Из истории авиабазы Кипелово:

Лучшим офицером Северного флота в 2009 году признан командир 73 ОПЛАЭ ДД Александр Фаттеевич Будкеев.
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: Летающие лодки Бериева

Летающие лодки Бериева 11 Март 2014 19:25 #1016

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Немного поторопился с темой Бе-12, нужно предвосхитить ее более ранними машинами...

За отправную точку в истории создания летающей лодки Бе-6 следует принять август 1942 г., когда Г.М. Бериев направил в Наркомат авиационной промышленности пояснительную записку к «Эскизному проекту морского разведчика открытого моря МДР-10». Это был проект тяжелой (массой до 22 000 кг) двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка», двухкилевым оперением, большой дальностью полета и мощным вооружением.

Предлагалось несколько вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик-аэрофотосъемщик, десантный самолет, амфибия со съемными шасси. Время для страны и для КБ было тяжелым, немцы рвались к Волге, а ОКБ после эвакуации из Таганрога в Омск налаживало практически на пустом месте свою работу и параллельно сдавало флоту гидросамолеты КОР-2.

Не хватало ни времени, ни сил. Но и военным в ту пору было не до опытных самолетов. Проект так и остался на бумаге, но он интересен для истории тем, что именно в нем были заложены основные идеи, воплощенные позже в летающих лодках ЛЛ-143, Бе-6 и амфибии Бе-12.

К переработанному проекту МДР-10 Г.М. Бериев вернулся в конце 1942 г. Опыт войны однозначно свидетельствовал, что авиации флота крайне нужны тяжелые гидросамолеты. Потребность восполнялась поставками по ленд-лизу американских самолетов семейства PBY, названных в британском флоте, а затем и в США «Каталинами» и под таким именем вошедших в историю авиации.

Объемы поставок PBY проблему не решали, и было ясно, что нужна отечественная машина такого класса. Предложение Г.М. Бериева было рассмотрено и одобрено командующим авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонковым и Наркомом ВМФ адмиралом Н.Г. Кузнецовым Они направили докладную записку Наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, который санкционировал разработку нового самолета и его постройку.

Заказчик выставил следующие требовани, к новому дальнему морскому гидросамолету разведчику: два двигателя, взлетная масса 20 000 - 25 000 кг, максимальная скорость 400 км/ч, дальность полета до 5000 км, продолжительность полета до 20 ч, потолок 5000-6000 м, грузоподъемность до 4000 кг.
Так как в Омске для постройки такой машины отсутствовали соответствующие производственные мощности, приказом НКАП от 5 мая 1943 г. ОКБ Г.М. Бериева перебазировалось в Красноярск на завод №477.

Реализовать все пункты Т3 было очень нелегко. Численность ОКБ в то время была небольшой - всего 36 конструкторов и около 100 технологов и рабочих. Никаких лабораторий на месте не было, связь с гидродинамиками ЦАГИ осложнилась. За аналог был принят МДР-10, это позволило уложиться в сжатые сроки, отведенные на проектирование.

К концу 1943 г. был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 - такое условное название получила машина, а в начале 1944 г. прошла макетная комиссия.

По общей компоновке самолет, повторяя МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. В качестве силовой установки ЛЛ-143 выбрали две двухрядные «звезды» воздушного охлаждения АШ-72, разработанные ОКБ А.Д. Швецова, с номинальной мощностью 2000 л.с. (взлетная мощность - 2250 л.с.).

Имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы различного калибра, морские мины и торпеды массой до 4000 кг, ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования акваторий, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.

14 апреля 1944 г. был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143,а несколько позже и второй. Сроки выпуска первой машины были поставлены очень жесткие, из-за чего общие статиспытания решили не проводить, ограничившись нагружением отдельных узлов.

Первый самолет был собран через 13 месяцев после закладки. В конце мая 1945 г. его разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1946 г. сюда же привезли и второй незаконченный экземпляр ЛЛ-143.

На сборку и подготовку самолета в Таганроге ушло два месяца, и 15 августа 1945 г. начались заводские испытания, которые по предложению командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова совместили с государственными.

Председателем государственной комиссии стал начальник 3-го ВМАУ ВВС ВМФ (Высшее морское авиационное училище Военно-воздушных сил Военно-мосркого флота) полковник В.Ф. Злыгарев, Г.М. Бериев стал его заместителем. Летчиками-испытателями назначались подполковник Н.П. Котяков и майор Ф.С. Лещенко, ведущим инженером по испытаниям - А.С. Корытин.

После проведения пробежек 6 сентября составе летчика Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Испытания продолжались до 17 ноября и были прерваны в связи с ледоставом Таганрогского залива. За это время совершили десять полетов общей продолжительностью 5 ч 31 мин. Восемь из них были посвящены доводке винтов АВ-9Ф-17Р на моторах АШ-72.

После завершения десятого полета самолет не смогли вытащить на берег из-за того, что ветер отогнал воду от берега (на Азовском море это не редкость), а ночью ударил мороз, и залив сковал лед. Пришлось, ежедневно обкалывая лед вокруг машины, пять суток ждать подъема воды, а потом с трудом пробивать канал во льду, чтобы вытянуть ЛЛ-143 на сушу.

Всю зиму машина не летала и вновь поднялась в небо только 27 мая 1946 г. Вторая серия состояла из 19 полетов общей продолжительностью 19 ч 39 мин., из них шесть для доводки маслосистемы и новых винтов изменяемого шага АВ-9М-91.

Однажды опытную машину чуть не потеряли. При подготовке самолета к полету на отстрел огневых установок контрольный мастероружейник решил опробовать ограничители бортовой турели. Манипулируя с оружием, он нечаянно нажал на гашетку и выпустил очередь из тяжелого пулемета, в ленте которого перемежались бронебойные и зажигательные пули. Они попали в крыло в месте расположения бензобаков.

Положение спасли находившиеся рядом бортмеханик Д.Я. Чернецкий и техник Н.А. Пономарев, которые не растерялись и сбили пламя огнетушителями. Пробоины залатали, но Г.М. Бериев на следующий же день жестко потребовал проанализировать характер повреждений и сделать соответствующие выводы по повышению боевой живучести самолета.

Испытания продолжил прежний экипаж. 22 июля на самолете вылетел лично председатель Госкомиссии. В летно-пилотажной оценке летающей лодки пилоты отметили: «Самолет ЛЛ-143 по технике пилотирования прост и вполне доступен летчику средней квалификации.

По сравнению с гидросамолетом «Каталина» самолет ЛЛ-143 обладает лучшими маневренными и мореходными качествами, более простыми взлетом и посадкой, а также лучше сохраняет заданный режим полета, разгружая летчиков от утомительных движений рулями в продолжительном полете».

Завершающий период испытании совпал по времени с выходом приказа И.В. Сталина от 9 февраля 1946 г. и Постановления СМ СССР от 21 июня 1946 г. за №1289-527с о преобразовании ОКБ в Государственный союзный опытный завод №49 морского самолетостроения. Новое предприятие становилось единственным конструкторским коллективом в стране, проектирующим и создающим гидросамолеты.

На базе технической документации по ЛЛ-143 в декабре 1944 г. был разработан эскизный проект пассажирской летающей лодки ПЛЛ-144, способной перевозить до 40 пасса¬иров с багажом и грузом почты. В сентябре 1946 г. в Таганроге был построен макет ее кабины, представленный и затем утвержденный макетной комиссией под председательством генерал-лейтенанта авиации И.Ф. Петрова.

Но работы продолжения не имели, так как ОКБ приступило к развитию проекта ЛЛ-143. Начиналась история собственно Бе-6, этапного самолета для отечественной морской авиации.

Испытания первой ЛЛ-143 завершились вполне успешно. Все пункты технического задания были выполнены. И вместе с тем конструкторам и военным было ясно, что машина нуждается в совершенствовании. В заключении об успешном завершении государственных испытаний первого опытного экземпляра ЛЛ-143, подписанном 27 июля 1946 г., отмечалось:
«Для предоставления самолета на вооружение авиации ВМФ комиссия считает необходимым:
--проведение полных государственных испытаний второго строящегося экземпляра самолета с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМС;
--модернизацию вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации».

Г.М. Бериев понимал, что, установив новые моторы и перспективное оборудование, он даст своему детищу больше шансов на долгую жизнь. Разработка модернизированного варианта проходила в несколько этапов.

Первый вариант, получивший обозначение Бе-6 (или Бе-6-2-АШ-73), фактически являлся исходным ЛЛ-143 с новыми двигателями АШ-73 (в отличие от Ту-4 без турбонагнетателей), взлетной мощностью по 2400 л.с. и палубной стрелковой установкой с двумя 20-мм пушками Б-20 вместо пары 12,7-мм пулеметов УБТ.
Спроектированный и построенный в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г. гидросамолет был построен из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезенному из Красноярска. На нем устранили некоторые дефекты, выявленные при испытаниях первого ЛЛ-143.

Заводские летные испытания Бе-6-2-АШ-73 проходили в Таганроге с 1 июля по 3 октября 1948 г. Ведущим летчиком-испытателем был назначен М.В. Цепилов, ведущим инженером - И.Г. Козельский. Первый полет продолжительностью в 22 мин. экипаж выполнил 2 июля.

Испытания проводились весьма интенсивно - за три месяца осуществили 34 полета (в том числе один по замкнутому маршруту протяженностью 2074 км над Азовским морем) с общим налетом 43 ч 35 мин.

Однажды, во время полета для отработки системы управления, на высоте 5000 м возник флаттер оперения. Самолет затрясся, перестал слушаться рулей направления, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась.

Некоторые члены экипажа, видя катастрофическую ситуацию, приготовились покинуть самолет. Только мужество М.В. Цепилова и его летное мастерство спасли опытную машину. Чудом ему удалось посадить гидросамолет на воду. Когда к нему, качавшемуся на волнах в полусотне километров от гидробазы, подошел катер, все находящиеся на его борту увидели вместо рулей направления висящие на килях бесформенные остатки конструкции.

Как удалось выяснить, причиной флаттера стал триммер левого руля направления, у которого в полете срезался болт тяги. Позднее триммеры заменили пружинными сервокомпенсаторами оригинальной конструкции.

Кроме Цепилова 16 и 17 сентября самолет облетали заместитель начальника отдела боевой подготовки штаба авиации ВМС подполковник Н.Ф. Пискарев и командир авиаполка ВМАУ подполковник A.M. Ситнов. По их мнению, самолет в пилотировании оказался прост и доступен для рядового морского летчика, однако нарекания вызвали конструкция фонаря кабины, затрудняющая обзор, неудобные педали и отсутствие противообледенительных устройств на несущих плоскостях, что исключало полеты в сложных метеоусловиях.

Кроме того, оборонительное вооружение самолета было признано недостаточным, а без радиолокационной станции морской разведчик в те годы представлялся уже явным анахронизмом. Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73 согласно Постановлению СМ СССР №2051-803 от 12 июня 1948 г. разрабатывался и строился его вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения на борту группы десантников. В документах ОКБ эта машина именовалась «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-бТР».

Параллельно на базе Бе-бТР прорабатывался третий вариант самолета - амфибия Бе-10 (первый самолет ОКБ с таким названием), основным отличием которого было трехстоечное убирающееся шасси. Главные стойки шасси убирались в борта лодки, при этом колеса закрывались щитками лишь наполовину. Спаренные носовые пневматики убирались в нишу носового отсека лодки, закрывающуюся створками.

В остальном компоновка самолета, вооружение и оборудование соответствовали Бе-6ТР Работы по Бе-10 не вышли за стадию эскизного проекта, так как все силы ОКБ были сконцентрированы на доводке и совершенствовании конструкции Бе-6.

Поздней осенью 1947 г. завершилось строительство макета Бе-6ТР, и с 10 по 13 декабря его придирчиво изучала макетная комиссия. В отличие от исходного варианта на самолете все пулеметы заменялись 20-мм пушками Березина Б-20Э, устанавливалось новое специальное оборудование и РЛС «Галс» с антенным блоком в носу лодки. Это название фигурировало в документах макетной комиссии. Позже его применили к трансляционной стан¬ции, установленной на первом Бе-6М. Кроме того, менялась конструкция центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилота и штурмана.
На несущие плоскости решили установить противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, основательно перекомпоновали кабину на Бе-6ТР, изменив остекление, вместо аварийных бортовых дверей появились люки в верхней части фонаря кабины. Экипаж увеличился до восьми человек, поскольку в его состав вошел оператор РЛС.

Для уменьшения длины кабелей от антенны к основным блокам РЛС рабочее место оператора разместили ближе к носовой части лодки.
Бе-бТР был закончен постройкой зимой 1949-1950 гг. и передан на заводские летные испытания, которые проходили в Поти на базе 82-й омдраэ ВВС ЧФ (отдельная морская дальняя разведывательная авиационная эскадрилья) и в Таганроге.

В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., был сделан вывод, что самолет удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на государственные испытания. Правда, радиолокатор и запросчик госопознавания в полном объеме не испытывались, поскольку специалистами такого профиля ОКБ в то время еще не располагало.

Испытания гидросамолета Бе-6ТР уже близились к окончанию, когда военный заказчик в лице командования ВМС СССР счел его оборонительное вооружение недостаточным и 23 июня 1950 г. выдал новые тактико-технические требования. Тут следует отметить что с 1950 г. по 1953 г. Военно-морской флот был самостоятельным видом Вооруженных сил и не входил в состав Министерства обороны, был организован в рамках Министерства ВМС и возглавлялся военно-морским министром. Собственно флот входил в состав ВМС как один из видов боевых сил. После смерти И.В. Сталина Министерство ВМС ликвидировали, флот вернули в подчинение МО и переименовали опять в ВМФ. В период самостоятельности технику, в том числе и авиационную, заказывало не МО, а именно командование авиации ВМС. НИИ-15, или НИИ авиации ВМС, был аналогом ГК НИИ ВВС и дислоцировался в Риге. Согласно ТТТ и Постановлению СМ СССР №2476-975 от 10 июня 1950 г. был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение в ОКБ Г.М. Бериева Бе-6М.

От предыдущей машины она отличалась усиленным вооружением, состоявшим из новых 23-мм пушек НР-23 с прицельными станциями ПС-48М. Для защиты с задней полусферы решили использовать хорошо зарекомендовавшую себя на Ил-28 кормовую установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П. От бортовых огневых установок отказались вообще.

Радиолокационную станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенну для обес¬печения кругового обзора перенесли из носовой части в шестой отсек лодки, где она выдвигалась во время полета через люк в днище. Насамолете установили трансляционную приставку «Галс», служащую для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты. Кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий.
Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле и в целом изменили схему питания горючим. В состав оборудования включи¬ли новейшие на то время пилотажно-навигационного СПУ-14.

В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимали кабины радиста и оператора.

Заводские испытания Бе-6М, в который после соответствующей переделки превратился Бе-бТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г. неподалеку от г. Поти на озере Палеостоми на базе 82-й омдраэ ВВС ЧФ. Самолет прибыл туда из Таганрога 4 декабря 1950 г.

Зима 1950-1951 гг. на кавказском побережье выдалась по местным представлениям очень суровой, и несколько раз из-за плохой погоды полеты приходилось прерывать. Когда возникла опасность не уложиться в отпущенные сроки, P.M. Собченко доложил об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику авиации Е.Н. Преображенскому. Ответ он получил весьма лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вот вы его и выполняйте!». Пришлось летать, используя буквально каждую погожую минуту.

Несмотря на все осложнения, Бе-бМ успешно выдержал испытания - полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным.

«По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, - писали в своем заключении летчики-испытатели, - Бе-6М является наиболее современным гидросамолетом». При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета.
24 марта 1951 г. там же, в Поти, машина была принята на государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля машину перегнали в Таганрог). Ведущим летчиком-испытателем на этом этапе был назначен полковник И.М. Сухомлин, ведущим инженером - инженер-майор А.К. Подторжнов.

Самолет заслужил весьма благоприятные оценки летчиков и специалистов НИИ-15: «По технике пилотирования самолет прост, ...допускает взлет и посадку с боковым ветром до 12-15 м/с... Выпуск антенны радиолокационной станции ПСБН-М не оказывает заметного влияния на управление и устойчивость самолета... Гидросамолет обладает хорошими мореходными качествами и может эксплуатироваться ... при ветровой волне высотой 1,5 м и ветре до 20 м/с. ...Гидросамолет на разбеге и пробеге после посадки опасных стремлений к продольным раскачиваниям не имеет... При нормальной посадке на второй или на два редана явлений барса не имеет... Авиационные моторы АШ-73 обеспечивают нормальную эксплуатацию самолета на всех режимах и высотах полета... Эксплуатация гидросамолета как на маневренной площадке, так и на плаву несложная. По своим летно-техническим данным и мореходным качествам гидросамолет Бе-6 значительно превосходит находящуюся на вооружении авиации ВМС импортную лодку РВМ-1 «Каталина». Высокие мореходные качества позволяют успешно использовать его на Северном и Тихоокеанском театрах.
Летающая лодка Бе-6 крайне необходима и может быть рекомендована для принятия на вооружение частей авиации ВМС».

После многочисленных переделок судьба самолета наконец решилась. Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в серийное производство на заводе №86 в Таганроге. Чтобы подготовить необходимую для этого конструкторскую документацию в заданные сроки, число сотрудников ОКБ временно увеличили в три-четыре раза за счет технологов, плазовиков и конструкторов серийного завода.

Для таганрогского авиазавода Бе-6 оказался весьма сложной машиной, его освоение проходило трудно, качество выполнения работ оставляло желать лучшего. В этом пришлось убедиться уже летом 1952 г., когда одну из машин первой серии (№2600103) передали ВМФ для контрольных испытаний. Они проходили с 7 июля по 30 августа в Таганроге на базе завода №86 и в Поти на базе 1772-го орап ВВС ЧФ (отдельный разведывательный авиационный полк).

Заключение по результатам этих испытаний оказалось весьма жестким: «Серийный гидросамолет Бе-6 №2600103 изготовления завода №86 МАП из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, неустранения ряда серьезных недостатков, выявленных при государственных испытаниях опытного образца, а также наличия большого количества дефектов, имевших место вследствие низкого качества производственного изготовления, контрольные испытания не выдержал».

Действительно, по сравнению с опытным образцом максимальная дальность и продолжительность полета снизились на 11%: с 4900 км и 18 ч у опытного против 4350 км и 16,5 ч у серийного. Основной причиной стал повышенный расход топлива. Если на опытной машине хорошо отрегулированные АШ-73 потребляли горючее на нижнем пределе, оговоренном техническими условиями, то на серийных экземплярах Бе-6 этот показатель достигал верхнего, максимально допустимого значения.

Серьезную критику заслужило качество изготовления корпуса лодки (в процессе испытаний было заменено и подтянуто более 700 заклепок!), палуба (в гидроавиастроении под «палубой» принято понимать верхнюю часть фюзеляжа) протекала даже в дождь, что вело к постоянным отказам оборудования.
В части самолетного и радиооборудования тажа, в первую очередь экранирования блоков и прокладка кабелей. Правда, в целом характеристики и работа РЭО были признаны удовлетворительными за исключением навигационного координатора НК-46Б, который не смогли толком испытать из-за неисправности двух имевшихся комплектов.

Радиостанцию дальней связи РСБ-5 предложено было заменить на РСБ-70. Отмечалось также, что наземная эксплуатация и обслуживание гидросамолета затруднены из-за отсутствия необходимого аэродромного оборудования.

В итоге военные предложили «обязать главного конструктора тов. Бериева устранить на представленном гидросамолете Бе-6 перечисленные дефекты и недостатки и до 1 апреля 1953 г. передать его на повторные контрольные испытания. Директора завода №86 обязать устранить в серийном производстве и на всех ранее выпущенных машинах производственные дефекты. Генерального конструктора мотора АШ-73 тов. Швецова обязать провести исследования по регулировке двигателей АШ-73».

Предложения возымели должный эффект, и соответствующие выводы были сделаны достаточно быстро. Отзывы о самолетах Бе-6 с первой по четвертую серии (№№ 2600101, 2600102, 2600201, 2600202, 2600203, 2600301, 2600305, 3600401, 3600402), проходившие войсковые испытания в период с июля 1953 г. по апрель 1954 г. на базе 977-го омдрап авиации Черноморского флота в Поти, были уже вполне благожелательными.

Строевые летчики отмечали, что самолет прост в пилотировании и доступен летчикам средней квалификации, хорошо управляется при полете на скоростях от 200 км/ч до максимальной, устойчиво глиссирует во всем диапазоне скоростей, садится без тенденций к отделению от воды и продольным колебаниям на пробеге.

Высоко оценили авиаторы богатый для своего времени набор оборудования, и в первую очередь РЛС. Моторы АШ-73 показали себя вполне надежными, а их регулировка не вызывала особых трудностей у техсостава.

Нарекания вызывала прежде всего низкая устойчивость конструкции самолета к коррозии и негерметичность палубы лодки, трудность полетов в сложных метеоусловиях из-за недостатков в оборудовании кабины и неудовлетворительной работы противообледенительной системы передних стекол фонаря.
Кроме того, быстро покинуть рабочие места пилотам с пристегнутым парашютом в аварийных ситуациях оказалось практически невозможным. Но самым главным недостатком все без исключения назвали отсутствие средств поиска субмарин в подводном положении.

По завершении испытаний окончательно утвердилось мнение, что Бе-6 следует применять прежде всего для дальней морской разведки, а также для поиска и уничтожения под водных лодок в надводном положении. Самолет мог использоваться как поисково-спаса тельный, а также для постановки минных
граждений и бомбометания по слабозащищенным морским и береговым целям.

В целом по боевой эффективности Бе-6 существенно превзошел устаревшую «Каталину», которая все еще оставалась основным морским разведчиком в СССР Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии, что привело к необходимости пересмотра штатов авиационных полков и отдельных авиационно-технических батальонов, а также норм по комплектам запчастей и инструмента.

Пожелания и замечания военных были учтены, и самолеты последних серий начиная с №5601602 получили воздушно-тепловую противообледенительную систему крыла и хвостового оперения, новые сиденья летчиков, а также систему наддува топливных баков нейтральным газом. Удалось улучшить компоновку носовой части самолета.

Всего с 1952 г. по 1957 г. в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства усилия заводчан были направлены на повышение качества выпускаемых машин. Предметом особых забот и своего рода «ахиллесовой пятой» самолета оставалась капризная система уборки антенны РЛС ПСБН-М, которая иногда отказывала. Так случилось и при облете одного из только что построенных Бе-6 на заво¬де в Таганроге. Инцидент грозил потерей самолета, однако, пока летающая лодка вырабатывала топливо, кружась в стороне от города оператору РЛС капитану О.М. Терешко удалось, разобрав механизм уборки, найти и устранить дефект. Полет завершился благополучно.

К совершенствованию Бе-6 в ОКБ-49 приступили сразу же после запуска машины в серию. Для того чтобы расширить возможности применения в зимнее время, в 1953 г. прорабатывалась возможность установки на серийные самолеты навесного амфибийного шасси.

Планировалось создать такую конструкцию, которая путем небольшой доработки серийных машин позволила бы значительно расширить возможности базирования самолетов Бе-6. Однако навесное шасси получилось громоздким и значительно ухудшало летно-технические данные самолета, поэтому от реальной разработки этого варианта достаточно быстро отказались.

Первой серьезной модификацией базового самолета стал поисково-спасательный вариант Бе-6, получивший обозначение Бе-бСС (спасательной службы). Работы над ним начались согласно ТЗ Авиации ВМФ и Постановлению СМ СССР №1952-1047 от 26.11.1955 г. «О мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолетов, терпящих бедствие в результате вынужденной посадки или аварии при полете над морем и в труднодоступной местности». До этого в советской морской авиации специализированных самолетов-спасателей не было, в этом качестве обычно использовались строевые МБР-2 и КОР-2.
В Бе-бСС был переделан серийный Бе-6 №4601201. Модернизация производилась на опытном заводе ОКБ путем снятия носовой и палубной пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпангоутами №19 и №23.

Взамен снятого оборудования были установлены специальные радиотехнические средства поиска и обнаружения - приемное устройство «Штырь-А-4» (принимало сигналы аварийных радиостанций «Камелия») и приставка к радиокомпасу АРК-5У «Приток», средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи.

Всего гидросамолет мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и трое - на подвесных койках. В состав экипажа вошел фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов.
Испытания спасателя проводились с и июня по 18 июля 1958 г. на базе 977-го одрап ВВС ЧФ в г. Поти.

В целом военные оценили результаты испытаний положительно, так как летные характеристики самолета и техника пилотирования практически не изменились (см. таблицу), и рекомендовали Бе-6 в поисково-спасательном варианте к принятию на вооружение после устранения выявленных дефектов и недостатков.

Претензии заказчика относились в основном к составу, размещению и работоспособности поисково-спасательного и медицинского оборудования. Устранение этих замечаний затянулось, и в серию самолет не пошел, тем более что уже 22 декабря 1960 г. командование морской авиации утвердило новые тактико-технические требования к поисково-спасательному самолету. После этого работы по спасателю в ОКБ продолжались, но уже не столь быстрыми темпами. Полученный при переоборудовании Бе-6 в Бе-бСС опыт удачно пригодился при создании Бе-14 и Бе-12ПС.

Единственной же модификацией, дошедшей до серийного производства, стал созданный в 1954-1955 гг. специализированный противолодочный Бе-бПЛО. На нем для обнаружения подводных лодок в подводном положении разместили первую отечественную систему радиогидроакустических буев (РГБ) «Баку», включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 ненаправленных пас¬сивных буев РГБ-Н «Ива».

Первым подвергся переоборудованию самолет с серийным номером 4601601.

Внешне Бе-бПЛО отличались от базового варианта отсутствием кормовой огневой установки Ил-К6-53Бе, на месте которой стоял магниточувствительный блок авиационного магнитометра АМП-56 «Чита».

Испытания проводились с июля по ноябрь 1953 г. на Черном море с базированием на озере Палеостоми и были продолжены на Баренцевом море. В качестве цели служила новейшая по тем временам дизельная подводная лодка проекта 613, которая на скорости хода шесть узлов уверенно обнаруживалась на глубинах до 50 м и дистанции 1500-2000 м.

В январе 1954 г. Главнокомандующий ВМС подписал акт, в котором отмечалось, что аппаратура поиска подводных лодок на Бе-6 работоспособна. Система «Баку» успешно прошла испытания и в 1955 г. была принята на вооружение.

Последней модификацией гидросамолета Бе-6 стал самолет Бе-6 «Лайнер» (изделие «КЛ»), на котором в 1965-1967 гг. проводились работы по установке системы связи с погруженными подводными лодками (тема «Лайнер»). В 1965 г. была разработана конструкция антенн, в январе 1966 г. завершилась сдача рабочих чертежей установки аппаратуры «Лайнер». Летом начался монтаж нового оборудования на серийном Бе-6, но в июне работы приостановили с тем, чтобы их продолжить на другом самолете (серийный номер 4601403).

Получение этой машины значительно затянулось, и антенны установили лишь в январе-феврале 1967 г. Доработанный Бе-6 был передан на испытания в 318-й отдельный противолодочный авиационный полк ЧФ в Донузлаве. По результатам испытаний тема была закрыта.

Помимо авиации ВМФ Бе-6 послужили «на гражданке» - в Полярной авиации. В период с 1955 по 1957 г. семь летающих лодок прошли переоборудование на заводе №86 в Таганроге. С них снималось все вооружение и устанавливались дополнительные топливные баки.

В 1959-1960 гг. после необходимой подготовки около 20 машин были переданы из наличия ВМФ в Китай. Специалисты ОКБ Г.М. Бериева участвовали в этом процессе в составе специальной рабочей группы. По окончании командировки многие были представлены к правительственным наградам.

Китайские Бе-6 надолго пережили своих собратьев в Советском Союзе. В 2003 г. в 3-м отдельном авиационном полку морской авиации КНР еще числилось две машины. Еще одна (с бортовым номером 98706) находится в авиационном музее. Подробности о службе китайских летающих лодок неизвестны, но следует отметить, что «родные» АШ-73 были заменены на ТВД местного производства, а сам Бе-6 в известной степени послужил китайским специалистам прототипом при создании гидросамолета SH-5.

22 августа 1951 г. приказом военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение. За месяц до этого первый опытный самолет поступил из НИИ-15 авиации ВМС в 403-й одрап Северного флота, базировавшийся в губе Грязная.

В целом производство новой машины разворачивалось довольно медленно, из-за чего перевооружение строевых частей затянулось на несколько лет. Так, к сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.

В этом же месяце начал переучивание на новую технику личный состав 17-й омдраэ Балтийского флота. Через год в эскадрилье числилось уже ю самолетов.

На Черноморском флоте к освоению новой летающей лодки приступил в начале 1953 г- 977-й одрап. Экипажи этого полка в период с 20 июля по 18 августа 1954 г. перегнали 18 Бе-6 на Тихоокеанский флот. Перегон проходил по маршруту озеро Палеостоми - Таганрог - Пермь - Красноярск - Якутск - Софийск - гидроаэродром Суходол.

Новые летающие лодки постепенно заменяли в частях «Каталины», и к середине 1955 на всех флотах переучивание летного состава на Бе-6 в основном завершилось, хотя тихоокеанский 289-й авиационный полк полностью перешел на новые машины только к августу 1957 г.

Начав свою службу в морской авиации как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, сразу стали объектами перехвата со стороны истребителей 7-го флота США. Янки дали новичку свое кодовое обозначение «Madga».

В курс боевой подготовки подразделений разведывательной авиации ВМФ традиционно входило бомбометание днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях и высотное торпедометание. Теперь центр тяжести учебы стал смещаться в сторону разведподготовки и полетам на поддержание оперативного режима в зоне ответственности своих флотов.

Такие полеты длились обычно по 8-ю ч, но в полках имелись самолеты с дополнительными баками, которые могли находиться в воздухе до 20 ч. В этом случае на борту находилось два экипажа. Тактический радиус Бе-6 позволял обследовать значительные по площади акватории. Североморские летающие лодки часто в таких полетах достигали острова Шпицберген.

Экипажи разведывательного полка Северного флота привлекались к обеспечению проводившихся в 50-х гг. испытаний ядерного оружия на архипелаге Новая Земля. Их задачей была воздушная разведка над прилегающими к полигону акваториями, но иногда Бе-6 ставилась задача по забору проб воздуха из радиоактивного облака. Каких-либо средств индивидуальной защиты члены экипажа не имели.

Несмотря на успешное начало, карьера Бе-6 как морского разведчика оказалась недолгой. С появлением в 1954 г. реактивных ИЛ-28Р летающая лодка в этом качестве перестала устраивать командование морской авиации. Но когда перед флотом остро встала задача борьбы с подводными лодками, наиболее предпочтительным кандидатом на роль самолета ПЛО стал Бе-6.

Задача поиска подводных лодок ставилась перед Бе-6 и раньше, однако машина имела лишь РЛС, а успех в поиске субмарин противника могло принести только применение новой техники - радиогидроакустических буев и магнитометра.

Именно поэтому была создана специальная модификация Бе-бПЛО, о которой упоминалось выше. Бе-бПЛО могли применяться как в поисковом, так и в ударном варианте. В поисковом варианте самолет нес РГБ на 16 узлах внешней подвески. При выполнении ударных задач на их место подвешивались кассеты с глубинными бомбами ПЛАБ-МК, каждая из которых вмещала 57 бомб.

Переоборудование Бе-6 в противолодочный самолет началось на Черноморском и Балтийском флотах в 1954 г., на Севере - в 1955 г., на Тихом океане - в 1956-1957 гг.

Оснащение самолетов специальными средствами поиска сразу поставило новые вопросы. Не было опыта применения этих систем, не была отработана тактика поиска и взаимодействие между противолодочной авиацией и корабельными поисково-ударными группами (КПУГ). Полки, перевооружившиеся на новые машины, до 1959 г. следовали устаревшему «Курсу боевой подготовки разведывательной авиации» в редакции 1955 г.

Постепенно авиаторы-противолодочники накапливали необходимый опыт, разрабатывали схемы поиска и слежения, проводили многочисленные исследовательские учения. Именно на Бе-6 впервые были отработаны ставшие впоследствии стандартными для противолодочной авиации такие тактические приемы, как «крест» и охватывающий барьер из РГБ.

Em7OJ.png


EzVxL.png


hE8pg.png


JRx9W.png


n3hEp.png


nVvZ3.png


OJynZ.png


rVMHt.png
Последнее редактирование: 11 Март 2014 19:27 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Бериева 11 Март 2014 19:31 #1017

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Совершенствовалось и бортовое оборудование летающей лодки. В 1960-1962 гг. на самолетах авиации ЧФ и СФ был установлен автоматический навигационный прибор AHП-1 «Азов», обеспечивающий счисление пути самолета и дающий возможность выхода в точку включения прибора. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при атаке лодки в подводном положении, а после установки на нескольких машинах доплеров- ских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1 выполнение боевых маневров еще более упростилось.

На Бе-6 проходил опытную эксплуатацию первый вариант прицельно-вычислительного устройства ПВУ-С «Сирень». Впоследствии после существенных доработок эту систему установили на Бе-12. Начиная с 1962 г. на Бе-6 стали устанавливать новые, более чувствительные магнитометры АПМ-60 «Орша».
Бе-6 интенсивно использовались для поиска подводных лодок, и по мере накопления опыта поисковые операции стали приносить реальные результаты. Одно из первых обнаружений подводной лодки произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за субмариной с помощью РГБ в течение 4,5 часа, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. летчики-североморцы вновь обнаружили иностранную субмарину. В слежении за ней приняли участие три Бе-бПЛО.

Районы поиска расширялись, и в 1957 г. на Бе-6 перевооружили полки на Сахалине (озеро Чибисанское) и Камчатке (бухта Ягодная). Неплохая мореходность лодки неоднократно выручала морских летчиков в критических ситуациях. Например, экипаж капитана Находного из-за отказа двигателя сел ночью в открытом море. Самолет был обнаружен через 14 часов и благополучно отбуксирован в базу.

С началом 1960-х гг. флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав полка входили две противолодочные эскадрильи и одна поисково-спасательная.

23 марта 1963 г. противолодочный вертолет МИ-4ПЛ обнаружил в полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования и применение ею гидроакустических помех, слежение продолжалось 33 часа.

Израсходовав емкость аккумуляторных батарей, субмарина была вынуждена всплыть. Ею оказалась английская дизельная подводная лодка So7 «Sea Lion».
После этого случая «вероятный противник» сделал соответствующие выводы, и разведку в Баренцевом море вели только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялся. К 1968-1969 гг. в авиационных противолодочных полках их заменили Бе-12 и Ил-38. В1969 г. одна из североморских летающих лодок была установлена на постамент в бухте Грязная. 8 мая 1974 г. такой же памятник открыт в Крыму в Донузлаве

ЛЛ-143 Бе-6-2-АШ-73 Бе-6 транспортный и разведчик (1950 г.)
Размах, м 33 33 33
Длина, м 23 23 23.357
Площадь крыла, м3 120 120 120
Нормальный взлетный вес, кг 21300 21335 22740
Двигатели АШ-72 АШ-73 АШ-73
Взлетная мощность двигателей, л.с. 2x2250 2x2400 2x2400
Максимальная скорость у земли, км/ч --- 388 374
Практический потолок, м Б000 6200 6350
Длина разбега, м 800 800 1006
Максимальная дальность, км 5100 4840 4655
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 4000 4000 4000

Источник
А.Н. Заблотский, А.И. Сальников. 75 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева. 2009

Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра.
uXU4p.png


saj1l.png


rOxuZ.png


Музей ВВС Китая: Бе-6 он же Qing-6

zeL1S.jpg


Сафоново (ЗАТО) Североморск Мурманской области

z9nde.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Бериева 11 Март 2014 19:33 #1018

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Работы над перспективной реактивной летающей лодкой-морским разведчиком Г.М. Бериев начал в инициативном порядке еще в мае 1947 года, используя наработки по летающим лодкам ЛЛ-143 (проект под два ТРД РД-45) и Бе-6. Постановление Совета Министров СССР вышло только 12 июня 1948 года.
В окончательном варианте реактивная летающая лодка Р-1 представляла собой цельнометаллический двухдвигательный свободнонесущий высокоплан с крылом типа "чайка", двумя убирающимися в полете подкрыльевыми поплавками и однокилевым вертикальным оперением. Корпус - двухреданная лодка с килеватым днищем. Фонарь кабины истребительного типа смещен к левому борту, экипаж - летчик, штурман и стрелок-радист.
Прототип передан на заводские летные испытания в ноябре 1951 года, затем был доработан и поднялся в воздух 30 мая 1952 года.
После испытаний использовался как летающая лаборатория. Был построен еще один вариант - Р-2 с двигателями ВК-5. Самолеты предназначались для оценки возможностей летающей лодки с турбореактивными двигателями.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Р-1

Тип: экспериментальный морской разведчик-бомбардировщик с экипажем из трех человек
Силовая установка: два ТРД ВК-1 тягой по 26,87 кН
Характеристики: макс, скорость на высоте 7000 м - 800 км/ч; практический потолок 11 500 м; практическая дальность 2000 км
Масса: макс. взлетная 20 300 кг
Размеры: размах крыла 20,00 м; длина 19,90 м; площадь крыла 58,00 м2
Вооружение: две неподвижных стреляющих вперед 23-мм пушки НР-23 и две пушки НР-23 на хвостовой турели; бомбы, глубинные бомбы или торпеда на внешней подвеске (до 1000 кг)
s7.uploads.ru/t/Z672E.jpg
JIka7.jpg


rs7ET.jpg


Z672E.jpg


iPhND.jpg


NoIx6.jpg
Последнее редактирование: 11 Март 2014 19:35 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Летающие лодки Бериева 11 Март 2014 19:39 #1019

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
К началу 1953 г. стало ясно, что первая отечественная реактивная летающая лодка P-1 успела морально устареть в процессе доводки и в серийное производство запускать ее нет смысла.
Основного «потребителя» продукции таганрогских самолетостроителей такое положение дел не устраивало. Поэтому после обращения командующего авиацией ВМС Е.Н. Преображенского к министру обороны, поддержанного главкомом ВМС Н.Г. Кузнецовым, 8 октября 1953 г. вышло Постановление СМ №2622 - 1105СС о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие «М»), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, бомбометания по военно-морским базам и береговым сооружениям.
Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950-1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14 000-15 000 м, взлетать и садиться на волну высотой до 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с. Предъявить самолет на государственные испытания предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии.
Для ОКБ новая работа имела чрезвычайно важное значение. Новая летающая лодка просто обязана была получиться, иначе, учитывая неудачу с P-1, могли последовать самые серьезные оргвыводы со стороны МАП и оборонного отдела ЦК КПСС. При проектировании Бе-10 максимально использовался уже полученный опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища.
Сначала в гидроканале ЦАГИ на небольших моделях, затем в устье Дона у села Рогожкино на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели изучались все тонкости глиссирования. На катере в качестве экспериментаторов часто находились А.К. Константинов, И.М. Забалуев, А.Ф. Шульга, а иногда и сам Г.М. Бериев. Таким образом удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета.
Гидродинамика являлась важной, но не единственной среди проблем, которые предстояло решить ОКБ при создании изделия «М». Бе-10 имел почти в три раза большую взлетную массу и мощность двигателей, чем Р-1. Высокорасположенное крыло имело большую стреловидность и, наконец, вся боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые.
Для полной увязки конструкции самолета и его оборудования Главный конструктор организовал в бригаде общих видов, возглавляемой А.Г. Богатыревым, временную группу, в которую собрал около 20 наиболее квалифицированных конструкторов из всех подразделений ОКБ. Группу разместили в отдельной комнате, которую местные остряки вскоре окрестили «Сочи - Мацеста» (из-за режима секретности результатов деятельности группы какое-то время не было видно, и большая часть коллектива считала, что их «избранные» коллеги прохлаждаются, как на курорте).
Несмотря на сложности, работа продвигалась быстро, и 15 мая 1954 г. было утверждено заключение по эскизному проекту Бе-10 с двумя двигателями АЛ-7, а с 7 июня по 15 июля 1954 г. был рассмотрен макет. В том же месяце начались статические испытания планера летающей лодки «М».
Развернулось и строительство первого летного экземпляра самолета. Так как в то время ОКБ еще не располагало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка самолета проходили в цехах соседнего авиационного завода №86, выпускавшего в тот период Бе-6.
Координировал работу специалистов ОКБ и завода ведущий конструктор Я.С. Катураев. Для предприятия, загруженного выпуском серийной продукции, работа над экспериментальным самолетом оказалась весьма непростым делом. И все же в октябре 1955 г. опытный экземпляр Бе-10 был построен.
До Бе-10 все самолеты ОКБ испытывались тут же, в Таганрогском заливе, что приводило к перерыву в полетах, как только он замерзал. Бериев лично облетел на Бе-8 Черноморское побережье Кавказа и выбрал место для новой базы, где полеты можно было бы проводить круглый год. Свой выбор он остановил на г. Геленджике, где имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части бетонированный гидроспуск.
Именно сюда для проведения летных испытаний с 1 по 13 ноября 1955 г. был отбуксирован в специальном плавучем доке гидросамолет Бе-10. В Геленджике на специальном стенде была произведена стыковка агрегатов,после чего 20 декабря начались испытания.
При первой же гонке двигателей возникло весьма опасное явление. Воздействие мощных струй выхлопных газов вызывало настолько сильную вибрацию конструкции самолета, что в различных узлах хвостовой части машины появились трещины, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со своих мест крепления.
Пришлось дополнительно отклонить оси выхлопных труб от бортов самолета еще на 3°, а также усиливать некоторые элементы каркаса лодки и оперения. Это позволило снизить уровень вибраций до допустимых пределов.
Первый опытный Бе-10 с бортовым номером 10 впервые поднялся в воздух 20 июня 1956 г. Самолетом управлял экипаж в составе летчика-испытателя подполковника В.В. Курячего, штурмана B.C. Фадеева и бортрадиста Г.В. Галяткина. Полет длился 20 минут и прошел нормально.
Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый летчиком-испытателем Г.И. Бурьяновым, который оставался командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний. Всего в их ходе выполнили 76 полетов общей длительностью 83 ч 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г.
В них кроме первой опытной участвовала и первая серийная машина (бортовой номер 15). На опытном самолете определялись летные и мореходные данные, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном испытывалось вооружение, фотооборудование и автопилот. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний за 109 полетов составил 138 ч 33 мин., а перво¬го серийного - 91 ч 31 мин. (65 полетов).
Испытания трижды прерывались, один раз в связи с перебазированием из Таганрога в Геленджик и дважды - из-за выхода из строя двигателей.
В акте по результатам госиспытаний Бе-10 с определенными оговорками рекомендовался для принятия на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве разведчика-торпедоносца. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям: самолет имеет максимальную скорость 910 км/ч вместо заданной 950-1000 км/ч, практический потолок не превышает 12 500 м вместо 14 000 - 15 000 м, практическая дальность полета равна 2895 км вместо 3000 км.
Основной причиной снижения летных данных стало несоответствие фактических параметров двигателя заявленным. Испытатели также обратили особое внимание на частые отказы в работе силовой установки и малый межремонтный ресурс ТРД АЛ-7 - он составлял всего 40 ч.
По мнению летчиков-испытателей Н. Сизова, М. Власенко и Г. Бурьянова, самолет обла¬дал довольно неплохими летными и мореходными характеристиками, позволявшими эксплуатировать его при высоте волны до о,8 м, он доступен летчикам средней квалификации и мог быть рекомендован для эксплуатации в строевых частях.
Тяговооруженности АЛ-7 вполне хватало для продолжения полета на одном двигателе на высоте до б000 м с полетной массой 43 000 кг. В числе недостатков, кроме указанных выше, отмечались невозможность взлета с боковым ветром более 7 м/с, недостаточная надежность автопилота АП-5-2М, недостаточный обзор из кабины летчика.
Кроме того, на скоростях ниже 400 км/ч у гидросамолета имелась тенденция к сваливанию в штопор через правую плоскость крыла. Установленная на борту РЛС «Курс-М» еще не прошла государственные испытания.
При оценке тактических характеристик новой машины было отмечено, что по своим ЛТХ Бе-10 не уступает современным сухопутным реактивным самолетам и его тактический радиус позволяет ему действовать против авианосных ударных групп вероятного противника, но со времени выдачи ТЗ (ноябрь 1953 г.) условия и средства войны на море существенно изменились, все большее значение стали играть управляемые ракеты.
На испытаниях выявили два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники силовой установки и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Из-за этого взлеты, посадки и маневрирование на воде были возможны только при высоте волны о,8 м и скорости ветра до 12 м/с, что было значительно ниже ТТТ.
В ОКБ-49 начались интенсивные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники, и экспериментально определялась предельно допустимая разовая порция влаги с точки зрения устойчивости работы компрессора (оказалось, что достаточно всего 10 л воды, чтобы заглушить двигатель).
На опытном экземпляре Бе-10 кустарным способом удлинили, одновременно изогнув немного вверх, воздушные каналы мотогондол. Для того чтобы избежать затекания дождевой воды, вокруг воздухозаборника было установлено проволочное кольцо, препятствующее движению дождевых струй по носку.
Натурные эксперименты доказали эффективность принятых мер, после чего уже в за¬водских условиях доработали серийный Бе-10 №8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, шпангоут №18 усилен. Воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесли с правого борта лодки на палубу, куда вывели также стоявшую ранее на левом борту заливную горловину системы централизованной заправки топливом. Носовые пушки оснастили газоотводами.
В таком виде 26 декабря 1959 г. самолет предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. (всего былосовершено 20 полетов с налетом 22 ч 52 мин.) и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне высотой ДО 1,2 М.
Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки теперь влияния не оказывала. По технике пилотирования доработанная машина практически не отличалась от опытной.
Вместе с тем из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость упала с 910 км/ч до 886 км/ч, практический потолок сократился с 12 500 м до 12 200 м, дальность уменьшилась с 2895 км до 2610 км. Это было слишком дорогой ценой, поэтому на серийных машинах ограничились установкой только брызгоотражательных щитков.
Для обеспечения водонепроницаемости лодки впервые сборка велась с применением герметика У-30МС взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты. Началось внедрение крупнопанельных элементов из алюминиевого сплава, что существенно снизило массу и позволило добиться большей точности изготавливаемых деталей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (впоследствии сыгравший роковую роль в судьбе машины) и литье из стали марки 35ХГСА.
Серийно Бе-10 строился на Таганрогском авиазаводе №86 с 1958 по 1961 г. Всего было выпущено 27 серийных машин. Пик строительства пришелся на 1959 г., когда было построено, испытано и сдано заказчику 12 самолетов (для сравнения: в 1958 г. - три машины, в i960 г. - девять, в 1961 г. - три).
Испытания и приемка Бе-10 не обошлись без летных происшествий. 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 №9600403, на котором экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подполковником Ю.А. Цырулевым выполнял обычный полет по программе. В тот день стоял полный штиль, и поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало. Определить на глаз расстояние до нее при посадочной скорости 2Ю км/ч оказалось очень сложно.
В такой ситуации достаточно было катеру с выносным командно-диспетчерским пунктом (КДП) пройти по акватории гидроаэродрома, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой летчику.
Однако этого не сделали, и Цырулев, неправильно рассчитав, бросил самолет вниз с большей, чем положено, высоты. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив, однако серьезно пострадал стрелок-радист старшина Н.А. Авдеенко, слишком рано освободившийся от привязных ремней.
25 мая 1961 г. при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 №0600701, который пилотировал экипаж летчика-испытателя завода №86 Героя Советского Союза И .Д. Занина. Катастрофа произошла на взлете при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но подъемной силы крыла не хватило, и самолет рухнул вниз. При ударе о воду машина разломилась в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла уже по воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально. Вспыхнуло вытекшее из баков топливо.
В этой катастрофе спасся только радист- испытатель А.Ф. Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной хвостовой кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на торчавший из воды киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП.
Летчик И.Д. Занин и штурман Б.А. Головченко остались на своих рабочих местах и погибли.
Еще один инцидент произошел с самолетом, которым управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем военного представительства завода №86 полковником А.Г. Яковенко. Вот как он сам описывает происходившие события: «Это произошло на высоте б000 м при скорости 900 км/час. Я услышал звук, похожий на выстрел. Первая мысль - двигатель! Однако когда вслед за хлопком в кабину ворвались упругие струи воздуха и стали хлестать меня по лицу, я понял, что что-то произошло с остеклением фонаря.
Доложив о происшедшем на землю, я пошел на снижение. Твердо помнил инструкцию, что на скорости, близкой к 400 км/час, гидросамолет склонен к штопору через правое крыло. Земля молчала. Упругим потоком воздуха ларингофоны на моей шее развернуло и засунуло под воротник. Я лишился связи как с землей, так и со своим экипажем. В сложившейся ситуации я не мог даже дать экипажу приказ покинуть самолет.
Рев реактивных двигателей, к которому можно было как-то привыкнуть в закрытой кабине, сейчас проникал через шлемофон и бил по барабанным перепонкам с каким-то остервенением. Несколько раз на ум приходила мысль дать команду на катапультирование, но как это сделать?
Когда штурман, располагавшийся внизу кабины, стал теребить меня за ногу, я оторвал на несколько секунд руку от штурвала и, подняв большой палец вверх, показал, что все пока в порядке. Штурман понял мой знак и по бортовой сети передал стрелку-радисту, что с командиром все в порядке и он идет на посадку. Но беда не приходит одна. Для обучения летчиков полету по приборам на фонаре кабины имелась брезентовая шторка, которой закрывалось лобовое стекло. Врывающимися потоками воздуха ее прижало к этому стеклу, и никакими усилиями шторку невозможно было убрать.
Возможно, тогда или, может, позже я подумал о том, с каким наслаждением я сорву эту тряпку и брошу в лицо тому, кто придумал ее прикрепить сюда! Как она мешала мне видеть то, что происходит впереди по курсу!
При заходе на посадку я заметил идущий по морю белый катер. Я решил садиться параллельно его курсу на случай, если посадка окажется неудачной, с него нам успеют помочь. Ощутив, как мелкие волны забарабанили по днищу гидросамолета, я понял, что посадил ма¬шину удачно. Каково же было мое удивление, когда катер, который я заметил с воздуха, оказался большим белым теплоходом! С него нам весело махали руками и белыми платочками.
При затихшем шуме двигателей я услышал по радио команду руководителя полетов заглушить моторы и ждать прибытия буксировочного катера. То ли от радости благополучного завершения полета, то ли еще находясь в азарте от происшедшего, я не стал глушить моторы и, развернув гидросамолет, порулил к гидробазе. Недалеко от гидроспуска я заглушил двигатели. С подошедшего катера на меня, как говорится, смотрели во все глаза, но никто ни о чем не расспрашивал.
Глаза мои сильно слезились, но это мне не помешало увидеть на берегу большую толпу. Наверное, весть о происшедшем быстро распространилась по заводу. У гидроспуска стоял санитарный автомобиль и лежали приготовленные носилки. Указывая на них, я спросил у руководителя полетов: «Зачем это?» Тот неопределенно пожал плечами. Махнув на все рукой, я пошел переодеваться».
Разбор причин аварии выявил серьезнейший дефект - растрескивание остекления фонаря кабины пилота, которое на большой высоте могло привести к взрывной разгерметизации и катастрофе. В экстренном порядке проблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплетом, но положительного результата это не дало - трещины продолжали появляться.
Потребовалась огромная исследовательская работа специалистов ОКБ и ученых
ВИАМ, в ходе которой был решен вопрос применения ориентированного оргстекла и отработана технология изготовления из него остекления кабины. Полученный опыт потом широко применялися в других конструкторских бюро и на серийных заводах.
В процессе серийного выпуска совершенствовались также другие узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то что двигатель АЛ-7 был выполнен в специальном варианте АЛ-7ПБ с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле-августе 1960 г. была опро¬бована новая технология защиты компрессоров, разработанная совместно с ОКБ-45, возглавляемым В.Я. Климовым.
Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта двигателя и внедрении в конструкцию силовой установки коррозионностойких материалов и покрытий.
Для облегчения самолетовождения часть машин последних серий укомплектовали радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «СВОД».
Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошел испытания специальный катер проекта 1382 для доставки и погрузки бомб, мин и торпед.
Как уже отмечалось, военные резонно считали, что Бе-10, вооруженный только авиационными торпедами и свободнопадающими бомбами, будет иметь ограниченное боевое применение. Значительно расширить тактические возможности самолета могло только его оснащение ракетным оружием.

Поэтому, рассматривая перспективу боевого применения Бе-10, конструкторы сочли целесообразным превратить его в носитель ракетного («реактивного», по терминологии тех лет) оружия. Проект получил обозначение Бе-10Н, а весь авиационный комплекс, включая самолет, имел обозначение К-12Б (по индексу ракеты).
Согласно проекту Бе-10Н оснащался противокорабельными крылатыми ракетами (ПКР) К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и радиолокатором системы управления огнем «Шпиль» К-12У, которые разрабатывались в соответствии с Постановлением СМ СССР №854-404 от 31 июля 1958 г. и ТГГ ВВС, утвержденными 9 сентября 1958 г. Причем «главный калибр» - ПКР К-12БС - тоже разрабатывались в ОКБ.
Комплекс К-12Б предназначался как для поражения крупных боевых кораблей и транспортов, так и военно-морских баз. Расчетная нормальная взлетная масса носителя с ПКР достигала 48 500 кг, а радиус действия - 1400-1450 км при максимальной дальности пуска 90-110 км (с высоты 10 000 м).
Самолет Бе-10Н отличался от исходного варианта носовой частью лодки до шпангоута №18 (там размещалась антенна станции «Шпиль») и грузовым отсеком (в нем были ликвидированы верхний и нижние люки). На нем также устанавливалось новейшее пилотажно-навигационное оборудование, демонтировалось все бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки. Полностью заменялось электрооборудование, поскольку количество потребителей увеличивалось в два раза.
Бе-10Н мог нести на специальных пилонах под плоскостями одну или две ракеты, которые можно было подвешивать как при стоянке гидросамолета на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект комплекса К-12Б был представлен научно-техническому совету Госкомитета по авиационной технике - ГКАТ (напомним, что в конце 1950-х гг. по инициативе Н.С. Хрущева были ликвидированы отраслевые министерства и организованы профильные государственные комитеты) при СМ СССР ю июня 1959 г., который одобрил его. Но дальше похвальных слов хода ему не дали. Все работы по Бе-10Н и ПКР К-12БС были закрыты Постановлением СМ СССР № 887-372 от 12 августа 1960 г.
Рассматривалась также возможность создания на базе исходного варианта противолодочного самолета Бе-10С, носителя ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп», и самолета- целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех» для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов.
Однако все эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Разрабатывалась система заправки самолета топливом в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной ПЛ проекта 648.
Один серийный Бе-10 №0600505 переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киль установили дополнительную штангу ПВД и демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как М-10.
В 1961 г. на Бе-10 в общей сложности было установлено 12 мировых рекордов. Рекордные полеты выполнялись в Москве (с Плещеева озера) 7 августа 1961 г. экипажем командира 318-го оплап Н.И. Андриевского (штурман А.В. Безверхний, стрелок-радист Т.А. Федоренко) и 3, 8, 9, и 12 сентября того же года в Таганроге экипажем летчика-испытателя Г.И. Бурьянова (штурман В.М. Богач, бортрадист В.П. Перебайлов).
Для переучивания летчиков был разработан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора находилось в штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отправили в Донузлав четыре ремонтных комплекта для переоборудования серийных самолетов силами ТЭЧ, однако каких- либо сведений о практическом применении этих комплектов пока обнаружить не удалось.
Когда летная биография Бе-10 подходила к концу, одну из списанных машин превратили в лабораторию для исследования воздействия соленой морской воды на конструкцию планера, для чего самолет на длительное время поставили на бочку в Геленджикской бухте. Эта работа позволила выработать рекомендации по защите планера самолета от коррозии, которые были успешно применены при проектировании самолета-амфибии Бе-12.
Интересно, что уже после того, как последние Бе-10 списали, появилась почтовая марка с изображением Бе-10, несущим символику «Аэрофлота». Это до сих пор служит поводом для появления различных версий о существовании гражданского варианта летающей лодки. Однако никто и никогда всерьез не рассматривал Бе-10 как изделие двойного применения, а следовательно, и не пытался создать «аэрофлотовский» вариант. Самолет задумывался только в качестве боевой машины.
Летом 1959 г. к переучиванию с поршневых Бе-6 на турбореактивные Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го омдрап (отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка) авиации КЧФ, базировавшегося на озере Донузлав в Крыму. Этот полк так и остался единственной строевой частью, эксплуатировавшей Бе-10, а все выпущенные самолеты вошли в состав двух его эскадрилий.
Освоение Бе-10 в полку проходило довольно сложно, поскольку в пилотировании самолет был более строг, чем его предшественник Бе-6. Ошибок за преждевременное увеличение угла атаки на взлете он не прощал. Посадочная скорость Бе-10 более чем в 1,5 раза превышала соответствующую у Бе-6, поэтому для эксплуатации Бе-10 допускались только летчики высокой квалификации.
Переучивание затруднялось также отсутствием на новой летающей лодке второго управления и места для инструктора. Пришлось осваивать на Бе-6 заход на посадку с убранными закрылками на повышенной скорости, затем уже на Бе-10 показывались руление, пробежки с различными скоростями и выполнялись вывозные полеты. Обучаемый летчик при этом располагался сзади инструктора, наблюдая за его действиями, сопровождавшимися комментариями по СПУ. Эффективность такой методики была не слишком высока, но постепенно летный состав получил допуски к полетам и приступил к изучению тактических возможностей Бе-10.
В различных комбинациях на самолет можно было подвесить три авиационные реактивные торпеды РАТ-52, или три индукционные гидродинамические мины ИГДМ, или авиационные плавающие мины АПМ; 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Визуально прицеливание производилось с помощью прицела ОПБ-11КМ, связанного с автопилотом АП-5-2М. В сложных метеоусловиях в качестве визира использовалась РЛС «Курс-М», которая применялась также для решения навигационных задач при полетах над морем.
В 1961 г. в связи с ликвидацией минно- торпедной авиации 977-й омдрап был пере¬именован и стал называться 318-м отдельным морским противолодочным авиационным полком (омплап). Летом того же года Бе-10 продемонстрировали широкой публике. Бе-10 участвовали в воздушном параде над Тушинским аэродромом в Москве. На зарубежных гостей эти машины произвели сильное впечатление, фотографии обошли мировую прессу, а в НАТО самолет получил кодовое обозначение «Mallow».
Буквально через две недели четверка реактивных гидросамолетов, пилотируемых под¬полковником Андриевским, майорами Борисенко, Гордеевым и капитаном Пономаренко, прошла над Невой во время празднования Дня Военно-морского флота в Ленинграде.
Но сюрприз был преподнесен не только гостям праздника. Для участия в параде летаю¬щие лодки перегнали из Таганрога на пресноводное Плещеево озеро в Переславле-Залесском в 125 км от Москвы. Менее агрессивная на первый взгляд озерная вода спровоцировала отслоение от днища антикоррозийного лакокрасочного покрытия. Это обнаружили уже по возвращении домой.
Хотя Плещеево озеро и считается родиной российского флота (здесь Петр I построил свой знаменитый ботик, сохраняемый и поныне для потомков), никакой специальной инфраструктуры для базирования гидросамолетов на нем, естественно, не было. Поэтому заправлять самолеты пришлось от обычных топливозаправщиков, стоящих на берегу. Топливные шланги подавались к самолетам с легких деревянных мостков. Покачивающиеся на мелководье грозные летающие лодки довольно курьезно смотрелись на фоне патриархального переславского пейзажа.
Еще большим курьезом оказалась доставка в грузовом отсеке одной из лодок весьма остродефицитного для Таганрога тех лет товара - фортепиано.
По мере накопления опыта летным составом и проведения доработок на самолетах представителями ОКБ и завода машина становилась более понятной и предсказуемой. Но все же Бе-10 оставался очень сложным на взлете и посадке, и с пилотированием на этих режимах иногда не справлялись даже опытные строевые летчики. Не обошлось без аварий и катастроф.
Скорбный список открылся 14 октября 1961 г., когда из-за ошибки летчика майора Гордеева разбился первый Бе-10. 22 мая 1962 г. потерпел катастрофу гидросамолет, пилотируемый старшим лейтенантом Беловым.
16 августа 1963 г. разбилась еще одна машина из состава 318-го омплап (бортовой номер 50). В тот день самолет сначала облетал заместитель командира эскадрильи капитан Элян, у которого никаких замечаний к работе матчасти не возникло. После этого к выполнению полета на этой же летающей лодке приступил экипаж старшего лейтенанта Кузьменко.
Как и в случае с таганрогским экипажем во главе с Заниным, произошедшим в мае 1961 г., на взлете машина рухнула вниз при резком увеличении угла атаки. Летчик и штурман погибли.
После этого происшествия полеты на Бе-10 были приостановлены. Но не только из-за катастроф. При осмотрах обнаружили массовое появление трещин на деталях планера, выполненных из сплава Ал-8. Применение этого высокопрочного литейного сплава повышало технологичность при постройке самолетов, и Ал-8 был широко представлен в силовых элементах конструкции Бе-10.
Специалисты головного центра авиацион¬ного материаловедения ВИАМ рекомендовали использовать Ал-8 для изготовления деталей, к которым предъявлялись повышенные требования к прочности и коррозионной стойкости в условиях контакта с морской водой. Но со временем выяснилось, что не была выявлена склонность сплава к межкристаллической коррозии и коррозионному растрескиванию в условиях циклических суточных изменений температуры. Элегантные летающие лодки начали просто разваливаться.
Еще одним фактором, предопределившим недолгую биографию новейшего реактивного гидросамолета, стало его запоздалое появление на свет. Использование свободнопадающих бомб и торпед к концу 1950-х гг. уже ис¬черпало себя. Появление корабельных ЗРК свело практически к нулю шансы самолетов на успешный прорыв ПВО и выход на рубеж торпедной атаки.
Требовалось новое оружие, и оно появилось в облике противокорабельных крылатых ракет. Бе-10 перестал интересовать командование авиации ВМФ. Все эти причины вместе взятые и привели к свертыванию программы и снятию машины с эксплуатации в 1963 г.
Официально Бе-10 так и не был принят на вооружение, поэтому самолеты еще довольно долго стояли на берегу в Донузлаве, дожидаясь утилизации. Их разрезали в 1968 году.

Источник
А.Н. Заблотский, А.И. Сальников. 75 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева. 2009
5Sul7.png


4cBmM.png


fdIcy.png


jQ4CI.png


LjmSX.png


rZNfF.png




rKH8l.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Время создания страницы: 0.397 секунд