лётчика.
После перевооружения в 279-м киап с 1992 по 2006 г. при в два-три раза меньшем, чем в 279-м окшап, числе фак¬тически летающих лётчиков и отборном лётном составе произошли три аварии и три катастрофы. В результате лишились шести самолётов (одного Су-25УБ, одного Су-27УБ, одного Су-27К и трёх Су-33) и четырёх летчиков. И это, если не считать потери одного из первых серийных Су-27К во время госиспытаний. Правда, при по¬лётах с ТАКР «Адмирал Кузнецов» полк также не потерял ни одного пилота.
Получается, что в 279-м окшап, со¬стоявшем из трёх-четырёх эскадрилий, аварийность в расчёте на одну эскад¬рилью была в полтора-два раза ниже, чем в единственной летающей элитной эскадрилье 279-го киап.

ДЕМОНСТРАЦИОННЫЕ ПОЛЁТЫ
Во время воздушных праздников в Североморске, Владивостоке и Саках, где базировались полки Як-38, а так¬же в Саратове и Жуковском, где эти самолёты строились и испытывались, лётчики нередко демонстрировали своё мастерство и возможности машины. Осо¬бенно этим отличались испытатели ОКБ A.C. Яковлева, ЛИИ и Саратовского за¬вода, выполнявшие на Як-38 групповой и высший пилотаж.
26 июля 1991 г. на подмосковном аэро¬дроме Кубинка Як-38 впервые показали иностранцам. Шеф-пилот ОКБ A.A. Си- ницын познакомил с Як-38У американцев А. Престона и Д. Прайса (оба — бывшие морские лётчики), прибывших в Москву по приглашению генерального конструк¬тора А.Н. Дондукова. Это были первые иностранцы, получившие возможность полетать на Як-38. Они высоко оценили лётные качества советского самолёта, отметили простоту управления и доступ¬ность его для освоения.
Единственный раз Як-38М публично показали зарубежной публике на авиаса¬лоне в Фарнборо б — 13 сентября 1992 г. Возможности машины продемонстриро¬вал в воздухе испытатель ОКБ В.А. Яки¬мов. Он выполнил взлёт по-самолётному, совершил полёт по кругу, торможение до нулевой скорости на высоте около 150 м, разгон и посадку по-самолётному.
В 1993 г. Москву посетила делегация вооруженных сил США и NASA. 30 июля на аэродроме ЛИИ состоялись два по¬лёта на двухместном Як-38У. Первый из них выполнили подполковник А. Ноллз из Корпуса морской пехоты и шеф-пилот ЛИИ В. Заболоцкий. Через полчаса поднялись в воздух испытатель NASA М. Стортц и Ю. Митиков, лётчик ОКБ им. A.C. Яковлева. Оба полёта продолжались примерно по 30 минут.
Американцы, имевшие большой опыт полётов на СВВП «Харриер», отметили отличную управляемость нашей машины, простоту, точность и быстроту срабаты¬вания системы управления, значитель¬но облегчающую работу пилота. Позже они высказали мнение, что «интеграция систем управления полётом и силовой установкой в Як-38 опередила своё вре¬мя. Концепция изменения вертикальной тяги в зависимости от скорости полёта, положения сопел ПМД и РУД элегантна в своей простоте. Для своего времени (середина 1970-х гг.) аналоговая электро¬дистанционная система интегрированно¬го управления полётом и силовой установкой была выдающимся достижением. Русским делает честь их изобретательность и настойчивость в осуществлении этой сложной системы, работающей столь чётким образом».
На международном салоне в Жуковском с 21 по 26 августа 1995 г. в последний раз демонстрировался серийный Як-38У. Летали на нём испытатели ЛИИ Е.М. Козлов и A.B. Кругов.

7bce58141f07.jpg


47fdd5f893ef.jpg


2795fd838c6b.jpg


click.php_2014-03-10-2.jpg




e5452a2dc1df.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 16:27 #958

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Мало кто знает, при нахождении на боевой службе, в Атлантике или Средиземке, при организации полетов с ТАВКр, неподалеку от кораблей или авиабаз НАТО на Яках каждую летную смену перерисовывали бортовые номера. После полетов техсостав закрашивал б/н, затем отправлялся на ужин, после ужина наносились новые номера. Цель- сбить с толку разведку НАТО относительно количества самолетов на борту ТАВКр. Реально на боевую службу брали в разные годы от 10 до 15 самолетов, а создавали видимость будто их там 60-70...
На некоторых Як-38 по правому борту у основания киля с завода был нанесен заводской номер, что естественно могло выдать "подлог"
В этом случае номер закрашивали вот такой дурацкой желтой стрелочкой....
Показывающей особо одаренным направление полета...
На Як-38М зав. номер там перестали наносить.
2795fd838c6b_2014-03-10.jpg
Последнее редактирование: 10 Март 2014 16:28 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 16:29 #959

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Артемьев А. "Вертикалки" на морской службе // Авиация и космонавтика (из цикла статей "Крылья над морем")

После того как стало ясным нежелание ВВС принять на вооружение СВВП, к ним стала готовиться морская авиация. Не ожидая решения о серийном производстве самолёта Як-36М, на основании директивы Главного штаба ВМФ от 19 марта 1973 г. в авиационном гарнизоне Саки приступили к формированию отдельного корабельного штурмового авиационного полка (окшап) с непосредственным подчинением его командующему авиацией ЧФ. Контроль за исполнением директивы и подбором лётного состава возложили на заместителя командующего авиацией ЧФ генерал-лейтенанта авиации Г. В. Павлова. К началу следующего года формирование полка завершилось, командиром его назначили подполковника Ф. Г. Матковского. Опытный экземпляр самолёта Як-36МУ 30 марта 1973 г. передали в Саки, где он и использовался по своему прямому назначению – для обучения.
Летом 1974 г. десять лётчиков, группа инженеров и техников различных специальностей вновь сформированного полка изучала самолёт Як-36М на Саратовском авиационном заводе, силовые установки в Москве и Рыбинске, средства спасения в ОКБ «Звезда».
На аэродроме Саки в Крыму рядом с БВПП соорудили металлическую площадку длиной 320 м с контуром ТАКР. Для опробования двигателей готовились также так называемые «гоночные площадки», покрытые стальными листами. Инженерно- технический состав обучали методам регулировки «связки» двигателей и другим особенностям эксплуатации СВВП.
Практическое освоение самолёта Як-36М лётчики авиации ВМФ Ф.Г. Матковский, Ю.Н. Козлов и Г.Л. Ковалёв начали в Ахтубинске. Первым 3 марта 1975 г. вылетел самостоятельно старший лётчик-инспектор боевой подготовки авиации ВМФ полковник Ю. Н. Козлов. Взлёт и посадка производились по-самолётному. Методика выполнения подобных полётов достаточно проста. Лётчик-испытатель В. Кондауров в книге «Взлётная полоса длиной в жизнь» так описывает свой первый полёт на Як-38 со взлётом и посадкой по-самолётному.
«До сих пор живы впечатления от первого собственного вылета но этом типе «по-самолётному», т.е. без использования подъёмных двигателей для вертикального взлёта и посадки… Самолёт показался необычным сразу после посадки в кабину. В то время мы ещё не «доросли» до такого прекрасного обзора вперёд. Показалось «диким» почти не видеть нос своего самолёта. Почти как на табуретке! А скорость приземления оказалась такой, что «усевшись» на этом «бревне» с маленькими крыльями на пятикилометровую полосу со скоростью 350 км/ч, я мечтал только об одном – чтобы не оторвался парашют».
Выпускавший его в первый полёт В. Хомяков, ведущий лётчик-испытатель по этой машине от Государственного Краснознамённого научно-исследовательского института ВВС (ГК НИИ ВВС), поинтересовался мнением Кондаурова о самолёте. «Не задумываясь, я ответил: пронёсся как на метле, не самолёт – «козёл» какой-то! Того и гляди сбросит». После этого Хомяков долго с ним не разговаривал.

К октябрю 1975 г. в Саки поступили два МиГ-21УМ, а в следующем месяце 10 Як-36М. К этому времени Ф. Г. Матковский уже освоил полёты по полному профилю (первый полёт 18 августа 1975 г.). Потребность в учебных самолётах МиГ-21 объяснялась необходимостью поддержания лётных навыков ввиду больших перерывов в полётах на самолётах Як-38 и существовавших в первые годы ограничений по пилотированию.
В начале декабря 1975 г. Матковский получил допуск к инструкторской работе, и 16 числа того же месяца состоялись первые полёты трех самолётов Як-36М по программе переучивания из двух этапов: полётов с бетонной ВПП аэродрома Саки, а затем с корабля.
Штурмовые авиационные полки комплектовались выпускниками училищ истребительной авиации, и их следовало обучить выполнению висения. Согласно методике переучивания решили отрабатывать этот элемент на вертолётах Ка-25. Это обосновывали тем, что не требуются специальные площадки; сокращается расход топлива; не вырабатывается ресурс двигателей самолёта. Однако быстро убедились, что методы пилотирования самолёта и вертолёта на вертикальных режимах, а особенно на переходных режимах имеют мало общего, и от вертолётов Ка-25 отказались. У первого устойчивость и управляемость достигаются с помощью струйных рулей, а стабилизацию и демпфирование самолёта обеспечивает САУ, у второго – с помощью несущих винтов. Некоторые лётчики уверяли в возможности висения самолёта с «брошенным» управлением в отличие от вертолёта.
После освоения висения выполнялось два-три ознакомительных полёта со взлётом и посадкой по-самолётному и шесть-восемь вывозных и контрольных полётов со взлётом и посадкой по вертикали. Затем лётчик допускался к самостоятельным полётам по кругу со взлётом и посадкой по вертикали. По завершении этого этапа лётчик считался подготовленным к полётам с аэродрома.
6 апреля 1976 г. первую посадку на ТАКР «Киев» произвели Ф. Г. Матковский и Ю. Н. Козлов. Лётчики полка приступили к отработке взлётов и посадок с корабля вначале «на стопе», а затем на корабль, имеющий ход, соответственно с инструктором и самостоятельно. Через месяц шесть лётчиков полка были подготовлены к полётам с корабля. Это был первый отряд «вертикалистов». Именно так называл их командующий авиацией ВМФ Герой Советского Союза генерал-полковник авиации А.А. Мироненко, и в знак уважения к его памяти далее применяется этот термин. Он очень много сделал для морской авиации, а тем более для продвижения и освоения Як-38.
Но это была только программа первичного лётного обучения. Оно осложнялось тем, что корабли далеко не всегда обеспечивали полёты.
Остальной лётный состав полка также приступил к освоению самолёта Як-36М, учитывая особенности этого непривычного ЛА. Значительное внимание уделялось отработке фигур пилотажа различной сложности в зоне техники пилотирования, хотя по большому счёту для штурмовика не все они представлялись равнозначными.
На самолёте Як-38М обеспечивалось выполнение основных фигур простого и сложного пилотажа: виражи; боевые развороты; перевороты; бочки, пикирование и др.
Опыт частей и ход освоения боевого применения самолёта постоянно анализировался, и особое внимание было обращено подготовке лётного состава к переходу ТАКР «Киев» с Чёрного моря на СФ. С этой целью в июле 1976 г. провели конференцию лётного и технического состава.
Во вступительном слове командующий авиацией ВМФ А.А. Мироненко отметил:
«Испытания самолёта шли медленно с большим отставанием от графика… Самолёты длительное время простаивали из-за наличия конструктивных дефектов и серьёзных отказов в воздухе: разрушение передней стойки шасси на посадке, разрушение консоли крыло после посадки по самолётному, имели место частые переборки двигателей, вследствие малого ресурса и попадания посторонних предметов в компрессорную часть. Кроме того, много времени ушло на проведение в процессе испытаний большого количества экспериментальных работ в связи с выявлением на самолёте продольной и поперечной неустойчивости вблизи земли при вертикальном взлёте и посадке вследствие больших подсасывающих сил, возникающих от расходящихся струй выхлопных газов двигателя. Однако, несмотря на эти трудности, уже в ноябре 1972 г. было получено предварительное заключение по самолёту, а 22 ноября 1972 г. выполнен первый полёт с ПКР «Москва»… За это время в результате аварий были утрачены два самолёта (Одна из аварий произошла 4 марта 1976 г. с лётчиком- испытателем В. Хомяковым при облёте самолёта. На переходном режиме при повороте сопел ПМД на высоте порядка 70 м сработала СКЭМ и выбросила лётчика из самолёта. Получив некоторые повреждения, он приземлился, а самолёт продолжил полёт и через 30 км свалился на пашню).

Несмотря на большие трудности, отличились: К. Б. Бекирбаев, О. С. Долгих, В.П. Власов, A.M. Волков, двигателисты Ю.И.Гусев, Л.А.Дынкин и другие. Было проявлено большое инженерное искусство в оперативном устранении сложных конструктивно-производственных недостатков. Большой вклад внесли М. С. Дексбох, О. Г. Кононенко, В. П. Хомяков.
Из-за конструктивных недостатков и массы серьёзных отказов в воздухе самолёты, находившиеся уже в части, длительное время простаивают. Освоение самолёта идёт сложно, многотрудно и таит в себе много неожиданного, о иногда сопровождается ошибками личного состава, что наряду с другими причинами, такими как нехватка учебных самолётов, приводит к затягиванию сроков освоения самолёта лётным составом, и не всегда обеспечивается безопасность полёта. Корабль плавает, а достаточного количество лётного состава у нас нет, и не только для освоения, а даже для испытаний».
Долее в своём выступлении командующий высказывал опасение, что темпы освоения замедлятся, если будут происшествия (к этому времени в части уже имелись две предпосылки к лётным происшествиям: полёт Матковского на учебном самолёте без «струйного управления» по тангажу и Ковалёва, на самолёте которого неправильно подключили электропитание к триммеру руля высоты).
Экспансивный Мироненко обвинил лётный состав в том, что летчики относятся к самолёту с излишним недоверием, а врачей обвинил в том, что те потворствуют списанию с лётной работы по таким болезням, которые не имеют ярко выраженных объективных показателей. В этой связи можно провести следующую историческую параллель. Ещё на заре развития морской авиации на основе пусть и небольшого опыта было принято не принуждать человека к полётам, если он не имеет к этому желания или стремления, а возможно, и по состоянию здоровья. Это отражено в «Положении о службе морской авиации в Российском флоте», введённом в действие 30 ноября 1916 г. Статья 76 имела следующую редакцию: «Офицер-лётчик имеет право просить об отчислении его от авиационной службы без объяснения причин. С момента подачи о сем рапорта своему непосредственному начальнику он может отказаться от совершения полётов». И можно смело утверждать, что в этом случае на него не давили начальники, не вызывали на партийные и комсомольские бюро, не организовывали «всенародное» осуждение, дознания по линии КГБ и т.п. Но времена, а возможно, и отношение к людям претерпели существенные изменения, а профессия лётчика стала не очень престижной в глазах руководителей.
Участники конференции высказали ряд вполне обоснованных и существенных претензий к разработчикам, обратив внимание на имеющиеся случаи самопроизвольного выключения ПД в момент приземления; недостаточную тяговооружённость самолёта; отсутствие методики выполнения взлёта с коротким разбегом; необходимость оборудования ПД системой вывода на чрезвычайный режим в аварийной ситуации; повысить надёжность САУ; выявить причину неустойчивого поведения самолёта на пикировании при стрельбе неуправляемыми реактивными снарядами.
Перед походом ТАКР «Киев» подготовили и утвердили частную инструкцию по производству полётов. При её составлении исходили из положения, разработанного штабом авиации ВМФ, которое после длительной, нудной и унизительной процедуры согласования с отделами и управлениями Главного штаба ВМФ, занявшей более года, удалось утвердить у главкома ВМФ.
Положением вводилось понятие авиационный комплекс корабля, в состав которого включались: самолёты и вертолёты с их оборудованием и вооружением; корабельные авиационно-технические средства (полётная палуба, ангар, палубные технические средства обеспечения взлёта и посадки ЛАК и транспортировки их на корабле).
На ТАКР предусматривалась должность заместителя командира корабля по авиации. Он подчинялся командиру корабля и являлся прямым начальником для личного состава авиационной боевой части, группы руководства полётами и боевого управления авиацией на командном пункте. Он координировал деятельность личного состава БЧ и специалистов групп руководства и боевого управления.
Командир авиационной группы (командир авиационного полка) руководил подготовкой экипажей самолётов к полётам и лично проверял их готовность. Он являлся прямым начальником всего личного состава, отвечал за безопасность полётов.
Для управления полётами на корабле предназначался стартовый командный пункт, командно-диспетчерский пункт или флагманский. Район, прилегающий к кораблю, разделили на три зоны: зону взлёта (дальность 4 км); посадки (7-10 км); захода на посадку (50 км). Соответственно ответственными за управление в своих зонах являлись: руководитель полётов; руководитель посадки и руководитель захода на посадку.
Начало полётов и окончание полётов на корабле обозначалось подъёмом и спуском флага ВВС, что являлось источником постоянного недовольства флотских руководителей. Как это на корабле поднимается такой флаг? Но подобное требование содержалось в наставлении по производству полётов.
Законченный постройкой и принятый в состав ВМФ ТАКР «Киев» готовился к переходу. Группа вертолётов для корабля прибыла с СФ, потеряв в пути один экипаж из-за обрыва лопасти нижнего несущего винта.
При эксплуатации Як-38 пришлось учитывать особенности подготовки систем и оборудования в условиях корабельного ангара и на технических позициях на палубе. Так, для устранения отказов топливной и масляной системы (двигателя) самолёт поднимался на палубу, что существенно усложняло организацию работ. Повышенные температуры и влажность воздуха, воздействие влаги на планер и его оборудование требовали иных методов контроля за их состоянием, отличных от принятых при аэродромном базировании. Наличие местных электромагнитных полей и экранирующий эффект надстроек корабля в значительной степени осложняли, а иногда и делали невозможным проверку некоторых радиоэлектронных средств самолёта. С тем, чтобы устранить подобные помехи, были разработаны приборы для повышения качества контроля. Возникло много проблем с размещением оборудования, доставляемого на корабль, а некоторые корабельные устройства вызывали улыбки. Так узлы для швартовки самолетов на верхней палубе оказались столь прочными и массивными, что один из них мог выдержать всю авиационную группу.

Не совсем удачно оказались решёнными вопросы размещения лётного состава. Командующий авиацией ВМФ в своё время лично выбирал места и пометил каюты для лётного состава на корабле, зная привычку моряков создавать для себя больший комфорт (меньше уровень шумов, вибраций и т. п.). Однако когда стали разбираться с размещением, то оказалось, что лучшие каюты достались не лётному составу. Проблемы с приготовлением питания также пришлось решать, учитывая разницу в морских и лётных нормах довольствия. Для лётного состава, во избежание нареканий, сделали отдельную столовую. Вечером 16 июля 1976 г. в торжественной обстановке, провожаемый тысячами людей, ТАКР «Киев», имея на борту шесть Як-36М, один Як-36У и 15 Ка-25 начал переход на СФ. Авиационную группу возглавлял заместитель командующего авиацией СФ по корабельной авиации генерал-майор авиации Логачёв. Через двое суток корабль вышел на просторы Средиземного моря, и у острова Крит состоялись полёты Як- 36М в международных водах. За время перехода было выполнено семь лётных смен с налётом 45 ч. Здесь вновь возникли проблемы с запуском ПД и их неустойчивой работой. На переходе приняли участие более 20 представителей от ОКБ «Яковлева» и «Камова». Переход завершился 10 августа, когда корабль встал на бочку на рейде Североморска, не очень-то обрадовав своим прибытием руководство флота, а особенно авиации. Все без исключения представляли, с какими трудностями будет связано базирование корабля подобного класса, учитывая климатические условия.
О реакции зарубежных специалистов на появление ТАКР «Киев» можно судить по ряду высказываний.
К примеру, журнал «Флайт» писал следующее: «Последние наблюдения за полётами СВВП Яковлева с авианосца «Киев» показывают, что в настоящее время самолёт, по всей вероятности, выполняет лишь вертикальные взлёты и посадки. Схема самолёта с двумя подъёмными двигателями сразу за кабиной и, вероятно, с одним подъёмно-маршевым ТРД с двумя поворотными соплами подтверждается снимком… Становится очевидным, что центр тяжести двух ПД и подъёмно-маршевые сопла удалены на равное расстояние от центра тяжести самолёта. Предполагается, что суммарные потери тяги в воздухозаборниках, соплах и других компонентах, свойственных данной схеме, составляют порядка 20 % статической тяги».
В журнале «International Defense Review» анализировалась техника взлёта самолёта Як-38: «Во время похода «Киева» из Чёрного моря в Мурманск летало одновременно не более двух самолётов. Техника взлёта обычная, но исполнение довольно осторожное. Обычно «Киев» выполнял маневр с целью обеспечить ветер над палубой 10-15 узлов (18- 28 км/ч) в левую скулу под углом 4- 5 град., т.е. вдоль слегка скошенной полётной палубы. Часто для этого скорость корабля снижали до 4 узлов (7 км/ч). Перед вертикальным взлётом запускались три двигателя, и выполнялась проверка но малой тяге. После проверки систем и жизненно важных агрегатов, задние сопла отклоняли в нижнее положение и включалась максимальная мощность. Взлёт выполнялся вертикально и очень устойчиво до высоты 18- 24 м над палубой, после чего производился переход к горизонтальному полёту. Ускорение было небольшим, и весь переход к аэродинамическому полёту занимал примерно 1,5 мин после самого вертикального взлёта; при этом сопла переводились в предельно заднее положение, и явно изменялся угол атаки крыла. Ни разу не видели, чтобы Як-38 маневрировал на висении или изменял наклон, чтобы начать переход как после взлёта, так и перед посадкой. Обычной устойчивой посадке на палубу также предшествовал длительный переходный режим. Во избежание движения вперёд при вертикальных режимах и висении задние сопла можно отклонить на 15 град, вперёд от вертикали и тем самым скомпенсировать наклон подъёмных на 15 град, назад. Маршевый двигатель исключительно «дымный»; при каждом взлёте и посадке он выбрасывал большое количество дымов, которые оставляют след почти на 20 миль.

На «Киеве» также бросается в глаза полное отсутствие опыта палубной эксплуатации, дисциплины и оборудования обеспечения безопасности. Что касается дисциплины, то похоже, что на борту ещё оставался персонал завода, и что команда не была осведомлена об опасностях, возникающих при эксплуатации самолётов с палубы авианосца. Что касается обеспечения безопасности, то наблюдалось отсутствие таких обычных на Западе средств, как пожарные насосы, асбестовые комбинезоны, бульдозеры и даже наушники. Несомненно, что эти недостатки будут устранены при следующих походах «Киева».
Впрочем, хватало заявлений и не столь категоричных. Так, например Г. Симмонс в статье «Киев» и полемика об авианосцах США» (International Defense Revier) писал следующее: «Для адмирала С.Горшкова, создателя современного советского флота, и его главнокомандующего в течение 21 года «Киев» означает решающий успех в том смысле, что он окончательно освобождает советский флот от его прежней, почти полной зависимости от авиации берегового базирования при выполнении разнообразных задач по поддержке советских морских операций с воздуха. Более того, решение об ориентации на СВВП вместо копирования американских авианосцев с обычными палубными самолётами, взлётными катапультами и посадочными тормозными устройствами означает, что Советский Союз сразу сумел выдвинуться но первое место в новом виде палубной авиации, обладающем огромными потенциальными возможностями развития в будущем. К примеру, специалисты в области палубной авиации, такие как адмирал Джеймс Хэллоуэй, начальник штаба ВМС США, признают, что СВВП, в конечном счёте, станут сравнимыми с обычными типами самолётов и что эти новые поколения СВВП и их морские средства базирования могут стать следующим этапом развития военно-морской палубной авиации… Своеобразный гений адмирала Горшкова в значительной степени помог ему сделать три больших дела: разглядеть слабые места в американской концепции развёртывания военно-морских сил; предложить советские системы морского оружия, умеренные по размерам, мобилизовать поддержку Кремля на разработку указанных систем, учитывая и их военное значение, и их исключительную политическую ценность в содействии советским интересам. Но самое большое преимущество адмирала Горшкова – это чистый лист, на котором он пишет. В отличие от его американских коллег он не стал жертвой успешной концепции ВМС – авианосных соединений, которая последний раз проверялась в боевых действиях более 30 лет назад, а ныне превратилась в окостеневшую доктрину, разве только чуть менее гибкую, чем священное писание».
Примерно в это же время начальник штаба ВВС США дал интересное интервью: «Мы считаем, что СВВП могут быть развиты настолько, что их боевые характеристики окажутся сравнимыми с самолётами обычного взлёта и посадки и что СВВП хорошо подходят для действий с плавучих баз. Если взять это в совокупности, можно убедиться в огромных возможностях создания различных проектов кораблей и в их исключительной гибкости. Но сейчас этого нет. Вероятно, пройдёт ещё лет десять, а может и больше, в зависимости от того, насколько успешным будет развитие».
Судя по книге адмирала Горшкова «Морская мощь государства», его позиция была следующей: «Авианесущие, да и другие корабли будут вооружаться вертикально-взлетающими самолётами и другими летательными аппаратами типа современных вертолётов, но, разумеется, более совершенными».
Зарубежные исследователи на основании приведенной выше книги и выступлений адмирала Горшкова полагали, что он всерьёз относится к авианизации кораблей флота. К сожалению, его последователями эта идея не разделялась.
Головной ТАКР «Киев» рассчитывался на базирование 30 ЛАК. Оптимальным считался вариант: 12 Як- 36М и 18 Ка-25 (Ка-27). Основными задачами авиационной группы корабля были следующие: обеспечение патрулирования своих ракетных подводных лодок, содействие десантам, уничтожение подводных лодок противника, кораблей небольшого водоизмещения, целеуказание ракетному оружию кораблей.
Формированием окшап на СФ руководил вновь назначенный командир полка майор В. Н. Ратненко. После завершения программы переучивания с 13 марта 1977 г. приступили к полётам с корабля. В апреле лётный состав уже принимал участие в учениях СФ «Север-71» с практическим пуском НУРС по наземным целям.
Август 1977 г. ознаменовался катастрофой самолёта МиГ-21У, в которой погибли командир полка подполковник Матковский и его заместитель по политчасти майор Зариц- кий. Они не успели своевременно вывести самолёт из нисходящей ветви траектории при выполнении переворота и столкнулись с землёй. В связи с этим следует отметить, что генеральный конструктор Яковлев ещё 10 мая 1976 г. подписал ходатайство о присвоении звания Героя Советского Союза М.С. Дексбаху, О.Г. Кононенко, В.П. Хомякову и Ф.Г. Матковскому. Героями стали двое из списка, а именно: Дексбах и Хомяков, но позднее.
Лётный состав совершенствовал профессиональную подготовку. И если при плавании ТАКР в 1977 г. в Бискайском заливе состоялось 10 полётов, то во время очередного похода в Средиземное море (15 декабря 1978 – 28 марта 1979 г.) выполнено уже 355 полётов, что наглядно свидетельствовало о существенных успехах в освоении самолёта

Крейсер «Киев» стал, по существу, лабораторией, в которой изучались важнейшие проблемы становления корабельных самолётов, а полученный опыт использовался при обучении личного состава авиационных групп кораблей «Минск» (1978), «Новороссийск» (1982) и «Баку» (1987).
Выход в 1976 г. ТАКР «Киев» в Средиземное море не прошёл незамеченным, и зарубежная печать подняла шум о нарушении СССР Конвенции о проливах (конвенция Монтрё, 1936 г. с последующими дополнениями). В связи с этим Министр обороны Д. Ф. Устинов поручил подыскать новое место строительства «больших крейсеров». Место подыскали, но для создания судостроительного комплекса потребовались такие средства, что Госплан впал в глубокую тоску и отказался их выделить. Всё это закончилось тем, что в 1977 – 1978 гг. приняли решение о продолжении строительства кораблей пр. 1143 в Николаеве и вооружения их, начиная с пятого корабля, самолётами с катапультным взлётом (Су-27К, Су-25К), СВВП Як-41 и вертолётами.
Через некоторое время последовали урезания. Проект четвёртого корабля «Баку» (впоследствии «Адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков»), заложенного в конце 1978 г. откорректировали в связи с предполагаемой заменой самолётов Як-38 на Як-41.
Таким образом, правда, не в полной степени, сбывалось предсказание достаточно осведомлённого о ведущихся в СССР разработках справочника Janes за 1976-1977 г.: «Если советский Военно-Морской флот решился столь откровенно выставить но показ Як-38, то следует предполагать, что это только первый шаг на пути к чему-то лучшему. Было бы ошибкой думать, что советские конструкторы не могут создать ничего более разностороннего, чем «Як», который, по-видимому, не обладает такими свойствами английского «Харриера», как короткий взлёт и посадка и поворот тяги в поступательном полёте для повышения боевой маневренности».
В соответствии с директивой Главного штаба ВМФ от 10 марта 1976 г. в авиации ТОФ началось формирование собственного окшап. Командиром полка был назначен майор В.М. Свиточев. После укомплектования лётным составом и получения техники началось переучивание лётного состава. В 1978 г. закончилось формирование двух авиаэскадрилий.
17 сентября 1976 г. на Черноморском флоте также началось формирование нового исследовательско-инструкторского полка на самолётах Як-36М и МиГ-21, но уже включённого в состав 33 Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ имени Е. Н. Преображенского с базированием на аэродроме Саки.
К середине февраля 1978 г. в трёх авиационных полках числился 41 Як-38.
В 1978 г. вступил в строй второй корабль проекта 1143 «Минск», предназначенный для ТОФ. При строительстве этого корабля за счёт более рационального размещения ЛАК в ангаре удалось увеличить его вместимость почти в 1,5 раза. Первую посадку на «Минск» 6 апреля 1978 г. произвёл майор В. М. Свиточев. С октября 1978 г. на крейсере началась подготовка лётного состава к переходу. Не обошлось без неприятностей – 26 октября 1978 г. погиб лётчик майор Бескровный. На пятнадцатой минуте после взлёта он доложил об остатке топлива 800 л. Причина повышенного расхода – полёт с работающими ПД. После самовыключения ПД самолёт опрокинулся через нос, после беспорядочного падения столкнулся с водой и затонул. Срабатывание катапульты произошло в результате замыкания электропроводки при ударе о водную поверхность на скорости 90 км/ч. Лётчик от полученных травм скончался.
13 января 1979 г. заместитель командира полка подполковник А.С. Милёхин при заходе на посадку не выдержал режим снижения. Находясь на 15 м выше глиссады, выполнил посадку на палубу на скорости 100 км/ч в результате чего столкнулся с другим самолётом. Оба самолёта сгорели.
Самолёты для ТАКР «Минск» поставлялись из промышленности, а вертолёты Ка-25 доставлялись самолётами Ан-12 на аэродром Донузлав с ТОФ.
24 февраля 1979 г. начался поход корабля. Руководителем по авиации на время перехода был назначен заместитель командующего авиацией ТОФ Г.С. Володин. Во время перехода из Севастополя во Владивосток два первых ТАКР и ещё 12 кораблей и ПЛ встретились у берегов Ливии и провели совместные учения. Авиационная группа насчитывала 72 ЛА, в том числе 32 Як-38, которые выполнили 608 самолёто-вылетов. Не все проходило гладко. Несмотря на устранение недостатков, выявленных ещё при переходе «Киева» на СФ, дефекты и отказы не только повторялись, но и выявлялись новые. Вот лишь небольшой перечень систематически повторявшихся недостатков: незапуск ПД и неустойчивая их работа (помпаж) из- за попадания газов от ПМД на вход при переводе сопла последнего в вертикаль; большие расходы топлива для выполнения взлёта и посадки при высоких температурах наружного воздуха и высокой абсолютной влажности.
Завершив учения, ТАКР «Минск» проследовал вдоль западного берега Африки, обогнул мыс Горн и вышел в Индийский океан. В тропических условиях надёжность запуска двигателей ещё более снизилась. Для уменьшения взлётного веса заправка топливом снижалась. На корабле «Минск» находилось более 30 представителей различных организаций и институтов, но они оказались не в состоянии устранить отказы двигателей, и от Рыбинского моторостроительного завода прибыла группа специалистов, которую приняли на корабль в районе о. Сокотра (Индийский океан). Они также не смогли обеспечить надёжный запуск и работу ПД при переводе сопла ПМД в вертикаль. В апреле произошла авария самолёта Як-38У, пилотируемого старшим лейтенантом В. Перепечко с инструктором майором Ю. Чуриловым, которые из-за отказа ПД катапультировались, и их подобрал с воды вертолёт Ка-25ПС.

Чтобы обеспечить устойчивую работу ПД в «связке» с ПМД, переставляли двигатели с одного самолёта на другой, регулировали работу агрегатов и прибегали к другим ухищрениям. Только за переход ТАКР «Минск» подобные манипуляции производились более 50 раз, в результате которых несколько самолётов смогли выполнять полёты. Нужно отдать должное мужеству лётного и инженерно-технического состава, который с завидным терпением стремился добиться положительных результатов.
Если кто полагал, что поступление реактивной техники существенно облегчит участь инженерно-технического состава, то самолёт Як-38 свидетельствовал о несостоятельности подобных убеждений. Корабельная авиация создавалась самоотверженным трудом ОКБ, НИИ и личного состава частей авиации ВМФ.
29 июня при проходе Корейского пролива крейсером «Минск» его личный состав отдал дань памяти и мужеству русских моряков, принявших бой у о. Цусима в мае 1905 г.
3 июля 1979 г. ТАКР «Минск» бросил якорь в бухте Стрелок, ставшей ему местом постоянной приписки. На корабль прибыл начальник Главного штаба ВМФ адмирал Г.М. Егоров; командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А.А. Мироненко, командующий авиацией ТОФ генерал-лейтенант авиации И.А. Портянченко, поздравившие личный состав корабля с завершением похода. За 131 сутки состоялось 20 лётных смен с выполнением 230 полётов, налёт составил 50 часов.
После прибытия корабля на ТОФ в соответствии с установившимися традициями провели конференцию с присутствием более 70 человек, включая конструкторов самолёта и двигателей, а также директора Саратовского авиационного завода и др. В конференции принимали участие командующий ТОФ адмирал Н.Н. Маслов и командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А.А. Мироненко. Вопросы боевых возможностей на конференции не были главными, основное внимание уделили надёжности авиационной техники, недостаткам корабельных систем, организации и руководству полётами. Утверждённый план мероприятий включал 153 пункта различной важности.
Конструкторские бюро и промышленность приступила к изучению предложений, были выработаны рекомендации по предельному полётному весу самолёта в зависимости от условий взлёта.
В августе 1979 г. летчики приступили к плановым полётам, которые проходили сложно, о чём свидетельствовали пять лётных происшествий за год, четыре из которых связаны с отказом ПД. Одно происшествие закончилось гибелью лётчика.

С началом войны в Афганистане предусматривалась проверка боевых возможностей Як-38 в реальной (боевой) обстановке. К 16 апреля 1980 г. формирование отдельного отряда из 42 чел. завершилось. В него зачислили четырех лётчиков морской авиации: полковника Ю.Н. Козлова, майоров А.П. Кривулю, Е.М. Алифанова, В.Г. Панасенко и других. Отряд укомплектовали четырьмя самолётами Як-38, доставленными транспортным Ан-22 на аэродром Шинданд, превышение которого над уровнем моря составляло 1410 м. Трудно представить более неблагоприятные условия для базирования и эксплуатации Як-38. На аэродроме построили ВПП длиной 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Потребовалось лишь пять взлетов с коротким разбегом и один по вертикали, чтобы вывести полосу из строя.
Из-за большого превышения аэродрома вертикальный взлёт оказался возможным только при снижении полетного веса самолёта до 8 200 – 8 500 кг. В этом случае радиус полёта самолёта с двумя бомбами по 100 кг не превышал 30-50 км.
При взлёте с БВПП по-самолётному Як-38 отрывался на скорости 390 км/ч (в стандартных условиях – 330-335 км/ч) радиус полёта с нагрузкой в 500 кг достигал 190 км (хотя и эти приводимые данные вызывают некоторое сомнение). Отряд пробыл в Афганистане относительно недолго: с 19 апреля по 25 мая. За этот период было выполнено 107 полётов, в число которых вошли 12 боевых вылетов. Общий налёт составил 49 ч 25 мин. Не обошлось без лётных происшествий. В одном из полётов на режиме висения произошёл отказ двигателя, и самолёт, пилотируемый полковником Ю. Н. Козловым, впоследствии награждённым орденом Красного Знамени, с большой вертикальной скоростью ударился о землю. Лётчик получил серьёзную травму позвоночника и долго лечился.
А тем временем продолжались выходы ТАКР на боевую службу, и дальнейшее освоение самолётов Як-38 продолжалось. По мнению Заслуженного военного лётчика СССР полковника Н. П. Едуша, на боевой службе большое значение приобретала уверенность в своих силах и безотказности техники. В связи с этим много времени уделялось тренажам, на которые планировалось до двух часов ежедневно. Особое внимание уделялось действиям в особых случаях полёта. Это можно понять, принимая во внимание, что лётчикам при отказах техники приходилось рассчитывать на свои силы, и правильное решение приобретало особое значение. При этом учитывалась возможность посадки на авианесущий корабль, входивший в состав корабельной группы.
Штаб авиации ВМФ довольно часто проявлял мелочную опеку и своими бесчисленными указаниями тормозил освоение техники. Уже упоминавшийся Едуш приводит такой случай. Согласно плану во время похода ТАКР «Киев» в 1980 г. предполагалось произвести два пуска ракет Р-60 (ракета ближнего воздушного боя с тепловой головкой наведения). Кто именно будет производить пуск, держалось в секрете, а возможно, и просто их не назначали, поэтому готовились все лётчики. Пуск решили произвести в момент, когда в непосредственной близости не было кораблей сопровождения НАТО. В назначенный день на палубу ТАКР подняли из ангара один самолёт и начали его предполётную подготовку. Пуск ракеты поручили произвести Едушу. День был лётным: слабая дымка, ветер 2-3 м/с. Маршрут и профиль полёта рассчитывался так, чтобы исключался захват тепловой головкой самонаведения солнца или корабля сопровождения. Дальнейшее описывает сам исполнитель.
«После взлёта и набора высоты с удаления 20 км я развернулся на боевой курс, в это время с корабля запустили тепловую цель, которая была обнаружена на удалении 15 км, и сразу же в наушниках прозвучал чёткий сигнал о её захвате головкой самонаведения ракеты. По заданию первый пуск я произвёл с удаления 8 км. При сходе ракеты с направляющей у самолёта создался небольшой крен, образовался большой шлейф, и ракета пошла но цель. Мишень была поражена. Пуск второй ракеты произведён с дальности 10 км. Во время пуска ракет весь экипаж корабля, свободный от вахты, высыпал на палубу».

После пуска ракет отправили донесение в штаб авиации. Результат оказался неожиданным, но в стиле руководства морской авиацией. Вместе с поздравлениями были объявлены выговоры заместителю командующего авиацией СФ по корабельной авиации Н.Ф. Логачёву и Едушу за несвоевременный доклад о подготовке к пуску ракет.
На боевой службе изрядно досаждали натовские самолёты, которые вели себя довольно нахально. И опять Едуш, отличавшийся большой наблюдательностью вспомнил о случае, который только случайно не закончился неприятностью. По действующим правилам о проведении учений в международных водах, особенно с применением оружия, даётся предварительное и оповещение, и поднимаются определённые сигналы на корабле. Этот эпизод он описывает так: «Выхожу на боевой курс, пикирую, уже марка прицела на цели, палец на гашетке. И вдруг вижу, справа приближается греческий самолёт типа «Канберра». В голове проносится мысль: он попадёт под огонь моих пушек. И другая: ведь мы давали заявку на проведение стрельб (правда её могли и не довести до экипажей, прим авт.). Я открываю огонь. Трасса проходит перед «Канберрой». Самолёт резко взмыл вверх, потерял скорость, чуть не свалился, и больше к нам не приближался».
В 1981 г. ТАКР «Киев» принял участие в учении «Запад-81», которое проводилось на территор
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 16:29 #960

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
В.Н.Кондауров. Взлетная полоса длиною в жизнь. www.testpilot.ru/review/runway/deck/deck_ii.htm

"Сухопутная" часть госиспытаний Як-38 проходила на базе Ахтубинска, а затем эта тематика была передана в Крым. До сих пор живы впечатления от первого собственного вылета на этом типе "по-самолётному", т.е. без использования подъёмных двигателей для вертикального взлёта и посадки. Переучивание в полном объёме требовало обязательного освоения одного из вертолётов, на что тогда не было ни времени, ни возможностей. Самолёт показался необычным сразу после посадки в кабину. В то время мы ещё не "доросли" до такого прекрасного обзора вперёд. Показалось "диким" почти не видеть нос собственного самолёта. Как на табуретке! А скорость приземления оказалась такой, что, "усевшись" на этом "бревне" с маленькими крыльями на пятикилометровую полосу со скоростью 350 км/ч, я мечтал только об одном — чтобы не оторвался парашют. Кроме того, в течение всего полёта приходилось "бороться" с... авиагоризонтом, который был создан, в отличие от всех предыдущих, на другом принципе индикации, так называемой "прямой" индикации, когда прибор показывает то, что лётчик видит из кабины. Активным проводником её был ЛИИ МАЛ.
— Весь Запад летает с подобной индикацией, а мы всё с "обратной", — защищали специалисты ЛИИ свою позицию. — В связи с широким внедрением электронной индикации это направление более перспективно.
По "обратной" индикации прибор показывал то, что видел наблюдатель, глядя на летящий самолёт. Вся острота проблемы заключалась в том, что в последнем случае подвижный силуэтик самолёта на приборе, вращаясь по крену, имитировал аналогичное движение самого летательного аппарата, и лётчик управлял "не думая", чисто рефлекторно. В случае, когда лётчик имел дело с "обратной" индикацией, он видел на приборе неподвижный силуэтик самолёта, а вся небесно-земная сфера вращалась и "бездумное" управление приводило к прямо противоположным действиям рулями по крену. Группе военных испытателей предоставили однажды возможность познакомиться с "прямой" индикацией во время специальных полётов на Ту-154 с прибором фирмы "Коллинз". Из этих испытаний стало ясно, что высокий технический уровень изготовления прибора позволял создавать у лётчика иллюзию глубинного пространства, имитирующей в какой-то степени то, что лётчик наблюдал, глядя на естественный горизонт. Но даже по этому прибору я не решился бы выполнять сложный пилотаж в облаках. По крайней мере, потребовалась бы длительная тренировка. Американский же военный лётчик, первый раз взлетев на МиГ-29УБ с шеф-пилотом фирмы Валерием Меницким, на пилотаже в облаках "дёрнулся" только один раз. Специалисты ГК НИИ ВВС утверждали, что "прямая" индикация может применяться на ограниченно-манёвренных машинах и лишь в том случае, если наши приборы будут не хуже французских. Борьба затянулась на несколько лет. Позицию военных поддерживал Институт авиационной и космической медицины в лице его руководителя, В.А.Пономаренко, отдавшего более тридцати лет своей службы проблемам психологии лётного труда. В своей профессиональной деятельности я не встречал инженера и учёного, который подобно Владимиру Александровичу мог так тонко чувствовать и знать психофизиологическую деятельность лётчика в полёте. Совместными усилиями удалось отстоять истребители от установки на них новых авиагоризонтов нашей "деревянной" конструкции, но на другие типы самолётов и вертолётов они всё же "проникли". С одним из первых вариантов такой конструкции я встретился на опытном экземпляре самолёта М-17 фирмы Мясищева, являвшемся продолжателем традиций тихоходного и длиннокрылого Як-25РВ, для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров, которые неоднократно залетали в воздушное пространство нашей страны, особенно в 1970-е годы.
— С таким авиагоризонтом в сложных метеоусловиях летать небезопасно, — твердо заявил я руководителю бригады и выполнил полёты, дождавшись хорошей погоды.
Вскоре шары перестали летать, а их "истребитель" так и не "родился" в серии. В настоящее время его модификация предлагается для других целей.
Возвращаясь к Як-38, вспоминаю, как выпускавший меня в первый полёт Вадим Хомяков, ведущий лётчик-испытатель по этой машине от ГК НИИ ВВС, подошёл меня поздравить и спросил не без гордости:
— Ну что, понравился?
Говорят, первые впечатления самые непосредственные и потому самые верные. Не задумываясь, я ответил:
— Пронёсся, как на метле, не самолёт — "козёл" какой-то! Того и гляди "сбросит".
Хомяков долго не разговаривал со мной о своём любимом "детище", до тех пор, пока однажды тот действительно не "выбросил" его из кабины. Система безопасности, автоматически катапультирующая лётчика в случае отказа автоматики балансировки на режиме висения, на этот раз сработала на высоте 2000 м в спокойном горизонтальном полёте. Вадим приземлился на парашюте, а самолёт, пролетев ещё 30 км, спокойно приземлился на пашню.
— Вот козёл! — ругался лётчик. — Хоть бы предупредил! В дальнейшем испытания продолжались на кораблях, и об этом нужно писать отдельно.
Несмотря на уже имевшийся в армии царской России ещё до Первой мировой войны опыт базирования военных гидросамолётов на плавучих базах (гидрокрейсерах), на активную деятельность передовых капиталистических стран мира по созданию авианесущих кораблей, насчитывающих к началу Второй мировой до 25 единиц, несмотря на тот очевидный факт, что после окончания войны стало бесспорным — на морских и океанических просторах без применения палубной авиации военные действия неэффективны, что времена простых артиллерийских кораблей ушли в прошлое — в СССР руководство страны долгие десятилетия не решалось развивать новое направление в военно-морских силах. Дело сдвинулось с мёртвой точки в начале 1960-х, когда появилась необходимость привлечения вертолётов для борьбы с атомными подводными лодками. Первые два вертолётоносца "Москва" и "Ленинград" вошли в состав Черноморского флота в 1967-68 годах. Деятельность авианосцев США в Индийском океане в период вооружённых событий в Индокитае окончательно убедила военных "стратегов" в необходимости создания сил противодействия. По инициативе министра обороны Д.Ф.Устинова развернулась огромная работа по созданию группы тяжёлых авианесущих крейсеров (ТАКР) с базированием на них вертолётов и, главное, лёгких палубных штурмовиков — Як-38. Первый ТАКР был сдан в 1975 году. За ним с разрывами в 3-5 лет ещё три:
"Минск", "Новороссийск" и "Баку". Надо сказать, что "Баку" строился уже с учётом базирования на нём в будущем нового СВВП - Як-141.
В первое время "хозяева" крейсеров наблюдали за полётами новой "грозной" техники почти в шоковом состоянии. Чудовищным рёвом и грохотом рвущихся из сопел маршевого и подъёмных двигателей раскалённых газов, сопровождавшим каждый взлёт и посадку Як-38, авиация разрушала веками установившиеся порядки и традиции на корабле. С восхищением смотрели моряки на "героя" в кабине самолёта, неподвижно зависшего над палубой идущего полным ходом крейсера. И в самом деле, это были очередные герои-романтики, не получившие должного признания в своей державе, не получавшие даже серьёзной денежной компенсации за свой столь небезопасный труд. С годами всё тяжелее стало находить среди молодёжи "охотников" до такой экзотики. Министерство обороны, затрачивая бешеные деньги на закупку новой боевой техники, не выделяло даже "крохи" своим первым палубным лётчикам. Со временем шоковое состояние у "мореманов" прошло, а их командиры поняли, что возят с собой довольно шумные, но безобидные для противника "погремушки". В первых же переходах через Атлантику и Индийский океан выяснилось, что "Як" при высоких температурах и влажности "не в силах" был оторваться от палубы. Чтобы взлететь, приходилось недоливать тонну горючего. Штурмовик, способный лишь стрелять и бомбить по надводным целям в простых метеоусловиях, действовал в радиусе не более 50-70 км. За счёт его совершенствования в течение 10-15 лет, в том числе выполнения взлёта с укороченным разбегом и посадки с так называемым "проскальзыванием", боевой радиус действия был увеличен до 100 км. Но время уже требовало и новых кораблей, и новых палубных самолётов. А ТАКР, сделанные "на скорую руку", всё чаще выходили из строя, всё реже появлялись в нейтральных водах. "Яки" "перекочевали" на материк, а с 1991 года окончательно были сняты не только с кораблей, но и с вооружения. Я сильно не ошибусь, если скажу, что сегодня в России появились новые "памятники" — ТАКР. Если раньше они следовали для капитального ремонта в Николаев, на свой родной завод, то сегодня это уже нереально.

Моё первое знакомство с ТАКР состоялось летом 1988 года. Это был "Баку" - последний из группы таких крейсеров. Прошедший год назад государственные испытания, он собирался уходить к месту своего постоянного базирования. Командование ВМФ удовлетворило нашу просьбу задержать корабль в Чёрном море для проведения на нём специальных испытаний. Утром на Ми-8 я вылетел в район Феодосийского залива. Никогда не плававший даже на речных теплоходах и не видевший "живого" боевого корабля, я пристально вглядывался в морскую даль, стараясь быстрее обнаружить крейсер. Воображение рисовало что-то мощное и величественное.
- Вижу, по курсу справа, - воскликнул лётчик.
Посмотрев в ту сторону, я увидел совсем не то, что ожидал.
- Но это же не крейсер, а "спичечный коробок"!
- В открытом море даже такой корабль кажется маленьким. Подлетим поближе, и всё станет на свои места, - пояснил он мне.
Так и произошло. Чем ближе, тем значительнее становились размеры корабля. Только стоя на палубе и оглядываясь вокруг, я ощутил всю мощь шедшего полным ходом крейсера. В дальнейшем не раз заходил в каюту на третьей палубе, расположенной в носовой части. Открыв иллюминатор и высунув голову, я смотрел и не мог оторваться, очарованный тем, что происходило на моих глазах: высокий корпус идущего на скорости ТАКРа своим острым носом, как клином, врезаясь в плотную массу воды, с лёгкостью ножа вспарывал её глубинные толщи. Огромная - в несколько метров высотой - волна начинала отваливаться под углом и в сторону, как вспаханная плугом весенняя, ещё влажная земля. Снизу тёмно-малахитовая, по мере подъёма на высоту вода светлела, начиная переливаться в солнечных лучах изумрудным, а затем бирюзовым цветом. Спокойная в глубине, наверху она вся кипела и бурлила "от возмущения", разливаясь сверкающей белой пеной. Казалось, это было негодование самой Природы, вызванное вторжением могучего, но чужеродного ей тела. И в этом негодовании Она была прекрасна.
Десять дней жизни и организации полётов на "Баку" оказались для меня просто неоценимыми в интересах дальнейшей работы на "Тбилиси". Наблюдая за деятельностью инженеров и за полётами своих лётчиков, я понял, что они здесь "дома", а я - просто "первоклассник". Проведение испытаний на аэродроме уже казалось мне "детской забавой". Цель наших полётов и их безопасность во многом зависели от экипажа корабля, от чёткого взаимопонимания между авиаторами и моряками. Приходилось постоянно увязывать свои интересы с возможностями крейсера, его местонахождением в заливе. На наши требования создать на палубе ветер той или иной силы, командир не раз отвечал раздражённым тоном:
- Крейсер не игрушка, я не могу каждую минуту менять скорость. А с этим курсом, пока вы посадите самолёт, я выскочу на берег.
Действительно, в заливе шла своя, мирная жизнь. По водному пути Новороссийск-Босфор через залив шли отечественные и иностранные суда, рыбаки на сейнерах ловили рыбу, отдыхающие на туристических катерах бороздили воды тёплого моря. И никому не было дела до корабля, который искал встречный ветер и, меняя ход, пытался обеспечить очередному пилоту скорость ветра на палубе в 15, а то и в 20 м/с.
Сидя рядом с руководителем полётов, я наблюдал за взлетающими и заходящими на посадку вертолётами и самолётами. Вот Ка-29 облётывает полётную палубу, неподвижно зависая в разных местах, для определения характера влияния воздушного потока на поведение машины, особенно когда он дует справа, со стороны высокой надстройки. Вдалеке, у самого горизонта, уже больше часа висит над водой Ка-27, проверяя взаимодействие с кораблём по аппаратуре передачи данных. Два Як-38 один за другим заходят на посадку. Это Ю.Сёмкин и А.Лавриков. Поведение и характер движения самолёта на предпосадочной прямой полностью соответствовал характеру самого лётчика. Один идёт к кораблю твердо, уверенно, даже не вздрогнув, неумолимо приближаясь к палубе, и, почти не фиксируя висение, приземляется так, будто притягивается чудовищным невидимым магнитом. Другой подходит осторожно, заранее притормаживая скорость, как бы приглядываясь к плывущей "авиаматке" или проверяя что-то. Зависнув на высоте 7-8 м, он не спешит садиться, балансируя самолёт и проверяя терпение наблюдающих за посадкой. Задача, с которой я был послан на корабль, заключалась в организации полётов испытательной бригады Управления. Но находиться на ТАКРе и смотреть, как летают другие, было выше моих сил. Нетерпеливое желание участвовать в испытаниях, хотя бы на палубном вертолёте Ка-27ПЛ, на который я только что получил допуск в лётной книжке, победило чувство профессиональной осторожности. Изучив полётное задание и натянув весь комплект морского спасательного костюма, я подобно пингвину, зашагал к вертолёту. Однако моему желанию не суждено было сбыться - вместо взлёта с палубы я "взлетел" на операционный стол корабельного врача. Взобравшись в кабину и пытаясь отрегулировать пилотское сиденье по высоте без помощи техника, в костюме, здорово ограничивающем движения лётчика, я умудрился повредить один из пальцев левой руки настолько, что проблема моих полётов на "Баку" враз отпала сама собой. Злость вперемешку с иронией к самому себе в связи с этим случаем сохранилась и до сегодняшних дней, особенно когда несчастный палец начинает стынуть на небольшом холоде. А тогда, на крейсере, я невольно продемонстрировал всем известную поговорку о том, что спешка нужна в... в общем, в одном случае.
День за днём я усваивал законы внутренней жизни на корабле. Например, время приёма пищи менялось в зависимости от того, стоял ли корабль на якоре, или был на ходу. Не хочешь остаться голодным - слушай по селекторной связи объявление вахтенного дежурного: "Команде мыть руки!". Лётчики, находившиеся в это время в воздухе, могли не рассчитывать в дальнейшем на камбуз. По всему чувствовалось, что авиация находится на корабле в роли "падчерицы", когда отношение команды к авиаторам во многом определялось отношением к ним самого командира корабля. Более тесное знакомство с морскими офицерами высветило неприглядную картину: молодые офицеры не желали служить даже на таких крейсерах. Отсутствие в них романтики не компенсировалось соответствующими льготами. Поэтому при комплектовании экипажа возникали большие трудности. Применение дисциплинарных наказаний к нарушителям сопровождалось в ответ рапортом с просьбой о переводе на берег для дальнейшей службы. Жизнь для офицеров, свободных от вахты, начиналась с 22 часов, после того как матросы укладывались спать. Собираясь компаниями по каютам, они просиживали там почти до утра за игрой в карты.
"Старики" рассказывали, что на земле чувствуют себя "гостями", что, находясь в отпуске в кругу семьи и не в силах решить накопившиеся там за год проблемы, они возвращаются на корабль с чувством облегчения и даже лёгкой радости. Аналогичные "старики" остались и среди пилотов Як-38, у которых романтика с годами сменилась привычкой.
Даже я с непривычки через каких-то десять дней плавания уже с тоской всматривался по вечерам в очертания прибрежной городской черты Феодосии, думая о том, что вся Жизнь там, на суше, а здесь она будто замерла в однообразном чередовании дней, служебных обязанностей да знакомых лиц.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 16:30 #961

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
aviapanorama.narod.ru/journal/20 … evskiy.htm

ЗАБЫТЬ «ВЕРТИКАЛКУ» НЕВОЗМОЖНО!

Об авторе:

Раевский Александр Михайлович – Герой России, полковник, начальник Испытательного центра «Чкаловский». В 1979 г. окончил Черниговское ВВАУЛ, обучение на Як-38 начал в 1980 г. В 1981-1985 гг. проходил службу в 311 ОКШАП Краснознаменного Тихоокеанского флота. Участник боевых походов ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Совершил 234 посадки на палубу, общий налет на Як-38 – 160 ч.

Моя карьера морского летчика началась еще в училище. В 1970-х годах Черниговское ВВАУЛ оказалось, как тогда говорили, на острие прогресса. Именно там впервые начали готовить на МиГ-23, а группе из 17 курсантов нашего выпуска предстояло осваивать Як-38, о чем мы узнали в 1978 г. Мы не были первыми, и в курсантской среде уже ходили слухи о сложности и аварийности «вертикалок», о малом годовом налете в полках, поэтому нам откровенно сочувствовали. Некоторые курсанты пытались как-нибудь избежать уготованной им участи, но в те годы не принято было обсуждать приказы. Теоретическую подготовку мы прошли в учебном центре морской авиации в Николаеве, затем последовала программа учебных полетов на вертолете Ка-25 в Очакове и, наконец, основная программа на Як-38 в Саки – 10-12 тренировочных висений и 10 «профилей».

Вообще, как показала дальнейшая практика, решение отбирать для подготовки на Як-38 курсантов летных училищ оказалось правильным. Строевому летчику с уровнем 2 или 1 класса для перехода на СВВП приходилось ломать многие рефлексы и стереотипы, выработанные сотнями часов налета, поэтому формирование корабельных штурмовых авиаполков встретило большие трудности – далеко не всем даже очень опытным летчикам, пришедшим из ВВС, удалось освоить пилотирование «вертикалок» в полной мере. Это как раз тот случай, когда опыт больше мешает, чем помогает. Нам же довелось постигать сложную науку полетов на Як-38 в ту пору возраста, когда основные стереотипы и навыки летной работы еще формируются. Поэтому и коэффициент отдачи у нас достигал 0,7, чему способствовала продуманная учебная программа, включавшая курс вертолетной подготовки (до самостоятельного полета по кругу), чтобы «почувствовать» пилотирование на переходных и вертикальных режимах.

Но трудностей освоения «38-го» все равно хватало, чего стоила одна посадка на аэродром «по-самолетному» - поистине испытание воли и мастерства. Посадочная скорость почти бескрылого Як-38 составляла 380 км/ч, на 320 км/ч выпускали тормозной парашют, а торможение можно было начинать на 260 км/ч. Получалось два цикла ожидания только на пробеге. Добавьте к этому путевую неустойчивость, особенно сильную у ранних серийных машин с узкой колеей шасси, и ненадежную систему выпуска тормозного парашюта, и станет понятно, почему пробег иногда заканчивался в АТУ, которое всегда было поднято.

По прибытии в полк мы были уже подготовлены к полетам с аэродрома, но ни разу не летали с корабля, и учиться этому нужно было уже на месте. Для этого в каждом полку была учебная эскадрилья (3 АЭ). Там мы летали на Як-38У и МиГ-21У, причем на МиГах отрабатывали те элементы боевого применения, которые невозможно было отработать на Як-38У из-за отсутствия на нем оружия, прицела и шторки слепого полета. Со «спарок» пересели на боевые машины и летали весьма интенсивно, но подготовиться до конца все равно не успели: в 1982 г. ТАКР «Минск» отправился из Владивостока в свой первый поход, и доучиваться пришлось Южно-Китайском море. И это тоже было мудрое решение, потому что большая мера доверия порождает высокую степень ответственности.

Практически все наши полеты проходили в Южно-Китайском море – зоне боевого дежурства оперативной эскадры ТОФ. До освоения ВКР полеты в условиях тропиков выглядели примерно так: вертикальный взлет с половинной заправкой и вооружением из двух практических бомб, уход вперед примерно на 10 км для набора высоты и скорости, разворот с выходом за корму корабля, атака бурунной мишени, выход назад на 16-17 км, вход в глиссаду и заход с вертикальной посадкой. Причем, заход нужно был выполнять очень точно, поскольку уйти на второй круг было попросту не на чем. В общем, улететь дальше, чем на 20 км от корабля, мы не могли. Все изменилось с освоением ВКР и посадки «проскальзыванием»: радиус действия на эшелоне достиг 180-200 км, и Як-38 перестал быть «самолетом обороны топмачты». И хотя боевая нагрузка оставалась ограниченной, мы могли выполнять реальные боевые задачи. Во всяком случае, в Малаккском проливе, печально известном частыми нападениями пиратов на торговые суда, наши моряки чувствовали себя спокойно – полеты советских боевых самолетов отрезвляюще действовали на местных разбойников. С появлением модификации Як-38М боевые возможности ТАКР возросли еще более: радиус действия самолетов остался, в принципе, тем же, но летать уже можно было с полной боевой нагрузкой в 1000 кг, что делало «эмку» реальным бойцом.

Нашими главными противниками были, естественно, американские авианосные группировки. Американские авианосцы никогда не подходили ближе 500 км, чтобы не оказаться в зоне поражения противокорабельного ракетного комплекса «Гранит», входившего в состав вооружения ТАКР. Но самолеты летали регулярно: «Фантомы» и «Томкэты» сопровождали нас в полетах, в т.ч. и на посадке до скорости 230-240 км/ч, синхронно с «Яком» выпуская механизацию и шасси, часто прилетали вертолеты с фотографами и кинооператорами, а «Орионы» облетали наши корабли с таким назойливым постоянством, что их прозвали кордовыми моделями. Во времена вертикальных взлетов и посадок мы практически ничем не могли ответить, но с увеличением радиуса действия Як-38 и появлением Як-38М стали принимать вызов, тем более, что характеристики «Яков» вполне позволяли ввязаться в маневренный воздушный бой на приличном удалении от корабля. Поскольку основной задачей летчика было снять на ФКП условно атакованную цель, а условные бои с американскими самолетами соответствовали принятой тактике, наши летчики нередко привозили красноречивые снимки «Фантомов» и «Томкэтов» с хвостовых ракурсов. Обнаруживали подводные лодки в надводном положении, а один раз даже «отыгрались» на американском авианосце, который оказался недалеко от нас в узком проливе. Авианосец обнаружил разведчик погоды, после чего «с визитом вежливости» немедленно вылетел Ка-27 с операторами, отснявшими американский корабль со всех сторон.

В общем, превращение Як-38 из «самолета обороны топмачты» в боевую машину проходило поэтапно, и возможности Як-38М уже вполне соответствовали заданным характеристикам. В условиях реальной войны боевые задачи ставились бы более жестко. Мы знали, что нам придется работать на дальности 250-300 км, а то и больше, так что вопрос возвращения уже не рассматривался, главным было поразить цель. И надо сказать, что это встречало полное понимание: в конце концов, был соответствующий боевой настрой - мы же не пилоты-любители! В этих условиях единственной надеждой на спасение был вертолет, поэтому мы не без оснований считали вертолетчиков ангелами-хранителями. Им, ведь, хватало работы и в мирное время – достаточно сказать, что из постоянного состава нашего полка за 10 лет катапультировались не менее 30 %.

Нельзя не согласиться с тем, что Як-38 стал самым аварийным самолетом в советской военной авиации, причем большинство аварий происходило по техническим причинам. Аварийность вносила дополнительные трудности в нашу работу, и заключались они не только в повышенном риске и ответственности за успех каждого полета, но и в том, что мы мало летали. Среднегодовой налет летчика Як-38 составлял не более 40 ч, что было просто немыслимо в ВВС. Большие объемы теоретической подготовки вынуждали помногу «летать» в учебном классе, ограничения на полеты в сложных метеоусловиях и ночью тоже, случалось, надолго приковывали полк к земле. К тому же, некоторые командиры высокого ранга гораздо спокойнее чувствовали себя в те периоды, когда полки Як-38 – источники ЧП – не летали. Все это не было бы так неприятно, если бы не порождало проблемы с классностью. Весь наш полк состоял из летчиков 3 класса, и только отмена запрета на полеты ночью позволила некоторым сдать на 2 класс. Но, - по крайней мере, на моей памяти, - 1 класса на Як-38 не получил никто. Мало того: уникальность ОКШАП, которых было всего два на весь Союз, неизменно привлекала к ним внимание многочисленных проверок, которые, как известно, не сильно повышают боеготовность.

Оправдал ли себя Як-38? Конечно, как вид оружия он оказался малоэффективен, требовал больших затрат времени и ресурсов на обучение летчиков и обслуживающего персонала, которые в силу специфики были специалистами узкого профиля. Сказались и ошибки в эксплуатации кораблей: из-за отсутствия оборудованных пирсов ТАКРы все время стояли на рейде, обеспечивая себя энергетикой, и выработали ресурс энергетических установок едва ли не втрое быстрее положенного срока. Но все же «общий счет» следует признать положительным. Во-первых, несмотря на то, что высокая аварийность послужила окончательным поводом для снятия Як-38 с вооружения, она компенсировалась отличной работой автоматической системы спасения, благодаря которой за все время эксплуатации Як-38 в многочисленных авариях погибли всего 8 летчиков, а спасенные практически не получали травм. Во-вторых, и это главное, всякий вид вооружения есть не только и не столько продукт технологии, сколько очередной этап ее развития. На Як-38 было отработано множество вопросов, касающихся конструкции, техники пилотирования, эксплуатации, базирования на кораблях и боевого применения. В этом смысле достаточно вспомнить, что западные эксперты считали невозможным согласование работы трех двигателей двух типов без применения БЦВМ, в то время как на Як-38 система управления двигателями была чисто механической – типичное порождение русской смекалки. Еще один пример: система струйного управления позволила начать практическое изучение принципов сверхманевренности задолго до появления двигателей с отклоняемым вектором тяги. Благодаря осмыслению этого опыта советская морская авиация начала следующий этап развития в верном направлении: были спроектированы более совершенные авианесущие корабли с вооружением из истребителей МиГ-29К, Су-27К, сверхзвуковых «вертикалок» Як-141 и самолетов ДРЛО Як-44. Нельзя забывать и о военно-политическом эффекте: полеты Як-38 в отдаленных районах мирового океана демонстрировали технологические и военные приоритеты страны, служили делу защиты наших интересов. Этим по праву можно было гордиться.

Отношение летчиков к Як-38 было, если можно так выразиться, вдохновенным. Мы любили «Як» и относились к нему почти как к истребителю. Ни одна другая машина не позволяла летать так, как Як-38, и мы прощали этому самолету все – и риск аварий, и малую на первых порах дальность полета, и скромные боевые возможности. Любой полет был ярким событием, а сама служба на корабле – незабываемым сочетанием романтики моря и неба. Як-38 стал для нас учителем: он формировал внимательное и ответственное отношение к каждому полету и воспитал поколение отличных летчиков, способных летать на всем, что летает. Думаю, что я и теперь смог бы полететь на Як-38. Этот самолет не забудешь!
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 16:31 #962

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Очень хорошее обсуждение Як-38 было на форумавиа. Позволил себе скопировать на эту ветку самые интересные высказывания людей, причастных к его эксплуатации.

www.forumavia.ru/forum/0/3/37779 … 03_2.shtml

СПУ:

Тут было такое замечание, что, дескать летчики не жаловали Як-38 из-за аварийности и мягко говоря скромных боевых возможностей. Да, с аварийностью были проблемы. В частности, на ТОФе из постоянного состава полка катапультировались не менее 30%. Но причина нелюбви была прозаической: на Як-38 невозможно было вылетаться до 1-2 класса из-за малого налета (по 40 ч в год) и ограничений по погоде. Ночью тоже не летали никогда, а какая классность без ночи? Но вообще летчики (те, кто из училищ приходили) любили летать на Як-38. Он позволял летать так, как ни на самолете, на на вертолете не полетаешь. До сих пор добром поминают как самолет, так и систему катапультирования, которая действительно очень надежно работала и кучу жизней спасла (практически без травм, кстати). Так что не надо путать аварийность со смертностью. По авариям Як-38 рекордсмен был, но по смертности в авариях был практически незаметен на фоне, допустим, Су-7 или Су-15.

www.forumavia.ru/forum/0/3/37779 … 03_3.shtml

Гоша:

Кстати про силовую установку "голубя мира". У Яка она состояла из двух подъёмных двидков (РД-35-36 ФВ; РД-38 для "эмовской " модификации) и маршевого движка (Р-27 В-300; Р-28В-300 соответственно). И этими тремя движками управлял один механизм ( МУД-38). Это уникальная вещь, которую создали совместно яковлевцы с двигателистами.Но подъёмники были хреновые. Максимальное время работы Особенно на посадке 3 мин. 06 сек. Если перерабатывали это время - демонтаж с ЛА и на завод-изготовитель на переборку. Одно из первых ЛП с классификацией "катастрофа" произошло в 279 окшап из-за неперекладки одной из заслонок управления подачи газов на раскрутку подъёмных двигателей. И даже после доработок промышленностью заклинивание этих заслонок продолжалось. И несколько случаев было на "Киеве" в походе В Средиземке.Помню такой случай у Валеры Хвеженко. Призаходе на посадку на Тавкр "Киев" не запустился один из ПД. Посадил всё-таки самолёт на палубу с пробегом.

www.forumavia.ru/forum/0/3/37779 … 03_3.shtml

Сергей:

Не летал, но 5 лет эксплуатировал ЯК-38. Начальник группы СД и САПС ТЭЧ, а затем 2 аэ 311 ОКШАП. Регулировал систему управления двигателями в т.ч. и вышеупомянутый МУД (в народе МУДак) система простая, как все гениальное. Говорят, что американцы думали, что синхронизацией тяги двигателей на переходных режимах управляет ЭВМ. А там стояли 3 механические качалки, правда две из них с переменным плечом. Был на 3-х боевых службах. Видел первый полет с ВКР с палубы в атлантике. Что было! Супостаты так и висели над бортами Новороссийска, а вертолет чуть не нырнул в ангар вслед за опускаемым самолетом. В этих походах уже летали на всех широтах. И ДС-ы были. Насчет как и куда летали - не скажу, не летчик. Взлетали и садились группами (группа взлетала, а за тем садилась, готовилась к повторному вылету и т.д.), т.к. запаса топлива нехватало обеспечить непрерывные полеты, но эксперимент был. Сложность была в том, что обслуживающий персонал должен был лавировать между самолетами и не попасть в струю газов от сопел или в воздухозаборник. Было сложно, но получилось и без каких либо происшествий. Знаю, что такое жить в каюте. Особенно когда пароход стоит на бочке - моряки идут на сход по графику, а авиагруппа сидит и неделю и две и три, пока не снимут. Есть фотографии из походов, правда не в электронном виде. До сих пор в записных книжках есть регулировочные данные самолетов. Могу рассказать много о жизни и быте технического состава. Самолет в обслуживании был очень сложным. Было вложено очень много труда.За все лето 1980 г. у нас было всего 2 выходных - День авиации и День ВМФ. В субботу работали по пол-дня,т.к. был банный день. В воскресенье работали. в остальные дни работали до 22 и дольше, т.к. выполняли большие комплексы доработок. (Не служили, а именно работали, ходили мы постоянно в техноте, а "красивую" форму одевали только по праздникам). А сколько выпито шила в тесных и прокуренных каютах! Но не делай выводы, что жалуюсь на трудности. Тогда было другое время и мы все гордились своим трудом и службой и нам очень хотелось, чтобы наши самолеты летали и летали хорошо. О жизни летчиков много рассказать не могу - между нами была значительная дистанция, не так, как у транспортников или в сосодней эскадрилье ТУ-16.

Насчет дистанции. Причин было много. Во-первых, оргштатная структура эскадрильи не выдерживалась, так как летчики не имели возможности летать каждый на своем самолете. Полк состоял из 3-х эскадрилий ЯК-38 и одной МиГ-21 (для обеспечения налета, т.к. ЯК-38 не мог обеспечивать налет. Висение - 5 'героических' минут, обычный полет - 20 - 40 минут). На самолетах 4 аэ (МиГ-21) летали все. Самолеты (ЯК-38) часто выходили из строя на длительное время, а летчику надо летать. Поэтому так сложилось, что каждый летчик летал на любом самолете, из подготовленных к полетам. Во-вторых, в подготовке самолета к полету летчики участия не принимали. Летчик подходил к самолету только тогда, когда он уже стоял на стартовой позиции, расписывался в журнале и садился в самолет. После посадки он записывал замечания в ЖПС, после этого общение с техническим персоналом заканчивалось. В-третьих, на полетах летчики находились в летном домике, а техники - в своих вагончиках. Общих мероприятий у нас также не было. В походе мы были поближе. Летчики действительно были интересные ребята. Веселиться они умели. Играли на гитаре, писали стихи. Шило пили тоже неплохо. Как-то в походе у нас был КВН с вертолетчиками - в команде были и летчики и техники. Было очень весело. Так что летчиков мы уважали, но водку пили по отдельности.

Корабельное командование предпочитало не вмешиваться в наши дела. Оно предпочитало вообще не иметь нас на борту. Сначала у нас было такое впечатление, что всему командованию корабля глубоко наплевать на авиагруппу. Авиагруппа не входила в состав экипажа и нам совсем не подходил их распорядок служебного времени. На корабле своего оружия хватало, а авиация находилась периодически и доставляла дополнительные хлопоты. Боевая подготовка на корабле проводилась методом сдачи курсовых задач(если надо объяснить более подробнее - то попозже, а то займет много времени). Наша же боевая подготовка заключалась в повседневной работе на самолетах и в совершенствовании летного мастерства по принципу - чем больше пашешь, тем выше профессионализм. Мы совершенно не вписывались в их боевые расписания (мы даже не знали, что это такое). Дело в том, что вне боевой тревоги они учатся, занимаются хозяйственными работами и др., а по тревоге - воюют, спасаются от пожара, борются за живучесть. Мы же и вне тревоги летаем, и по тревоге летаем, только интенсивнее. Главная их задача при действиях по тревоге - прибыть на свой боевой пост, проверить работу оружия и доложить о готовности к выполнению задачи. Наши действия по тревоге были вообще не определены и мы оставались без работы(т.к. все задраивалось) и вообще слонялись по кораблю, отдраивая задраенные по тревоге переборки, нарушая светомаскировку и всячески мешая корабельному составу, что приводило к конфликтам между корабельным командованием и нашим. Затем нам под страхом наказания предписали по тревоге бросать работу, прибывать в каюты и находиться там до ее окончания. Нам такое положение и нравилось и нет. Нравилось тем, что мы были более свободны в своих действиях, чем корабелы. У них этих тревог по десять раз на дню. А не нравилось тем, что мы ощущали себя не боевой составляющей, а ненужным балластом.
На корабле штатом были предусмотрены боевые части. БЧ-6 - авиационная и БЧ-7, если не ошибаюсь, боевого управления (имеется ввиду применение авиации). БЧ-6 предназначалась для обслуживания самолетов и вертолетов авиагруппы при нахождении их на борту (можно сказать - ТЭЧ на корабле). Может быть, так и было бы, если бы авиагруппа с рождения корабля находилась на борту. Но поскольку полеты с корабля производились не постоянно - техника обслуживалась и ремонтировалась на земле. А подготовкой специалистов БЧ-6 к обслуживанию самолетов никто не занимался. Практически ее роль сводилась к хранению оружия и запчастей и выдачи их в нужный момент в походе. Мы обсуждали эти вопросы с командиром БЧ-6 и командиром дивизиона СВД(самолет, вертолет, двигатель) БЧ-6 и выходили с предложениями к своему командованию . Так что после этого матросов из БЧ-6 раза 2 или 3 командировали на практику в полк для стажировки (корабелы очень боялись, что мы вместо стажировки будем их использовать на хозработах, как делалось и делается сейчас во всех частях). Мы с удовольствием готовили их, да и сами матросы учились с большим желанием. Но на БЧ-6 как и раньше не надеялись. Поэтому в поход брали свою ТЭЧ - усиливали группу СД и САПС специалистами по СД, брали инструменты, приспособления, расходные материалы. БЧ-6 предоставляли нам отдельную 'шхеру' где мы все это хранили. На этом наши отношения заканчивались.
Нестыковка и неотработанность корабельной и наземной авиационных служб приводила к смешным курьезам, а порой и к чрезвычайным происшествиям. Например, для того, чтобы раскатать самолеты в ангаре, конструкцией ангара предусмотрены механические транспортировочные средства называемые в народе 'крокодил'. Он похож на водило, один конец которого перемещается по монорельсу, очень плоскому, проложенному по палубе ангара, а второй конец зацеплен за основную стойку шасси, левую или правую. Само это 'водило' - штанга, метров 5-6 длиной, плоская и расширяющаяся к средине с двумя самоориентирующимися колесами в средней части, расставленными, как лапы - очень напоминало крокодила. 'Крокодил' присоединялся к стойке также шаровым соединением, что обеспечивало любое поперечное перемещение самолета в зоне досягаемости 'крокодила'. Рулил самолетом техник при помощи обычного водила. С нашей стороны руководить раскаткой самолетов имел право только начальник ТЭЧ отряда, т.е. опытный и ответственный специалист, а с корабельной стороны 'крокодилом' управлял простой матрос, который не нес никакой ответственности за самолет. Но самое курьезное заключалось в том, что он не имел визуальной связи, а, попросту говоря, НЕ ВИДЕЛ САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ ОН ПЕРЕМЕЩАЛ!!! Он только нажимал кнопки у себя на пульте по команде начальника ТЭЧ отряда. Выглядело это так. Самолет опускают в ангар, скатывают с подъемника. Техник устанавливает на стойку специальную швартовку, цепляет к ней ближайший 'крокодил'. Механик - в кабине на 'тормозе'. Начальник ТЭЧ отряда, берет переговорное устройство, проверяет связь с этим самым оператором и командует: 'С тормоза. На первой назад.' 'Крокодил' приходит в движение и медленно тащит самолет назад по ангару, техник подруливает водилом. Все хорошо. Начальник ТЭЧ отряда командует: 'Вторую' Самолет опять дергается и едет быстрее. Затем: 'Третью' - и самолет легко катится по ангару, переваливаясь сбоку на бок при переезде монорельсов. Но вот пора бы и помедленнее и Начальник ТЭЧ отряда командует: 'Вторую', но оператор чем-то занят и самолет весело бежит прямо в переборку, невзирая на тщетные попытки техника самолета уйти от столкновения. Начальник ТЭЧ отряда орет: 'Первую! СТОП! СТОП!!! ТОРМОЗ!!!'. Крокодил резко останавливается, техника с водилом отбрасывает в сторону, тормоз уже давно нажатый испуганным механиком не спасает и самолет с хрустом и скрежетом въезжает стабилизатором в переборку.
И таких нестыковок было множество. Слабо была продумана организация полетов с точки зрения ИАС. Если руководитель полетов со своего поста имел хороший обзор, то дежурный инженер видел только те самолеты, которые уже выходили на взлет, хотя ему в первую очередь необходимо было контролировать саму подготовку к полету. Из рубки 'гоночной' опробуемый самолет также не было видно. Инженерной авиационной службы на корабле, наверное, вообще не было. Видимо кто-то из вышестоящих авиационных начальников это заметил и обязал дежурного инженера докладывать о готовности очередного самолета к вылету на ГКП. Но по тому, как принимали доклады, было понятно, что это больше во исполнение приказания, нежели для дела. Самой больной темой на корабле для нас был сход, особенно когда корабль находился на бочке. Корабельные офицеры имели график сходов, т.е 2 или 3 раза в неделю они ночевали дома. А когда туда забрасывали нас, то сойти нам было очень тяжело. Корабельное командование не занималось нашими делами(я имею ввиду подготовку к полетам и полеты), не вникало, кого можно отпустить, а кого - нет, и чаще всего сход запрещало. Часто мы сидели там по две-три недели, а то и по месяцу без схода или сбегали минуя вахту на трапе. И летчики и техники. Ради справедливости надо отметить, что нашему командованию наши сходы тоже были лишней заботой, т.к. нас надо было обеспечить транспортом. Расстояние до базы километров 100, Нужна машина. А там - пост ВАИ. Тоже лишние проблемы. Однажды нас срочно (прямо с аэродрома - в чем были) на вертушке закинули на корабль. А были мы в техноте, зимних куртках, меховых шапках и валенках. Так нам пришлось уходить с корабля через мусорную баржу, а на земле - шарахаться от патрулей(ехать то междугородным автобусом с автовокзала!), т.к. в таком виде не то что патрули, менты могли задержать.
А вот служба на корабле явно отличалась от службы в полку. Когда мы пришли на Север у нас, по каким-то причинам оказалось 2 заштатных техника и они изъявили желание перейти в корабельный состав. Так вот через две недели мы их уже не узнали. Они были худющие и замученные, как молодые матросы, постоянно несли вахты на трапе е еще где-то там. Им даже некогда было посидеть и выпить со своими однокашниками. Так что работы на технике хоть и больше, но она намного спокойнее, чем несение вахт и постоянные тревоги.
С течением времени необходимость хотя бы синхронизировать организацию службы корабля и авиагруппы, стала очевидной и для высшего руководящего состава ВС. Производились опросы технического и инженерного состава в целях внесения изменения в корабельный устав и другие документы, регламентирующие корабельную службу. В последних походах по тревоге уже принималась во внимание авиагруппа. От нас выставлялись ДСы. Но все это шло очень медленно и видимых результатов в течении моей службы я ее ощутил.
Да. Проблем нахождения авиации на корабле было много. Думаю, что в сегодня большинство из них решено(или они сами ушли со списанием ТАВКР на иголки). Надеюсь, что на современных авианесущих крейсерах авиация является не пасынком, а основой боевой мощи корабля.

…ВКР с корабля - это было красиво. А вот ВКР с бетонной полосы на Севере-3 - это было что-то! Я не знаю, что чувствовали летчики в кабинах, но мы, техники, с ужасом и замиранием сердца проводили каждый взлет. Дело в том, что для взлета СВВП на бетон укладывается металлический профилированный настил, наподобие того, которым оборудуются полевые аэродромы, только намного жестче и прочнее. При вертикальном взлете струя газов приподымает покрытие сантиметров на 10 вокруг самолета. Когда самолет на этой струе начинает разгоняться, то железо вокруг самолета вздувается волной, и эта волна движется впереди самолета. А из-под железа в облаке пыли летит от самолета все, в том числе и металлические скобы, которым покрытие приварено к бетону. Чтобы картину обрисовать полнее, отмечу, что звук самолета с запущенными ПД никак нельзя спутать с со звуком двигателя обычного самолета. Звук работающих ПД - довольно высокий звук, почти визг. И вот когда самолет в туче пыли с грохотом и визгом, стремительно разгоняясь, несется над вздымающейся под ним железной волной, словно смерч, сметая все на своем пути - это и будет почти полная картина (с поправкой на то, что нельзя передать словами) ВКР на Севере-3.
Это было очень опасное мероприятие и это просто чудо и везение, что ни одна скоба не попала в двигатель. Проблема состояла в том, что на корабле все машины были новые, не облетанные по ВКР, а перед походом необходимо было проверить их на всех режимах. После каждого такого взлета специальная группа проходила по полосе и собирала вырванные скобы. А после полетов приезжала машина с обычным сварочным агрегатом и приваривала покрытие теми, же отлетевшими скобами или новыми.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 16:32 #963

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
battleplaneUA:

Некоторые странички из истории:
1. Крайний год эксплуатации Як-38 в строевых частях был завершён в два этапа. Первый - после аварии в ВВС СФ Як-38У (к-н Смирнов Дима (БВВАУЛ-85) и м-р Королёв) катапультировались при посадке по вертикали. Были запрещены взлёт-посадка по вертикали.
Второй - катастрофа Як-38 в ЦБП ША (м-р Лукашук Иван Дмитриевич). Полёты на данном типе закрыты раз и навсегда;
2. В Сакском полку осталась традиция: 9-го мая лётчики собираются на могиле Лукашук И.Д. и поминают боевых друзей. С этого года, всвязи с тем, что бригада выросшая из полка перебазировалась в Николаев, традицию будут поддерживать ветераны;
3. О низких и высоких широтах (ответ Владимиру Клязнику) у лётчиков-палубников действительно была такая терминология, которая была заимствована у моряков, Использовалась не часто, но было дело!
4. Классность - самая больная тема! Увы, это был бич данного самолёта. Кстати ночью они летали! Особенно на севере! На классность, по моему мнению, сильно влияли несколько проблем:
Эти полки никогда не находились на боевом дежурстве и необходимости подгонять с вводом в строй молодёжь отсутсвовала, а за уровень подготовки лётчиков увы командование полка не драли!
Если смотреть в корень злу (да простят меня уважаемые асы палубной авиации!), то оно зарыто во времена формирования частей. Действительно - на должности комэсок попали капитаны, замы - старлеи, а командование части - майоры. Не налетавшиеся, не нахватавшиеся, не перенявшие традиции. Но уже с гонором! У них до конца эры самолёта Як-38 так и осталось рвачество загрести всё под себя! Это я испытал на себе. Поэтому летали часто тупые полёты - зона простой пилотаж и маршруты. До оскомины! Ради налёта! А бывало и не летали, когда командир решил получить 'уникальный' для нас допуск к посадке парой. Правда на Миг-21УМ.
Отказность в процессе эксплуатации - редкая спарка 'доживала' до конца смены.
5. Крайний лейтенантский выпуск, летавший немного на Яках, был Бэбский 86-го года. Все остальные учились, но так и не дошли до реальных полётов! Я в своём роде последний из магикан.
6. До нас действительно переучивание шло через Ка-27. Мы этого не застали. А вот строевым лётчикам в начале переучивания он не нравился, и были нееденичные случаи отказа летать на этом самолёте с переводом на другие типы. Как можно было выгрызть из первоклассного лётчика и поменять на другое инстинкт самосохранения, когда на посадке обороты нужно добавить, а после взлёта прибрать. Эта уникальная возможность летать вперёд килём! Правда очень сильно влияла и психологическая подготовка каждого индивида! Запуск подъёмных двигателей! Это нужно слышать! А первый мой запуск ПМД запомнился бешенным дрожанием всей приборной доски, при котором приборы просто не хватались зрением! Потом это дело входит в привычку и процесс пошёл!
Крайний полёт на нём выполнил на Як-38У в 1990году. Полёт в СМУ 2×1800 с большим любителем этой машины п/п-ком Колисниченко. После взлёта команда по СПУ: смотри за ЛЭП и начинается полёт от души 'морского волка' на предельно малой высоте.
А вообще достаточно много было лётчиков искренне любящих этот самолёт, особенно из первой кагорты!
Боевое применение работали с простых и сложных видов маневра. Бомбы - ракеты, было всё. Трудности были определённые при полётах парой! Самолёт не имел тормозных щитков, поэтому приходилось держаться только РУДом.
Элементы сложного пилотажа отдельные уважаемые лётчики втихую выполняли. Крайне редко. И так потом шопотом делились, что отбивали всякую охоту повторить это на практике остальным. Чего стоит только впечатления от полупетли по этим рассказам: машина первую половину выполняет нормально, затем замедляется угловое вращение. И верхняя точка достигается примерно так: самолёт с углом тангажа порядка 300 до линии горизонта 'сыпится' на спину.
Под рукой к сожаленью нет инструкции, но процесс разбега и пробега конечно был несколько длителен из-за малой несущей поверхности крыльев. Самое интересное конечно - это пробег. Машина на посадке по-самолётному: это мечта! Я лучше не встречал. Прибрал обороты, а она умница сама и уголок создаёт! На ней привезти перегрузку на посадке по-самолётному, это себя не уважать! Но если не вышел парашют, тут уж дави на тормоза! Выкатывание не было большой редкостью.
А ВКР (взлёт короткий разбег) и был доработан как-раз для экономии топлива! Работали с ним и с земли и с палубы.

www.forumavia.ru/forum/0/3/37779 … 03_5.shtml

niknik:

Про боекомплект - поскольку встроенного оружия у Як-38 не было - все возилось на подвесках, а подвески - это дополнительное лобовое сопротивление (а значит расход топлива) и дополнительный взлетный вес. При взлете по самолетному это значения не имело, а вот по вертикали - да, приходилось недозаправлять самолеты в зависимости от температуры воздуха и атмосферного давления. Возможность взлетать с полной заправкой и максимальным боекомплектом в палубы ТАКРа давал ВКР. И еще один момент - ВКР исключал перегрев боекомплекта в газовой струе на взлете со всеми вытекающими из этого последствиями. Далее - что возили с собой: поскольку боекомплект можно было подвесить только одного типа (т.е. или только бомбы, или НУРс, или УР, или пушки) все опеределялось заданием на полет. Полигон был свой - и на аэродроме, и с корабля - поэтому бомбили и стреляли практически каждую летную смену. Задача на воздушный бой - не свойственна (легкий штурмовик), бороться с истребителем не позволял боевой потенциал аппарата, хотя и эта задача отрабатывалась, в упрощенном варианте - только стрельбы по воздушным целям, без энергичного воздушного маневрирования. Теперь про подготовку на конкретные боевые задачи - они стандартные для штурмовиков - работа по наземным (морским) целям. Конкретные обьекты - это все зависит от места корабля, его боевой задачи, его боевого обеспечения. Для авиации важно - как близко он подойдет к цели, хватит ли боевого радиуса аппарата. А если нет - нет возвращения. Намекну - аппарат был носителем. Поэтому и отрабатывалась психология летчика в походах - запасных аэродромов нет, возможности сесть по самолетному нет, на посадке топлива на повторный заход нет. А какие акулы идут за кораблем в теплых морях!! Вертолетчики сопровождают каждый взлет и посадку с воздуха, а не с палубы. Теперь о потеряных годах - да, подготовка летчика была очень долгая, в полк приходили капитанами, причем умея в основном только взлетать и садиться, стрелять и бомбить учились в полку. Иначе было нельзя - даже те курсантские навыки пилотирования, приобретенные в училище, мешали осваивать ЯК-38 на вертикальных режимах. Приходилось осмысливать каждое свое движения РУДом и РУСом. Наработанные моторные навыки пилотирования приходилось ломать "через колено". Не у всех это получалось, ЯК давался не всем. Поэтому и отставали от сверстников в боевых полках по тактической подготовке, ведь все эти стрельбы и бомбометания нужно было отработать сначала на МиГе, а потом уже на Яке. А еще - они приходили, практически не имея командирских навыков, не поработав с подчиненными, оставаясь по сути курсантами. Становится командирами им было ох как нелегко. Однако и командиры из них получались неплохие! Мне кажется, нельзя так однозначно говорить о потеряном времени, просто сравнения немного некорректны.

29:

когда читаещь все эти мысли вслух то вырисовываеться общий смысл всех этих высказываний примерно так-"Как славно мы служили на Севере(ТОФе,Крыму)летая на ЯКах,самолет конечно не ахти но мы парни бравые и делали все что могли(и даже иногда хотели делать что и не могли)а задачи какие решали......а...задачи решали по мере их поступления".И весь субъективизм этих ответов состоит в том-Что кто же сознается........ладно не буду повторяться,в том что это все высказывают люди в большинстве своем больше нигде кроме карабельных полков не служившие и им просто не с чем сравнить,есть тут правда высказывания пары человек которые пришли из ВВС сразу чувствуеться совсем другой тон но они слава богу не успели на ЯКах полетать и у них уже острота эмоций по прошествии стольких лет притупилась.А я еще помню как попав потом в обычный ВВСкий полк как меня на каждой эскадрильской или полковой пьянке доставали вопросами-Что правда что там тока по кругу в зону и по маршруту летают и командир полка с 3-м классом ну и.т.д.вообщем на тебя смотрят как на человека с другой планеты-люди просто отказывались в это верить.Ну а теперь попробую что то добавить по теме хотя может быть и буду кого то повторять и опять же это моё личное мнение со стороны.
ЯК самолет конечно же га....о и не надо думать что высшее начальство этого не понимало или не знало просто это была политика партии;и мареманам не нужна была лишняя головная боль с его аварийностью им ЧП и на кораблях хватало и если все адмиралы в основном были из надводников то подводников они презирали а авиаторов мягко говоря просто ненавидели(про колбасу это только один маленький эпизод...)такая же ситуация была и в морской авиации где все командование было с рогов здесь ситуация с отношением к штурмовикам повтарялась.И если на первом этапе освоения в войсках рук. состав в полки набирали из ВВС и в начале т.к. за это дело взялись люди имеющие летный а главное жизненный опыт дело вроде как пошло то потом когда начались все эти аварии и катастрофы и дело начало тормозиться на местах под маркой понятное дело борьбы за БЗП(как будто самолет МиГ-23 на этапе освоения был менее аварийный но ВВС из этой ситуации вышли)и естественно от командования которое было с рогов и пошла эта политика-летайте на простой пилотаж а лучше только по маршруту.Ну а потом когда с ВВС уже было ни кого не загнать пошли лейтенанты толпами из училищ ну а их....как тут уже писали сразу одного ст.летчиком другого Кз а третьего если везло то через некоторое время НШ АЭ или ЗК АЭ но и естественно что эти пацаны могли сделать кроме как схватить плановую и нахерачить себе 5 заправок а там трава не расти...типа летаю я и друг мой Леха...причем все пять заправок могли быть по маршруту.Я одного такого застал в должности зама по летной тот начинал плановую рисовать дня за три до полетов таскал её по штабу постоянно причем частенько брал её домой(наверное в постели тоже рисовал)как будто у него других забот не было,один хрен всегда получался один вариант...летаю я.....ну еще инспектора из штаба ВВС флота такие же бывшие лейтенанты только старше выпуском т.е традиции нормальные авиационные им дошедшим до таких высот и перенять было уже не у кого те кто пришел из ВВС быстро разобравшись в этой системе пытались от туда свинтить назад что практически не удавалось,в академию,испытатели что удалось единицам а чаще всего в Крым там хоть больше было полетов хотя таких же бестолковых.Теперь исходя из такого подхода что летали...если не надо было готовиться к боевой службе то и летали не часто ну а когда надо было...тогда это максимум полеты строем на Нпм,на полигон,минимум уже считался 500х5 хотя по вертикали можно было заходить и меньше но ни кому это на х.. не надо было:на самой боевой службе летали взлет парой предельно малые высоты простой пилотаж и самый писк Бм по буруной мишени ну а т.к. морякам в походе было по хер чем там авиация занимаеться то все это делалось почти ради спортивного интереса т.к.нормальные не глупые ребята поняв куда попали быстро смирились со своей участью и сидели ждали долгожданного перевода в Саки.Задачи какие стояли по войне и как выглядела плановая №1?Я предполагаю что задачи в том понимании как в ВВС не ставились ну а плановая как она могла выглядеть кроме как вывод из под удара да и то для посадки по самолетному ВПП должна быть не менее 3000м.а по вертикали нужны были специальные металические площадки которые только и были на тех аэродромах где они и стояли так что все это было очень условно.И корень этой проблемы я опять же повторюсь лежит именно в самих своеобразных традициях и отношению к этому в морской авиации.Помню летаем полеты тут дождик начал накрапывать ну видимость нормальная летаем дальше...тут примчался начальник гарнизона командир соседнего полка Ту-16...мать перемать отбивайте полеты...ну ему какого...он у вас что дворники есть????И это на полном серьезе.Вот так они нами и командовали.Ладно можно сказать...что их можно понять у них своя спицифика и.т.д.Но мой одноклассник КК Ту-22М3 когда их ТБАП разгоняли перевелся на такую же должность на такой же тип но только на флот в МРАП(что казалось может отличаться что он на авианосцы в ДА летал что тут такие же задачи)плювался примерно как и я.Поэтому если бы этот самолет поручили осваивать ВВС(что конечно же не реально в то время)то и результат был бы другой.Можно конечно все свалить на самолет,что если бы не был он такой аварийный то мы бы дали жару....Я скажу так..когда в 1991г.переучили полки на не аварийный самолет Су-25 что разве что то изменилось в отношении к полетам ну стали инспектора да некоторые командиры на сложняк летать и то кому не страшно было после перерыва под 10-15 лет.А то что были еще МиГ-21 то он проблем не решал так как их было мало и вообще по сравнению с ВВС бортов на полеты планировали мало по крайней мере я не помню что бы на полковые(а летали в основном полком)вытягивали 20 бортов и больше-гораздо меньше а потому и доставалось тем кто на пирамиде сверху стоял вообщем полеты 400Х4-4 летают 400 смотрят.Можно конечно сказать что Су-25 поздно пришел когда все разваливалось я скажу так когда Тимур А.и его команда пришли в 1992г.на Север и начали вопреки всему гнуть свою линию т.е.отбирать действительно сильных летчиков а тут как же заслуженные палубные асы которые на Севере за 10-15лет зубы съели оказались с уровнем мастерства выпускника училища советских времен ну чуть больше плюс стереотипы которые уже хрен сломаешь то недовольства,эмоций и соплей было много тем более что и в Крым уже было не соскочить поэтому обиженных было много и есть до сих пор.И он уже не смотря не на что и вопреки всему поставил это дело на совершенно другой уровень правда и на других самолетах но это уже совсем другая тема и история.Поэтому подведя итог всего ....Если бы реже в футбол в снегу в унтах играли а чаще письма в ЦК КПСС писали то все могло быть немного по другому...хотя вряд ли.Но так все это хвалить и преукрашать это не честно хотя я понимаю что все субъективно но я больше чем уверен что большинство самим себе уже признались в...а то дествительно кто то ж будет читать всю вашу лажу.Еще раз прошу меня извинить если кого то задел своими не всегда корректными высказываниями.Просто скажу как тут многие говорят...Хотел блин все забыть но накатило и пришлось все это г...о опять ворошить.

www.forumavia.ru/forum/0/3/37779 … 03_7.shtml

Sam:

Як-38. Создавался как "модный" самолет, "модной" темы. Просьба не начинать в меня кидать необдуманно камни. Выше прозвучала мысль на которую никто не обратил внимания: эффективность применения СВВП в боевых условиях весьма сомнительна. СВВП "Харриер" создавали черт знает сколько, максимальную скорость смогли поднять до 900 км/ч только после применения крыла со сверхкритическим профилем (все топливо в центроплане, относительная толщина профиля бортовой нервюры, если память не изменяет, более 12%). Первые образцы с трудом летали, плохо отрывались. Процентов 30% всех затрат на НИОКР ушло только на работы по воздухозаборникам: не могли снизить потери (даже делались надувными передние кромки, чтобы геометрию входных кромок приблизить к лемнискате Бернулли). В итоге увеличили расход воздуха, поставили подфюзеляжные гребни и сделали перфорированными врздухозаборники с поворотными ствоками. Единственный раз вертикальный взлет и посадка оправдали себя во время войны на фолкендах, когда летчик в тумане посадил самолет на сухогруз. И все.
Основной проблемой для СВВП всегда являлось согласование аэродинамической схемы планера и типа СУ по способу формирования тяги. Если обратиь внимание, то все СВВП имеют нормальную схему. А это САМАЯ неподходящая схема: теряются объемы для размещения топлива. В случае с Як-38 эти потери достигли величины в 800 кг. Эта цифра была мной получена в 1990 г. и перепроверена моими коллегами из ОКБ "Скорость" (КБ Яковлева). Если надо могу назвать фамилии, но это ничего не изменит: люди давно заняты другим. Не случайно во всех исследованиях за кордоном рассматривалась только схема "утка". А ее проблемы известны. КБ Яковлева не имело никакого опыта по схеме "утка" и делали что могли делать. Далее, СУ Як-38 крайне неудачна со всех сторон и не имела перспектив к развитию. Переход к Як-141, к сожалению, повлек те же проблемы: относительная масса СУ более 30% (для СОВП не выше 15%). Применение выносной форсажной камеры вопросов не снимало: там очень серьезные проблемы с согласованием контуров двигателя при смене режимов. И самое главное, в отличие от СОВП решающим при завязке СВВП является проблема объемов, т.е. преобладает уравнение не баланса масс, а уравнение баланса объемов. Так вот, выносная форсажная камера (ВФК) еще более усугубляет проблему компоновки на СВВП. В некоторых вариантах она не вписывалась в обводы фюзеляжа, а в некоторых не получалось обеспечить продольную балансировку самолета: теоретически ВФК выходила за фюзеляж (вперед). Хотя в Рыбинске были начаты ее натурные испытания на стенде. Но они ничем толковым и не закончились. Гибкие (надувные) воздуховоды прятались в жолобе на фюзеляже сверху. Не дай бог эта техника появилась бы в войсках, вот плевались бы все. По моему глубокому убеждению, СВВП, в том виде в котором его пытаются строить, абсолютно тупиковая ветвь развития боевой авиации. Те же проблемы и на F-35 в варианте СКВВП. В Ахтубинске был только один Як-38 и по нему заключение было не из положительных (если не разрезали, то он остался за корпусом слесарно-механического отдела). Такая техника очень строга в управлении, особенно на режимах висения у земли: появляется мощный подсасывающий эффект, который приводил при случайном возникновении крена к возникновению непарируемого момента в сторону начального крена. Поэтому катапультирование пилота в такой ситуации производилось АВТОМАТИЧЕСКИ при достижении некоторого угла крена. Если не ошибаюсь, в 17 градусов. Летчик не успевал реагировать. Это то что касается идеологии таких самолетов. Есть еще серьезные проблемы с эксплуатацией такой техники в ВВС (рассматривался всерьез вопрос оснащения ВВС самолетами Як-141). Но это если итересно. Так что такая техника нужна была СССР чтобы загрузить ОКБ "Скорость" работой и для престижу. Авианосцы. Спорный вопрос. Но никто еще не смог внятно объяснить на кой черт она нам нужны. Американцы в высоких широтах на своих авианосцах не ходят (катапультные устройства не работают). Черное море не для них вроде. Остается Тихий. А там с кем сражаться? Непонятно. Но очень хочется. Можно и это посчитать. Но следует иметь ввиду, что СВВП может создать государство серьезной научно-технической базой. Мы таким государством, увы, уже не являемся. Мы даже Су-27КУБ доделать не в состоянии.

Проблема схемы "утка". Для СВВП она оптимальна в том смысле, что облегчаются вопросы компоновки СУ в планере: центр масс ЛА находится ближе к хвостовой части фюзеляжа, а это позволяет уменьшить длину плеча на подъемные двигатели (или другие устройства). Да и ВФК в этом случае требует меньших расходов воздуха (соответственно и его отбора от ПМД). Но, наличие разнесенных масс СУ по планеру приводит к сильному росту осевых моментов инерции. Появляется проблема балансировки самолета в полете. Схема "утка" и так сама по себе требует очень серьезного подхода к САУ (трудно сделать статически устойчивым такой самолет), а тут еще и моменты инерции добавляют свое. На этапах взлета (вертикальный подьем и переход к горизонтальному полету) происходит значительное изменение как величин передаточных функций так и природы их формирования. Например, американцы так и не смогли оторвать от земли свой СВВП со схемой "утка" и эжекторным усилителем тяги по всему размаху крыла. В непосредственной близости от земли струя газов приводит к появлению подсасывающей силы, которая прижимает самолет к земле. В общем, она является функцией двух величин: количества выдуваемого под крыло воздуха и площади крыла. Для меня до сих пор непонятно чем они (американцы) руководствовались, принимая такую концепцию самолета: все это для специалиста, занимающегося СВВП и умеющего считать, очевидно и для той схемы эффекта дать никак не могло. Выходом является либо увеличение энергетики струи (скорость газа/площадь поперечного сечения струи) либо увеличение расхода воздуха. Увеличение энергетики струи ограничено температурой газа: самые передовые покрытия обеспечивают кратковременное (не более 10 с) воздействие температуры не выше 1600 К. Поэтому ВФК вряд ли смогут составить конкуренцию выносным ГТД: удельная тяга получается меньше, чтобы ее увеличить надо поднимать температуру до стехиометрической. Увеличение расхода воздуха приводит к тому, что в процесс вовлекаются большие массы окружающего воздуха. Происходит быстрое прогревание прилегающих слоев воздуха и, как следствие, падение тяги СУ СВВП. А учитывая, что взлетная тяговооруженность СВВП (без форсажа) не превышает 1.1 для САУ (Н=0, Рн=101320.5 па т Тн=288 К), то заложенные на стенде 10% избытка тяги теряются мгновенно. Если сразу не оторвался, то уже и не оторвешься. На вертикальном участке начинается раскачка самолета в продольном и поперечном каналах и при проектировании приходится заклыдывать большие отборы на струйную систему управления. Это еще больше увеличивает переразмеренность СУ и т.д. По крупному там такие проблемы. А нормальная схема приводит к тому безобразию которое реализовано в Як-141: посмотрите на его хвостовую часть и увидите були на которых установлено оперение. В целом объем фюзеляжа снижен и топливо некуда размещать, так как ПМД занял то место в фюзеляже, где традиционно размещались топливные баки. Вот и на Харриерах пришлось топливо загонять полностью в крыло. Чем это чревато? Тем, что мидель фюзеляжа мало того что увеличивается, но и смещается вперед, за 0,5 длины фюзеляжа (т.е. относительная координата миделя фюзеляжа около 0,4...0,47). Это приводит к тому, что местный трансзвук наступает при М=0,7 и даже раньше. Первые Харриеры имели предельные скорости в 600 км/ч из-за роста волнового сопротивления, обусловленного крайне неблагоприятным законом изменения площади поперечного сечения планера по длине фюзеляжа. Постановка крыла с суперкритическим профилем увеличила эту величину до 850 км/ч, но проблема осталась. То же и с Як-141. Сверхзвук достигнут, но какой ценой: высокие часовые расходы топлива (двигатель-то переразмерен), самолет неповоротлив, очень много баластовых масс и т.д. Вот если коротко, то так. А если подробно, то не хватит и месяца.
Аноним (последний). Фирма Як НИКОГДА не была плодотворной по истребительной тематике. Як-130 закладывался в советское время и на советские деньги под советское ТЗ, написанное нормальными людьми. Сегодня на Яковлеве НЕТ людей-специалистов, остались руководители. Комсомолец Долженков не в счет. Комсомолец он и есть комсомолец, кроме высокопарных речей с трибуны и взять нечего.
По вопросу авианосного флота у меня есть мнение, свое. Оно расходится с мнением военных. Но они думают о бюджете ВМФ, а я о проблеме военной защиты страны. А это согласитесь разные вещи. Так вот, нам надо развивать системы борьбы с авианосными флотами, а не пытаться строить нам абсолютно бесполезные авианосцы- дорогие и громоздкие, с ограниченными маневренными возможностями. Во льдах на севере особо не разгуляешся, в Черном море заперты, на Каспии ходить особо и некуда, в Тихом океане до Японии и так близко. А с США воевать надо другим оружием. Эксплуатация такой техники (авианосной) штука очень дорогая, а эффект для нас сомнителен.

...Видите ли, коллега, (а я п-к, зам к-ра ап, ктн, участвовал в войсковых испытаниях МиГ-29,-27 и -23 всех модификаций, научная специальность 20.02.14: вооружение и военная техника ВВС, боевые комплексы и системы, ушел в 99г. плюнув на то, о чем Вы говорили выше) можно эту тему обсуждать. Но наверное не здесь. Если начинать все рассказывать почему... Например, по МиГ-29 шел этап "Б". При всех положительных качествах этого самолета, у него было море недостатков и со стороны летной эксплуатации и со стороны наземной. Знаете как руки выкручивали, чтобы в актах этого не было. И никого не волновал летчик, его мнение. Тоже происходило и с Як-38, и с Ту-160. Тоже самое происходит и с Су-27КУБ (а я очень хорошо знаю эту проблему,изнутри, и со стороны КБ и со стороны ВВС и со стороны ВМФ). Скажу прямо: никого проблема неприкрытого Ту-95 или другого самолета НЕ ВОЛНУЕТ НИСКОЛЕЧКИ! Но Вы наверное опять обидитесь, но я вынужден сказать прямо: при Кузнецове творилось тоже самое. Я могу много рассказать про те почему, которые задаете не только Вы. Интересно? мыло подсвечено, пишите я отвечу как есть. Кстати, это мои подчиненные (и Саша Иванов, и Коля Диордица, я их допускал к первым испытательным полетам после школы летчиков испытателей во Владимировке. Они тогда еще капитанами были) первыми отрабатывали посадку Су-27 и -25 на Кузнецов.А потом их выбросили из авиации за ненадобностью. Так что поверьте, не у Вас одного сердце болит. Ну а насчет экскурса по технике. Наверное часть проблемы и в ней, и это надо знать. Все равно придется возвращаться.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 16:36 #964

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
КОР-70 - концептуальный конкурент Як-38


006.jpg


001.jpg


002.jpg


003.jpg


004.jpg


005.jpg

Серия: Самолеты В.А. Корчагина
Константин Удалов
Валерий Погодин

КОР-70 - конкурент Як-38

От редакции.
Журнал «Крылья Родины» уже публиковал материалы по са­молету СВВП КОР- 70. Продолжая серию «Самолеты В. Д. Корчагина», мы приводим здесь письмо Валентина Александровича об этом проекте.



Приветствую Вас, Константин Ген­надьевич
Сегодня 13 апреля 1994 года. Я в Са­натории «Пушкина», вот решил сачкануть от ряда процедур и написать тебе несколько слов из хронологии со­бытий по КОР- 70.
Этот проект возник достаточно неожиданно для нас. Мы достаточно долго были заняты работой с Бартини по самолету ВВА-14, но получился небольшой творческий простой, связанный с оформлением статуса взаимодействия с Таганрогом и т.п.
Мы начали с Берлиным шустрить, прослышали, что сейчас авиация флота пробила постановление по постановке на вооружение морской авиации вертикально взлетающего Яка (Як-38) на базе первенца Як-36.
Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.
Да, как ударный, на небольшие расстояния, с небольшой нагрузкой этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.
Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка, ну сам представля­ешь, ты в авиации не новичок.
Мы решили предложить такую кон­цепцию: более 80% по сезону состоя­ние моря позволяет взлететь самоле­ту с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.
Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду и взлететь нормально.
Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14,так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели, расположенные в бортовых отсеках.
Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, цент­роплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше, чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.
В нашем случае такая аэродинами­ка завязана тем, что мы образовыва­ли концевую шайбу центроплана ниж­ней жесткой частью поплавка.
Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центропла­на. А дальше обычная вещь: крыло, кон­соль крыла, оперение и /п. д.
- Двигатели маршевые, вернее подъемно-маршевые, мы расположили в бортовых отсеках, заборник был очень хорошо расположен, ни чем не возмущался лоток но его входе, а сопла вывели в бок, так же как у «Хариера» и у Яков, вертикально взлетающих, - отклоняемые сопла.
Так же, как на ВВА-14, подъемные двигатели располагались в центроплане крыла, правда, их здесь было меньше, чем на ВВА-14, двигатели были Д-36 Колесоаские, Рыбинского КБ маши­ностроения.
Они были выполнены блочными, т. е. в любое время могли быть за­менены, поскольку, как я уже сказал раньше, мы взяли концепцию, что ког­да самолету не нужно зкстренно вы­полнять в неподходящую погоду взлет с корабля, он мог бы взлететь с воды как нормальный гидросамолет.
В зтом случае зти объемы заполня­лись либо дополнительными топливны­ми баками, либо отсеками дополнитель­ной боевой нагрузки, либо представляли собой отсеки, где с минимальным ком­фортом для военнослужащих можно было перевезти больного на санитар­ный корабль или на берег, вывезти спа­сенного, снятого с воды пилота и при­везти его на корабль, перевезти грузы, запчасти ну мало ли, что нужно в хозяй­стве на флотской армаде.
Этим самым мы существенно рас­ширили сферу применения корабельно­го самолета, существенно расширили возможности соединения кораблей во­оруженных авиацией.
Получился многоцелевой самолет, который мог в нормальной боевой уче­бе и боевых действиях иметь большие возможности воздействия на против­ника, поскольку радиус действия само­лета был достаточно велик, корабль мог нести и ударные самолеты, те же Яшки, и другие самолеты, и вот та­кие самолеты в качестве штурмовиков, противолодочной обороны и сред­ства поражения наземных и надвод­ных целей.
Для того чтобы уместиться на ко­рабельном подъемнике, для спуска на нижнюю палубу, мы сделали консоли складывающимися, но не классически, симметрично и при большом размахе не дважды ломали крыло, а сломали его только у консоли крыла, левое крыло у нас уходило наверх, отклоня­ясь назад, правое ложилось наверх, от­клоняясь вперед. То есть оси механиз­мов у нас были смещены, на виде сверху, и в плоскости симметрии по­вернуты направо.
Получалось, что крылья лежат на спине самолета рядом друг с другом. Этим мы облегчили вес крыла. С точки зрения эксплуатационников, возраже­ний не возникло.
Поскольку боевая нагрузка в любом случае, если ты затронешь консоль обычного крыла или среднюю часть обычного крыла, ты будешь все равно менять целиком крыло.
Ну, как я уже сказал, проект не был разработан подробно, была сделана за­явка на разработку планомерного аванпроекта, ну и в дальнейшем есте­ственно проекта.
Как я уже сказал, мы взяли за осно­ву аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Ге­ленджике.
Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нос не было, они были разрешены нашей ра­ботой над ВВА-14. Но, к сожалению, позиций Министерства авиационной промышленноcmи была традиционной: «Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности».
Хотя авиация флота - Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали. Ну а потом мы и бросили это дело, начались работы над ВВА-14. ну, мы и не стали возвращаться к этому делу. Так самолет, вернее не самолет, а концепция еще одного вида морского самолета попала в архив, который ты сейчас, слава богу, разыскал.
А моряки, в общем-то, сожалели, они увидели в этом самолете рабочую лошадь, примерно таким самолетом в свое время был Ли-2.
Неприхотлив, непрожорлив, но, тем не менее, располагающий возможнос­тью взлетать вертикально.
Конечно, в практике не было бы так, чтобы перед каждым полетом либо движки ставили, либо снимали. Наверняка какая-то меньшая часть \ парка зтих самолетов на борту авианосца всегда бы летала без подъемных двигателей, а какая-то часть всегда с подъемниками.
Ну. заботясь о ресурсе пришлось бы их, этим самым, механикам периодичес­ки менять, движки переставлять на самолеты, отработавшие часть ресур­са планера и маршевой установки на нормальных полетах без вертикально­го взлета, а те переоборудовать, что­бы подравнивать расходование ресурса. Но к сожалению получилось так .
Что еще могу тебе сказать.
Это о самом Берлине Иосифе Алек­сандровиче, поскольку о нем мало кто знает.
Это был старинный спутник Борти­ки Роберта Людовиговича. Старые дру­зья, доверявшие друг другу полностью, знавшие все достоинства и недостатки друг друга, часто ссорившиеся и неделя­ми не разговаривавшие, потом снова вос­станавливающие нормальные отноше­ния, деловые. Это был мудрый мужик.
Тем еще, так сказать примечатель­ный. Ты, конечно, знаешь ту легенду о рождении Красной Армии, которая ро­дилась в 1918 году 23 февраля. Когда какой-то там полк разбил белогвардей­цев. Так вот комиссаром этого полка был 16-ти летний Жозя Берлин. Вот оттуда его родословная. А потом окон­чил Ленинградский институт инжене­ров транспорта, факультет авиации. Ну и потом сошелся с Бартини, еще до войны.
Ну вот, если вспомню, что еще, тог­да, видимо в разговоре с тобой, мы все дополним.

Вячеслав ЗАЯРИН
Константин УДАЛОВ
КОНЦЕПЦИЯ УНИВЕРСАЛЬНОЙ "ВЕРТИКАЛКИ"
КОР-70 мог стать конкурентом Як-38
Успехи в разработке авиационной техники в конце 1960-х уже позволя­ли вооружать флот скоростными са­молетами вертикального взлета и посад­ки (СВВП), не требующими специаль­ных устройств для взлета и посадки. СВВП являлся высокоэффективным оружием корабля, так как мог решать обширный круг задач в интересах фло­та и отдельных кораблей на удалении от них до 800 км.
Основными задачами стали проти­володочное охранение военных кораб­лей на выходе из мест базирования и в походе, поиск, отслеживание и уничтожение подводных лодок про­тивника, связь между кораблями и с берегом, доставка срочных грузов и служебного персонала, десантирова­ние групп морской пехоты. Кроме того, - авиационное обеспечение де­сантных операций, ледовая разведка, обслуживание экспедиционных судов, поиск косяков промысловых рыб.
Как видно из приведенного переч­ня задач, скорость и дальность поле­та, наряду с вертикальными взлетом и посадкой, являлись основными тех­ническими требованиями, которые предъявлялись к летательным аппа­ратам, обслуживающим корабли. Вертолеты, принятые в то время на вооружение корабельной авиации, об­ладая хорошими взлетно-посадочны­ми характеристиками, уступали СВВП в скорости и дальности.
Эффективность поисково-разве­дывательных операций, транспортно-связных полетов или на боевое при­менение и спасательных рейдов в от­крытом море тем выше, чем на боль­шем удалении от корабля и на боль­ших скоростях они могут выполнять­ся. В этом отношении корабельный са­молет вертикального взлета и посад­ки имеет существенные преимуще­ства перед вертолетом.
Гидросамолет корабельного бази­рования, наряду с хорошими летно-техническими характеристиками, как летательный аппарат, эксплуатирую­щийся в открытом море, должен об­ладать определенной мореходнос­тью. То есть взлетать и садиться на воду, при необходимости оставаться на плаву и в дрейфе, на якорной сто­янке и швартовке.
В сложных погодных условиях от­носительно небольшой морской само­лет вертикального взлета может со­вершать взлеты и посадки, когда волнение моря достигает и даже несколь­ко превышает 3 балла. Вместе с тем нельзя не учитывать, что режимы вертикального взлета и посадки яв­ляются наиболее напряженными, по­этому взлет и посадка по-самолетно­му имеют существенные преимуще­ства перед взлетно-посадочными ре­жимами по вертикали.
Самолетные режимы взлета и по­садки увеличивают грузоподъем­ность, а следовательно, дальность и продолжительность полета, экономят ограниченный ресурс подъемных дви­гателей.
Условия применения таких аппа­ратов позволяют отказаться от вер­тикального взлета и посадки во всех случаях внекорабельных полетов в открытом море, когда погода дает возможность летать с воды по-само­летному. Это требование остается справедливым и для береговой эксп­луатации СВВП там, где есть обыч­ные аэродромы.
Корабельный самолет вертикаль­ного взлета и посадки, по возможно­сти должен быть хорошим гидроса­молетом-амфибией, летно-технические характеристики которого находят­ся на уровне современных требова­ний.
В 1969-м году инженеры И.Берлин и В.Корчагин, работавшие по морской тематике в КБ главного конструкто­ра Р.Бартини, провели инициативную разработку концепции корабельного самолета вертикального взлета и по­садки КОР-70.
В это же время на вооружение авиации флота был принят самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В.Корчагин вспоминает:
- Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе Алексан­дра Николаевича Томашевского, заме­стителя главкома авиации ВМФ. Да, как ударный самолет на небольшие расстояния с небольшой боевой на­грузкой этот «Як» может пригодить­ся. Но вертикальный взлет - огром­ная трата топлива и, как следствие, малый радиус действия, малая бое­вая нагрузка. В общем-то, для флота это была не большая находка, и тем более не панацея от всех бед.
Мы же решили предложить такую концепцию. Более 80% времени по се­зону состояние моря позволяет взле­теть самолету с воды, как гидроса­молету, не тратя на подъем керосин в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз мощность двигателей. Поэтому мы задумали машину, которая, в случае необходи­мости, могла взлететь с палубы вер­тикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, она мо­жет быть спущена краном на воду и взлетать обычным способом.
Предложенная схема самолета по­зволяла наиболее уверенно скомпо­новать убирающиеся поплавки, подъемные и маршевые двигатели, сохранив необходимые габариты гру­зового отсека и объемы для разме­щения экипажа, топлива и оборудо­вания.
Одной из изюминок проекта было то, что подъемные двигатели предпо­лагалось выполнить блочными, с воз­можностью достаточно быстрого де­монтажа в условиях базирования на корабле.
СВВП в конце 1960-х практически находились на стадии постройки экс­периментальных образцов. Области применения их еще не определились.
В то время требовали проверки ут­верждения о так называемой "безаэродромности" СВВП и их способность конкурировать с самолетами повы­шенной проходимости, которые не требуют дорогих и уязвимых бетон­ных полос и эксплуатируются с грун­та. Еще не был решен спор, должен ли СВВП взлетать и садиться только по вертикали или с разбегом и пробе­гом.
Предложения Берлина и Корчаги­на давали на эти вопросы однознач­ные ответы:
- единственной областью эффек­тивного применения СВВП является
только корабельная авиация;
- корабельная палуба - лучшая взлетно-посадочная площадка, а ко­рабельное базирование создает наи­более благоприятные условия для "бе­заэродромной" эксплуатации;
- морской СВВП должен взлетать и садиться на воду по-самолетному, используя вертикальный взлет и по­садку только при неспокойном состо­янии моря (волнение свыше 3-х бал­лов).
Всесторонние исследования ана­логичных схем позволяли ожидать, что заявленные в предложении дан­ные самолета могли быть реализова­ны. Применение серийных подъемных и маршевых двигателей, амфибийно­го шасси, не представляющего техни­ческой проблемы, обычных конструк­ций и материалов и небольшие раз­меры машины позволяли рассчиты­вать, что в течение двух-трех лет предлагаемый самолет мог быть по­строен и испытан.
Но, увы, проект самолета не был проработан подробно, сделали толь­ко заявку на разработку аванпроекта. А министерство авиационной про­мышленности отнеслось к нему тра­диционно: "Что еще за конструкторы там такие выискались и лезут не в свое дело?".
В результате проект был похоро­нен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нем самолет - рабочую лошадку, пример­но, такой, каким был Ли-2 в 1940-е годы. Неприхотливый, непрожорли­вый, но тем не менее располагающий возможностью взлетать вертикаль­но.
Ходу проекту не дали. Спустя не­которое время в КБ развернулись активные работы по новому самолету ВВА-14 и о КОР-70 забыли.
СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-де­сантных перевозок. Конструкция КОР-70 -дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспе­чивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях.
Силовая установка состояла из 2-х подъемно-маршевых и 4-х подъемных двигателей. В зависи­мости от выполняемых задач масса боевой нагрузки или ком­мерческого груза - 1 т, в десантно-транспортном варианте в гру­зовом отсеке могли разместить­ся 10-12 человек.
Многоцелевое назначение ко­рабельного СВВП определялось необходимостью модульной ком­плектации агрегатов и специаль­ного оборудования в зависимос­ти от требований, предъявляемых заказчиками. Монтаж приборов и агрегатов мог выполняться в се­рийном производстве на заключи­тельном этапе сборки. Этим рассчитывали достигнуть возможности сборки планера по еди­ному технологическому циклу.
Фюзеляж предполагался цель­нометаллический. Он представ­лял собой единое целое с центропланом крыла. В носовой части фюзеляжа располагалась двухме­стная кабина экипажа с катапуль­тными креслами. В нижней части носового отсека фюзеляжа нахо­дилась обзорная РЛС нижней по­лусферы, под кабиной экипажа могло устанавливаться стрелко­вое вооружение.
В центральной части фюзеля­жа предусматривались обширный грузовой отсек и два отсека подъемных двигателей.
Крыло - из центроплана и складывающихся консолей с отрицатель­ной стреловидностью.
Механизация крыла включала однощелевые закрылки на половине размаха консоли. Для управления по кре­ну на режиме вертикального взлета на концах крыла имелись струйные рули, рабочим телом которых являл­ся воздух, отбираемый от подъемно-маршевых двигателей.
Силовая установка КОР-70 состо­яла из двух подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными сопла­ми и взлетной тягой 1500 кгс.
Подъемные двигатели РД36-35Ф тягой по 2900 кгс располагались попар­но в передней и задней частях фюзе­ляжа. Воздухозаборники находились сверху фюзеляжа и закрывались створками. Всего таких двигателей четыре.
Створки выхлопных устройств подъемных двигателей должны были использоваться на режимах верти­кального взлета и посадки для управ­ления по тангажу и направлению.
К днищам поплавков должны были крепиться лыжные полозья, придаю­щие взлетно-посадочному устрой­ству амфибийные качества.
Для создания необходимого запаса плавучести и непотопляемости к поплавкам крепились мягкие балло­ны, которые наполнялись воздухом при посадке на воду.
Амортизирующее устройство вхо­дило в механизм уборки и выпуска по­плавков. Преимущества такого взлет­но-посадочного устройства заключа­лись в том, что его гидродинамичес­кие характеристики определялись же­сткой, погружаемой до ватерлинии частью поплавка, и не зависели от де­формации надувных баллонов, нахо­дящихся выше ватерлинии.
При необходимости поплавково-лыжное шасси могло заменяться ко­лесным.


ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ДАННЫЕ КОР-70

Размах крыла, м 13
Длина, м 14,7
Высота в линии полета,м 3,4
Площадь крыла, м2 12,4
Масса взлетная, кг 11600
Масса топлива, кг 3000
Масса боевой нагрузки, кг 1200
Макс, скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 500
Практический потолок, м 12000
Макс, дальность полета, км 2400
Вложения:
Последнее редактирование: 12 Март 2014 17:19 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 18:56 #966

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
За десять лет тяга двигателя «Пегас», устанавливавшегося на английских СВВП «Харриер», благодаря непрерывному его совершенствованию, выросла почти в два раза. Это позволило постоянно наращивать боевые возможности самолётов, сделало их привлекательными не только для вооруженных сил Великобритании, но и за её пределами.
Только 27 августа 1981 г., когда вопрос уже «перезрел», было принято решение о модернизации Як-38 с целью увеличения взлётной массы, что позволяло увеличить полезную нагрузку на 1000 кг. Новая модификация получила наименование Як-38М. 20 октября 1982 г. заместитель главкома ВВС по вооружению и командующий авиацией ВМФ утвердили дополнения к ТТТ на этот самолёт.
В том же году Саратовский завод вы¬делил две серийные машины — Як-38 № 0413 и № 0513. Первый после модернизации стал носить наименование «82-1», а второй — «82-2». Модернизация в основном заключалась в установке новых двигателей, что повышалоэнерговооружённость машины, и в подвеске под крылом двух сбрасываемых баков (по 400 кг топлива в каждом), что увеличивало общий запас горючего до 3550 кг. Кроме того, переднюю ногу шасси решили сделать управляемой.
На первом экземпляре установили только новую силовую установку— ПМД Р28В-300 (тяга 6700 кг) и два ПД РД-38 (по 3250 кг каждый). Чтобы обеспечить устойчивую работу ПМД, площадь входных каналов воздухозаборников увеличили. Внешне самолёт отличали ещё и нижние створки ПД, которые на 45 мм выступали за обводы фюзеляжа. Ведущим инженером от ОКБ по «82-1» назначили Г.А. Федотова, его помощником — В.Ф. Копытова, ведущим по лётным испытаниям — Ю.В. Пронякина.
В результате внесённых изменений масса пустого самолёта составила 6880 кг, максимальная взлётная при вертикальном взлёте выросла до 11 800 кг, а при коротком разбеге — до 12 500 кг. При этом максимальная боевая нагрузка при полной заправке возрастала до 1100 и 2000 кг, соответственно.
30 ноября 1982 г. Ю. Митиков на аэро¬дроме ЛИИ в Жуковском выполнил на «82-1» два первых свободных висения на высоте 7 — 8 м. Потом опробовали режим висения на высотах от 5 до 10 м и убедившись, что всё нормально, перешли к полётам по-самолётному с запуском ПД в воздухе и торможением. 18, 19 и 20 января 1983 г. Митиков взлетал по-самолётному и тормозил с за¬пуском ПД. 10 февраля состоялся пер¬вый полёт по полному профилю.
Заводские испытания «82-1» проходили с 30 ноября до 14 декабря 1982 г. на аэродроме ЛИИ. Работали очень интенсивно. С 21 декабря 1982 г. до 24 марта 1983 г. машина испытывалась НИИ ВВС в Кировском, а с 24 марта и до 31 мая она летала в Саках. Всего выполнили 44 полёта, налетав 17 ч 52 мин. Результаты пошли в зачёт госиспытаний по этапу «А». В итоге самолёт рекомендовали запустить в серию.
Машина «82-2» с управляемой передней стойкой шасси прошла первую рулёжку в Жуковском 23 августа 1983 г. А вот первый полёт состоялся в Саках в сентябре. Оттуда Як-38М отправили в Североморск на госиспытания на ТАКР «Новороссийск». Их проводил лётчик В.В. Васенков из НИИ ВВС.
В ходе заводских испытаний ТАКР «Тбилиси» (впоследствии «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») с 8 по 25 августа 1990 г. на Як-38М №02 в Чёрном море провели лётные испытания по оценке возможности выполнения вертикальных взлётов и посадок, эксплуа¬тации самолёта, оборудованного системой ограничительных сигналов СОС-3-6. Работали лётчики-испытатели ОКБ (В.П. Макагонов сделал шесть полётов, В.А. Якимов и М.Б. Молчанюк — по два) и НИИ ВВС (Пригодин — четыре, Семкин — один); ведущий инженер — В.В. Волков. Всего выполнили 15 полётов.
На этап «Б» госиспытаний выставили уже серийный Як-38М. Испытания завершили в июне 1985 г.
В Саратове с 1984 по 1988 г. построили 50 Як-38М, делая по 11 — 13 машин в год.
В процессе эксплуатации Як-38 с авианесущих кораблей выявилась необходимость сохранения записи САРПП при па¬дении самолёта в воду для определения причин аварии, так как доставать его из морских глубин крайне трудно, а часто вообще невозможно. Поэтому «Тестер- УЗЛ» в 1986 — 1988 гг. заменили на «Опушку-ВМ» и перенесли из фюзеляжа в хвостовую часть, за сопло струйного руля. В аварийной ситуации и при ударе самолёта о воду или землю этот САРПП отстреливается. Сохранность записи обеспечивали бронированный корпус, плавучесть прибора и наличие радиомаяка.
Все Як-38 не имели встроенного пушечного вооружения, хотя оно предусматривалось заданием. Ещё в мае 1970 г. командование ВВС с целью унификации распорядилось установить на штурмовике пушку ГШ-23Л в подфюзеляжном контейнере. Но лишь гораздо позже была спроектирована установка ВСПУ-36, контейнер которой с пушкой и 160 снарядами к ней плотно прилегал к фюзеляжу между основными стойками шасси.
Самолёт с ВСПУ-36 испытывался с 29 декабря 1980 г. по 10 апреля 1981 г. Летали на нём В.В. Васенков и Н.П. Белокопытов. Испытания установки шли долго, до ноября 1983 г. Например, пришлось дорабатывать звеньеотвод — звенья ленты, выбрасываясь наружу, попадали в хвостовую часть фюзеляжа. Новую конструкцию испытали лишь в июне — августе 1988 г. В. Макагонов и М. Молчанюк. А внедрили ВСПУ-36 уже после прекращения производства самолёта.

Источник
Абидин В.Б. Палубный штурмовик Як-38. Авиаколлекция. 2009
Чечин А.А., Околелов Н.Н. Взлёт по вертикали. Авиаколлекция. 2007


PvuYk.png


lWszT.png
Последнее редактирование: 10 Март 2014 18:56 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 0.794 секунд