Из истории авиабазы Кипелово:

В октябре 1967 года сформирован 24 ОПЛАП с базированием на АС Кипелово. 22.03.1968 года командир полка подполковник Потапов В.Н. совершил первый самостоятельный вылет на самолете Ил-38.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: Як-38 - палубный штурмовик СВВП

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 19:00 #967

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Для обучения лётного состава технике пилотирования СВВП требовалась учебная двухместная машина. Создание её предусматривалось ещё в постановлении ЦК КПСС и Совмина от 27 декабря 1967 г. Но ТТТ к учебно-тренировочному варианту заместитель главкома ВВС по вооружению утвердил только 4 марта 1971 г.

На учебном Як-36МУ (Як-38У) для размещения второй кабины несколько удлинили носовую часть фюзеляжа. Обучаемый сидел впереди и немного ниже инструктора. Связь между ними осуществлялась устройством СПУ-9. Для сохранения устойчивости увеличили плечо горизонтального оперения,удлинив хвостовую часть фюзеляжа, продублировали управление самолётом, двигателем, взлётно-посадочными устройствами, системами и оборудованием.

Экипаж размещался в двух герметичных вентилируемых кабинах на катапультных креслах К-36ВМУ. На Як-36МУ впервые было обеспечено одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на вертикальных режимах с разведением траектории полёта кресел с лётчиками и с затяжкой 0,6 с при ручном катапультировании.

Макет носовой части учебного самолёта с оборудованием был одобрен комиссией ВВС и ВМФ в феврале 1972 г.

В марте 1973 г. опытный завод ОКБ закончил постройку первого экземпляра. учебно-тренировочного Як-36МУ. Государственные совместные испытания его начались 23 марта в Жуковском. 17 августа Дексбах поднял Як-36МУ в воздух по-самолётному в сопровождении Ю.И. Митикова на Як-28. Вскоре приступили к полётам по снятию лётно-технических характеристик и тарировке ПВД при взлёте и посадке по-самолётному (ведущий инженер — Г.А. Федотов).

Затем самолёт передали в НИИ ВВС в Ахтубинск, где спарку испытывали с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. 25 октября 1973 г. Дексбах выполнил на Як-36МУ два первых свободных висения. В ноябре — декабре он проводил на нём (с инструкторского места) висения, в феврале 1974 г. — полёты с запуском ПД в воздухе после взлёта посамолётному и торможения. 22 марта машина достиг ла скорости 900 км/ч на высоте 5000 м, а 26 марта взлетела вертикально, разогналась до 900 км/ч и села по-самолётному. 30 марта Дексбах в первый раз выполнил полёт по полному профилю.

Всего на этапе «А» выполнили 90 полётов. По результатам испытаний спарка получила положительную оценку, однако на серийных машинах комиссия рекомендовала внести изменения в оборудование и признала целесообразным провести этап «Б».

После госиспытаний Як-36МУ №01 использовался для обучения строевых лётчиков вначале в Ахтубинске, а потом в учебном центре палубной авиации в Саках. После выработки ресурса его установили там на бетонном постаменте.

На этап «Б» 27 декабря 1976 г. предъявили уже серийную спарку, построенную в Саратове. Испытания начались 8 апреля и закончились 12 сентября 1977г. Летали В.П. Хомяков, В.В. Васенков и В. Голуб; ведущий инженер — Н.М. Козенчук. Выполнили 40 полётов, а всего по обоим этапам — 130.
В этот же период Як-36МУ прошёл испытания в море — на ТАКР «Киев». Учебную машину приняли на снабжение приказом министра обороны от 15 ноября 1978г. Самолёт получил наименование Як-38У. К этому времени спарки уже строились серийно.

В ноябре 1974 г. ОКБ передало заводу документацию на серийное производство учебной машины. Первую серийную спарку Як-36МУ № 0101 саратовцы выкатили 1 апреля 1976 г. Серийное производство спарок (по четыре-пять машин в год) шло параллельно с одноместными. До 1985 г. построили 38 учебных машин. В ходе производства на Як-38У вносили те же изменения, что и на боевых Як-38

Источник
Абидин В.Б. Палубный штурмовик Як-38. Авиаколлекция. 2009
Чечин А.А., Околелов Н.Н. Взлёт по вертикали. Авиаколлекция. 2007
61kRA.png


mWJkZ.png


oTjlW.png


PlQ7M.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 10 Март 2014 22:05 #990

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Первые наброски сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки (СВВП), предназначенного для защиты авианесущих кораблей от воздушного противника, были сделаны на московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Скорость» в 1974 г. В отличие от предшественника штурмовика Як-38 конструкторы пришли к выводу о разработке самолета с единой силовой установкой — двухкон- турным подъемно-маршевым двигателем Р79В-300. Тогда же появилось обозначение самолета — Як-41 (изделие «48»).
Первое постановление ЦК КПСС и Совета Министров по этой машине было подписано в декабре 1976 г. Спустя год, 11 ноября вышло второе постановление правительства, которым оговаривался срок сдачи машины на государственные испытания — в 1982 г. Тем же документом предписывалось создание и учебно-тренировочного варианта самолета Як-41 УТ с предъявлением его заказчику на испы¬тания в 1983 г.
В документе, в частности, говорилось: «Принять предложение Министерства обороны (МО), МАП и Министерства оборонной промышленности (МОП) о создании на ММЗ «Скорость» (главный конструктор Яковлев) по ТТЗ МО (ВВС и ВМФ) сверхзвукового истребителя Як-41 с одним двухконтурным подъемно-маршевым двигателем Р79В-300 с системой управления вооружением С-41 и ракетами «воздух — воздух» К-60М, К-73, К-14, К-27».
Самолет предназначался для эксплуатации с авианесущих крейсеров (авианосцы в те годы в СССР считались оружием агрессии, а потому эта классификация применялась лишь к иностранным авианесущим кораблям) проектов 11433 («Новороссийск»), 11434 («Баку»), 11435 («Тбилиси») и 1143 («Киев» и «Минск»),
Разработка Як-41 велась под руководством заместителя генерального конструктора ММЗ «Скорость» С.А. Яковлева.
В ходе проектирования рассматривалось несколько компоновок машины, включая однокилевой вариант с лобовым воздухозаборником.
В марте 1979 года заказчик ознакомился с макетом и эскизным проектом перспективного СВВП, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолета с комбинированной силовой установкой и расширенной нономенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получивший обозначение Як-41М.
Здесь автор позволит себе отступить от хронологии изложения событий и поговорить о выгоде одно- и многодвигательных схем самолета. Давно известно, что одна силовая установка всегда легче многодвигательных схем. Исходя из этого, для дозвукового СВВП, когда излишняя тяговооруженность требуется лишь на режиме вертикального взлета и частично при посадке (благодаря выгоранию топлива и расходу боеприпасов), для сверхзвукового самолета этот параметр необходим еще и для преодоления звукового барьера. У дозвукового СВВП типа Як-38 с этим еще можно мириться, но у самолета типа Як-41 подъемные двигатели, хотя и очень легкие, становятся обузой, снижая вес полезной нагрузки, увеличивая аэродинамическое сопротивление и стоимость машины. Это очевидно. В случае с Як-41 военные, желавшие иметь самолет, способный поднимать больше оружия, летать быстрее и дальше всех, выбрали вариант с комбинированной силовой установкой. Третьего, однодвигательного варианта просто не существовало, поскольку отсутствовал (даже в мыслях) двигатель тягой 24 ООО кгс с поворотным соплом. Да мы бы его никогда не создали, слишком сложной была задача. Резервы же существенного облегчения самолета и его оборудования отсутствовали. Круг замкнулся, и единственным выходом из данной ситуации было использование комбинированной силовой установки. Автору могут возразить, что это не так. Пожалуйста, только не забудьте привести доказательства.
Кстати, подтверждением правоты автора является создание в США компанией «Локхид-Мартин» однодвигательного самолета Х-35. Часть мощности газотурбинного двигателя этого самолета тратится на привод вентилятора, создающего вертикальную тягу на режимах взлета и посад ки. Кстати, специалисты ОКБ имени А.С. Яковлева помогли американцам создать поворотное сопло для Х-35.
Требования к самолету со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям. Самолет должен был эксплуатироваться не только с авианесущих кораблей, но и с сухопутных площадок размером 30x40 м при вертикальном взлете и 30x250 м — при коротком разбеге.
Из-за задержки с созданием подъемно-маршевого двигателя Военно-промышленная комиссия в ноябре 1983 года перенесла срок сдачи самолета на государственные испытания на 1985 год. Но и к этому сроку моторостроители не успели, поэтому в мае следующего 1986 года правительство перенесло срок предъявления ЯК-41М заказчику на 1988-й, а его учебно-тренировочного варианта—на 1989 год.
Первый двигатель (неполной тяги) был поставлен предприятию в 1984 году для испытаний на летающей лаборатории Ту-16 и на стенде сил и моментов (на натурном Як- 41М).
Як-41 М создавался прежде всего для решения задач на море, хотя, как уже говорилось, не исключалось его использование и на сухопутных театрах военных действий.
Первый самолет для наземных исследований был выпу¬щен в ноябре 1984-го и в том же году передан на испытательную станцию. В 1985 году по предложению ОКБ, ВВС и ВМФ правительство приняло новое постановление о создании на базе Як-41 самолета короткого и вертикального взлета и вертикальной посадки (СКВВП) Як-41 М с улучшенными боевыми возможностями и способного эксплуатироваться не только на режимах вертикального взлета и посадки, но при коротком разбеге.
В 1985—1988 годах силами ОКБ построили три экземпляра Як-41 М: одного для статических и два —для летных испытаний. Кроме этого, для испытаний бортовой PJIC была создана летающая лаборатория на базе самолета Як-42.
Первый опытный летный экземпляр самолета построили в 1985 году. Первый полет на Як-41М летчик-испытатель А.А. Синицын выполнил по-самолетному 9 марта 1987 года, но уложиться в предписанный правительством срок передачи его на государственные испытания не удалось, и при следующей корректировке этого срока самолет переименовали в Як-141.
13 июня 1990 года А.А. Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой. В апреле 1991 года на Як-141 было установлено 12 мировых рекордов скороподъемности на высоты от 3000 до 12 000 м без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП.
Як-141 стал первым в мире сверхзвуковым СВВП, опередив на 14 лет американский Х-35В.
В том же году для проведения очередного этапа летных испытаний оба самолета перелетели в Североморск, где базировался тяжелый авианесущий крейсер «Баку».
Несколько посадок на его палубу вселили уверенность в успехе машины. Однако 5 октября 1991 года произошла авария. Як-141 (№ 77), пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В. Якимовым, из-за нерасчетного режима посадки ударился о палубу корабля с семикратной перегрузкой. Самолет был оснащен системой аварийного спасения с креслом К-36, аналогичной той, что использовалась на Як-38. Это устройство спасло летчика, катапультировавшегося из горящей машины. Пожар оперативно потушили.
Испытания продолжили на другом экземпляре самолета. В итоге выяснилось, что благодаря высоким динамическим характеристикам устройства поворота вектора тяги подъемно-маршевого двигателя помимо взлета с коротким разбегом или вертикально самолет может стартовать с очень коротким разбегом по вертикально-наклонной траектории. В этом случае его взлетный вес по сравнению с вертикальным взлетом можно увеличить на 800 кг.
Результат впечатляющий, но вскоре прекратилось финансирование программы создания самолета и соответстсоответственно подготовка серийного производства на Саратовском авиационном заводе. Кстати, на этом этапе создания машины были внедрены технологические процессы, позволявшие облегчить ее на 450 кг.
В ходе заводских испытаний выполнено свыше 150 по¬летов, в том числе на сверхзвуковых скоростях, без каких- либо серьезных замечаний. При этом исследовали режимы вертикального взлета и посадки, а также короткий (разбег 180—200 м) и сверхкороткий разбег и посадка с проскальзыванием на площадку длиной 20—30 м. Тем самым была подтверждена возможность боевого применения машины с площадок длиной не более 150 м. В апреле 1991 года на Як-141 было установлено двенадцать мировых рекордов. Но все усилия ОКБ оказались тщетными. Работа остановилась, хотя в дальнейшем предполагалось создание СВВП Як-141М и Як-43 с более высокими характеристиками.
Як-141 продемонстрировали на 39-м авиационно-космическом салоне в Jle Бурже и в сентябре 1992 года в Фарноборо (Англия).
Схема самолета осталась, как и у палубного штурмовика Як-38, но его особенностью стало хвостовое оперение, размещенное на двух коротких и толстых балках, хотя называть такую схему двухбалочной нельзя. Она скорее промежуточная между классической и двухбалочной. Самолет рассчитан на семикратную максимальную эксплуатационную перегрузку.
Крыло Як-141 с углом стреловидности по передней кромке 30 градусов, как и у предшественника со складывающимися консолями. Последнее, несмотря на утяжеление планера, сделано в угоду корабелам, сильно «зажавшим» размеры палубных ангаров. Механизация крыла состоит из отклоняемых носков по всему размаху и закрылков в корневой части.
Основными конструкционными материалами Як-141 являются алюминиевые сплавы (преимущественно алюминиево-литиевые). В конструкции оперения, носков крыла и закрылков использовали композиционные материалы, на их долю пришлось 26 процентов веса планера.
Силовая установка включает подъемно-маршевый ТРДДФ Р79-300 взлетной тягой 15 500 кгс с поворотным соплом и два подъемных двигателя РД-41 тягой по 4100 кгс. Особенностью подъемно-маршевого двигателя является сопло, поворачивающееся на угол 95 градусов. При вертикальных взлете и посадке под воздухозаборными устройствами опускаются щитки, защищающие от попадания в них продуктов сгорания двигателей и посторонних предметов, отраженных от экрана. Кроме внутренних, на самолете предусмотрен конформный подвесной топливный бак.
Шасси — трехопорное, передняя стойка с колесом размером 500x150 мм убирается назад, а основные опоры с тормозными колесами размером 680x230 мм — вперед, в ниши под каналами воздухозаборников.
Кроме стандартного набора пилотажно-навигационного и связного оборудования в его состав входит многофункциональная импульсно-доплеровская PJIC «Жук».
На самолете установлена электронная система управления комбинированной силовой установкой, совмещенная с системой дистанционного автоматического управления полетом. Система обеспечивает автоматизацию почти всех режимов полета, включая заход на посадку в условиях метеоминимума 30x200 м, синхронизацию тяги двигателей, стабилизацию продольного движения самолета за счет разнотяга подъемно-маршевого и подъемных двигателей без отбора воздуха на струйное управление, дистанционное управление в канале тангажа, требуемые запасы устойчи вости и управляемости на больших углах атаки в широком диапазоне центровок при различных вариантах боевой нагрузки.
Управление самолетом на режиме висения осуществляется с помощью газоструйных рулей, расположенных на законцовках крыла и хвостовых балках.
В состав вооружения Як-141 кроме ракет класса «воздух—воздух» и пушки ГШ-301 калибра 30 мм с боезапасом 120 патронов вошли противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35, а также противорадиолокационная Х-31П.
Як-141 превзошел по всем параметрам Як-38М и английский «Хариер». Но время безжалостно, и для Як-141 сегодня имеется лишь одна ниша — музейная. Так Як-141 (№ 77, заводской № 48-03) после восстановления и замены хвостовой части с первой опытной машины (№ 75) был передан в Монинский музей ВВС, но уже с номером 141.

Двигатели
подъемно-маршевые Р79В-300
подъемные РД-41
Тяга, кгс
подъемно-маршевые 15 500
подъемные 2x4100
Размах крыла, м 10,1*
Длина, м 18,31
Площадь крыла, м2 31,7
Взлетный вес, кг
вертикальный 15 800
с коротким разбегом 19 500
Вес боевой нагрузки, кг 2600****
Вес топлива,, кг 4400***
Скорость макс., км/ч
у земли 1250
на высоте, км 1800/10
Время набора, мин
высоты 5000 м 2,15
высоты 10000 м 5,65
Практический потолок, м 15000
Дальность макс, км
при вертикальном взлете 1400
при коротком разбеге 2100**
Радиус действия, км 690

Источник
Якубович Н.В. Истребители Яковлева. М. Яуза. 2008
www.airwar.ru
35geU.png


44.jpg


J2TGV.png


jf07g.png


OwY7k.png


ywON1.png
Последнее редактирование: 10 Март 2014 22:06 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 11 Март 2014 00:11 #994

  • SERKOV
  • SERKOV аватар
  • Вне сайта
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 407
  • Репутация: 10
Жаль, что текст на сканах страниц невозможно прочитать.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 11 Март 2014 07:05 #995

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
uploads.ru/PNV5m.jpg

uploads.ru/dxwNF.jpg

uploads.ru/0x3vP.jpg

uploads.ru/osg2Y.jpg

uploads.ru/vpKak.jpg

uploads.ru/UFCKO.jpg

Постарался дать ссылки на более крупное изображение.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 11 Март 2014 12:24 #1000

  • edge
  • edge аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 268
  • Репутация: 11
Игорь, спасибо за информацию по яковлевским машинам. Был еще проект Як-44. А компоновочные идеи (отдельный подъемный двигатель и поворотное сопло маршевого двигателя) яковлевских машин американцы учли в F-35.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Як-38 - палубный штурмовик СВВП 11 Март 2014 18:14 #1015

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Ну,чтобы закончить тему интересных проектов КБ Яковлева по морской теме опубликую еще одну статью о самолете,упамянутом Димой...
По заданию ВМФ и ВВС ОКБ А.С. Яковлева, начиная с 1979 г., рабо¬тало над проектом самолёта радиолока¬ционного дозора и наведения корабель¬ного и сухопутного базирования Як-44Э. В ноябре того же года было подготовлено техническое предложение по сухопут¬ному и палубному вариантам машины. Последний предусматривал взлёт с ис¬пользованием трамплина и посадку с аэрофинишёром.
Работами по Як-44Э в разное время руководили А.С.Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. Последним главным конструктором по этой машине в январе 1991 г. стал В.А. Митькин.
На стадии подготовки технического предложения конструкторы рассмат¬ривали два типа радиотехнического комплекса (РТК) — «Факел» и Э-700. У первого антенны РЛС размещались в фюзеляже самолёта: одна в носовой части, а вторая — в хвостовой. У Э-700 антенна находилась во вращающемся обтекателе над фюзеляжем. В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание с участием заместителя председателя Военно-промышленной комиссии Со¬вета Министров Н.С. Строева, главко¬ма ВМФ С.Г. Горшкова, главкома ВВС П.С. Кутахова, министра авиационной промышленности В.А. Казакова и минис¬тра радиопромышленности П.С. Плеша¬кова, на котором проводилось обсужде¬ние проекта Як-44Э. На нём приоритет отдали варианту с РТК «Факел».
Первоначально силовая установка са¬молёта для сокращения взлётной дистан¬ции предполагалась комбинированной: два маршевых ТВД под крылом и четыре подъёмных ТРД в фюзеляже. Подъём¬ные двигатели использовались только на взлёте и посадке. Расчётная длина разбега при взлёте с трамплина состав¬ляла 150 — 200 м, крейсерская скорость полёта — 450 км/ч, а продолжительность патрулирования — около пяти часов. РТК должен был обнаруживать само¬лёты противника на расстоянии 150 — 200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Даль¬ность обнаружения надводных целей — более 300 км. При хранении на корабле консоли крыла складывались. Экипаж Як-44 должен был состоять из трёх че¬ловек.
палубе и в ангаре, а также условий его размещения и обслуживания на ТАКР «Адмирал Кузнецов», решили доставить на корабль его полноразмерный макет. После некоторой доработки этого ма¬кета в августе 1990 г. его разобрали, погрузили на баржу и доставили речным путём на Чёрное море. Там его пере¬несли на борт крейсера, проходившего испытания в районе Севастополя. После завершения работ по программе макет Як-44Э совершил обратное путешествие в Москву, где его собрали и установили в сборочном цехе ОКБ.
В том же году началась постройка пер¬вого лётного образца. Его узлы поступа¬ли из разных городов. Кабину и среднюю часть фюзеляжа начали изготавливать на опытном производстве ОКБ, обтекатель антенны делали совместно с Ульянов¬ским авиационным производственным объединением, а крыло — в Улан-Удэ.
Параллельно с корабельным разраба¬тывался сухопутный вариант самолёта со значительно большим временем барражирования и улучшенными харак¬теристиками РТК. Его проект успешно защитили осенью 1991 г. На базе же па¬лубной машины разрабатывалась её про¬тиволодочная модификация Як-44ПЛО; она дошла до стадии аванпроекта. В дальнейшем предполагалось соз¬дать также палубный самолёт-топливо- заправщик.
После развала Советского Союза из-за сокращения финансирования дальней¬шие работы по самолёту Як-44Э замед¬лились, а в 1992 г., после прекращения постройки ТАКР «Ульяновск» (впослед¬ствии разрезанного украинцами на ме¬таллолом), были остановлены совсем. Однако четыре подъёмных двигателя занимали слишком много места, что за¬трудняло размещение РТК на самолёте. Да и сам РТК «Факел» создавался с большими проблемами. Это привело к затягиванию сроков, а затем и к полному прекращению работ по этому комплексу в марте 1983 г.
В связи с этим с октября 1984 г. нача¬лась разработка нового варианта проекта Як-44Э. Теперь подъёмные двигатели убрали, а тяговооружённость подняли применением турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 (14 000 э.л.с.). Новый вариант Як-44Э должен был осна¬щаться РТК Э-700 с антенной РЛС в гри¬бовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолёте Е-2С «Хокай». На палубе обтекатель антенны РЛС для уменьшения габаритов опускался. Экипаж увеличили до шести человек: двух летчиков и четырёх опе¬раторов РТК.
Вследствие некоторой переразмерен¬ности, явившейся платой за трамплинный взлёт, Як-44Э имел несколько большие габариты, чем самолёт катапультного взлёта с теми же показателями эффек¬тивности. Однако он неплохо вписывался в габариты взлётной палубы корабля и не требовал заметного уменьшения числа истребителей. С другой стороны, трамплин, как взлётное устройство, об¬ладал большей надёжностью, особенно в важных для отечественного флота се¬верных широтах.
В сентябре 1988 г. в ОКБ А.С. Яковле¬ва завершили аванпроект нового вариан¬та Як-44Э, рассмотренный и одобренный вышестоящими инстанциями. В январе следующего года было принято поста¬новление ЦК КПСС и Совета Министров о создании самолёта РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащённого двумя ТВВД Д-27, и о разработке на его базе других модифи¬каций корабельного и сухопутного бази¬рования. Постройку опытных образцов Як-44Э, а впоследствии его серийное производство поручили Ташкентскому авиационному производственному объ¬единению им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что Як-44Э будет по¬ставляться не только морской авиации, но и ВВС.
С июня 1989 г. началось рабочее про¬ектирование и подготовка к постройке опытных образцов. Были изготовлены полноразмерный макет самолёта и его превосходил последние модификации американского корабельного самолёта ДРЛО Е-2С (взлетающего при помощи катапульты).
Чтобы провести оценку возможности транспортировки самолёта на полётной палубе и в ангаре, а также условий его размещения и обслуживания на ТАКР «Адмирал Кузнецов», решили доставить на корабль его полноразмерный макет. После некоторой доработки этого ма¬кета в августе 1990 г. его разобрали, погрузили на баржу и доставили речным путём на Чёрное море. Там его пере¬несли на борт крейсера, проходившего испытания в районе Севастополя. После завершения работ по программе макет Як-44Э совершил обратное путешествие в Москву, где его собрали и установили в сборочном цехе ОКБ.
В том же году началась постройка пер¬вого лётного образца. Его узлы поступа¬ли из разных городов. Кабину и среднюю часть фюзеляжа начали изготавливать на опытном производстве ОКБ, обтекатель антенны делали совместно с Ульянов¬ским авиационным производственным объединением, а крыло — в Улан-Удэ.
Параллельно с корабельным разраба¬тывался сухопутный вариант самолёта со значительно большим временем барражирования и улучшенными харак¬теристиками РТК. Его проект успешно защитили осенью 1991 г. На базе же па¬лубной машины разрабатывалась её про¬тиволодочная модификация Як-44ПЛО; она дошла до стадии аванпроекта. В дальнейшем предполагалось соз¬дать также палубный самолёт-топливо- заправщик.
После развала Советского Союза из-за сокращения финансирования дальней¬шие работы по самолёту Як-44Э замед¬лились, а в 1992 г., после прекращения постройки ТАКР «Ульяновск» (впослед¬ствии разрезанного украинцами на ме¬таллолом), были остановлены совсем. Опытные образцы самолёта остались недостроенными

Характеристики радиотехнического комплекса Э-700 на Як-44Э

Дальность обнаружения:
воздушных целей (эпр=3 м2) крылатых ракет AGM-86 ALCM крылатых ракет AGM-84 «Гарпун» морских целей типа «эсминец» 250 км 220 км 165 км до радиогоризонта
Диапазон высот обнаружения и сопровождения воздушных целей 5 — 30 000 м
Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей 40 — 3500 км/ч
Количество одновременно сопровождаемых целей 150
Количество наводимых на цели истребителей 40

Источник
Ригмант В.Г. Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО. Авиаколлекция. 2009

4hd2P.gif


8aH4z.png


Hfs4t.png


P8yfD.jpg


ptGPs.png


TVSAF.jpg
Последнее редактирование: 11 Март 2014 18:15 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 0.266 секунд