Из истории авиабазы Кипелово:

В октябре 1967 года сформирован 24 ОПЛАП с базированием на АС Кипелово. 22.03.1968 года командир полка подполковник Потапов В.Н. совершил первый самостоятельный вылет на самолете Ил-38.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: Вертолеты Миля в ВМФ

Вертолеты Миля в ВМФ 11 Март 2014 19:44 #1020

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Развитие вертолётов в нашей стране меньше всего напоминало триумфальное шествие. Наиболее удачным в конечном итоге оказался вертолёт Ми-4 конструкции М.Л.Миля. Первые его образцы поступали в транспортно-боевом варианте и уже в частях морской авиации переоборудовались в поисково-спасательные.

Начало разработки вертолёта Ми-4 относится к 1951 г., в следующем году он уже поступил на вооружение.

По аэродинамической схеме - это одновинтовой вертолёт с рулевым винтом, размещённым на хвостовой балке. Несущий винт вертолёта четырехлопастный, на первых машинах смешанной конструкции (стальной трубчатый лонжерон и деревянный каркас с фанерной обшивкой) с ресурсом лопастей всего лишь в 150 ч, и только после проведения комплекса конструктивно-технологических мер (и ряда катастроф!) ресурс удалось увеличить в четыре раза. Вертолёты последних серий комплектовались винтами с металлическими лопастями, снабженными устройствами контроля за состоянием лонжеронов перед полётом. Рулевой винт трёхлопастный деревянной конструкции, толкающий.
В состав силовой установки вертолёта входил поршневой двигатель АШ-82В (двухрядная восемнадцатицилиндровая звезда) мощностью 1870 л/с. с принудительным воздушным охлаждением. Двигатель размещался наклонно относительно носовой части вертолёта, над ним находилась кабина лётчиков. Для уменьшения оборотов двигателя и передачи крутящего момента на винты использовался главный редуктор с коническими, планетарными шестернями и муфтой свободного хода.

Управление вертолётом было двойным. Оно производилось с помощью автомата перекоса, рулевого винта и объединённой системы шаг-газ. Так как для перемещения органов управления требовались усилия в несколько сотен килограмм, в систему включены необратимые и обратимые гидроусилители, а также пружинные загрузочные механизмы.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта обеспечивало возможность полётов днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Лопасти винтов и остекления кабины лётчиков имели спиртовую противообледенительную систему.

На базе вертолёта Ми-4 решили создать противолодочный вариант. Учитывая объём доработок, это оказалось не простой задачей. В состав противолодочного оборудования вертолёта включили: РГС "Баку", магнитометр АПМ-56, РЛС СПРС-1, оборудование и системы для подвески и применения бомб и буев, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1Р.

Радиолокационная станция СПРС-1 обеспечивала обзор в передней полусфере. Изображение местности на экране этой РЛС представлялось столь загадочным, что требовалась незаурядная фантазия, чтобы идентифицировать его и сопоставить с известными ориентирами. Но штурманы редко её использовали так как РЛС отличалась завидной отказностью и чаще всего в полёте не работала.

Вертолётная РГС "Баку" за исключением некоторых деталей аналогична установленной на Бе-6. Работа экипажа и использование поисковых средств на вертолёте затруднялись из-за вибрации элементов конструкции в полёте, значительного уровня шумов в кабинах, наличия нескомпенсированных электромагнитных полей и прочих неприятностей, свойственных вертолётам, которые размахивают винтами.
Чтобы обеспечить работоспособность магнитометра, его МЧБ поместили в обтекатель (гондолу) из немагнитного материала, находившийся в убранном положении с внешней стороны грузовой кабины сзади неё. Перед применением МЧБ выпускался на кабель-тросе длиной 36 м и буксировался вертолётом. Следует воздать должное творцам системы выпуска и уборки в полёте этого бесхитростного устройства. Их фантазия и изобретательность по части механизации трудоёмких процессов ненамного превзошла уровень средних веков. Такой вывод напрашивался уже при первом взгляде на неуклюжую тяжелую лебёдку с ручным приводом для выпуска и подъёма МЧБ. Не очень интеллектуальную задачу, связанную с этими операциями, возложили на штурмана. Получив разрешение командира экипажа, он переходил в заднюю часть грузовой кабины, отдавал стопор лебедки, устанавливал на рукоятку, а затем, считая обороты, выпускал гондолу, контролируя длину выпущенное части по меткам на кабель-тросе. После этого штурман соединял кабель-трос с ответной частью на корпусе лебёдки. Завершив трудовой подвиг и помянув незлым "добрым словом" талантливых творцов механизма, штурман возвращался на рабочее место и включал аппаратуру АПМ-56. При уборке все операции выполнялись в обратной последовательности. Для вращения рукоятки требовалась незаурядная физическая сила. Необходимость докладов штурмана о переходе в заднюю часть вертолёта диктовалась существенной зависимостью управляемости вертолёта от центровки, учитывая её ограниченный диапазон. В авиации БФ был случай, когда предположительно для того, чтобы проверить, как ведёт себя в воздухе МЧБ, три любопытных инженера перешли в заднюю часть кабины, вертолёт из-за смещения центровки потерял управление и завалился на хвост. Все находившиеся на нём погибли. После этого случая установили, что все полёты над морем вертолёты должны выполнять парой. По истечении некоторого времени на это указание перестали обращать внимание.

Вертолёт Ми-4М мог применяться в поисковом и в ударном вариантах. В первом случае внутрь вертолёта подвешивались 12 буев "РГБ-Н" или 18 РГБ-НМ, во втором - четыре бомбы до 100 кг или три ящичных держателя по 50 ПЛАБ-МК в каждом. На четыре замка, наружной подвески подвешивались грузы до 50 кг. Обычно их использовали для подвески дневных или ночных ОМАБ.

Для своего времени вертолёт имел неплохие данные: скорость полёта -170 км/ч; дальность - 350 км (высота 500-1000 м, скорость 140-150 км/ч), соответственно продолжительность -2-2,5 ч. Полётный вес вертолёта составлял 8030 кг, запас топлива - 900 л.

Вертолёты Ми-4М постоянно обновлялись, за первым вариантом последовал Ми-4АМ, затем ВМ, модернизировались оборудование, средства поиска и т.п.

Так, с 1961 г. вместо РЛС СПРС-1 на вертолёт установили более совершенную панорамную РЛС "Рубин-В", автопилот АП-31, которого лётчики, по непонятным причинам, побаивались и использовали очень редко и неохотно. Судя по всему, отечественной технике удалось сделать гигантский скачок в развитии, и к неописуемой радости штурманов им преподнесли подарок - лебедку для выпуска МЧБ нового магнитометра АПМ-60 снабдили электроприводом, продемонстрировав, как далеко шагнула отечественная техника и конструкторская мысль. Одновременно с этим произвели замену лопастей несущих винтов на металлические, имеющие другую форму, снабжённые устройством для контроля состояния лонжерона, что существенно улучшило устойчивость и управляемость вертолёта, в чем могли убедиться все лётчики.
Однако подобная модернизация не существенно повысила поисковые возможности вертолёта, и поиск альтернативных решений продолжался.

Из сообщений на страницах зарубежной печати следовало, что поиск с помощью ОГАС, устанавливаемых на вертолёты, экономичнее, чем буями, и обеспечивает получение большего объёма информации. Принимается решение о создании вертолётной гидроакустической станции. В результате не очень напряженных усилий появилась ОГАС типа АГ-19 ("Клязьма"), имевшая только один режим работы -шумопеленгование.

С вертолётом вопросов не возникало, альтернативы Ми-4 не было. В 1958 г. АГ-19 прошла испытания, в результате которых получили дальность обнаружения ПЛ пр. 613 до 6 000 м. При поиске вертолёт с АГ-19 должен находиться в режиме висения в течение 5-7 мин на высоте 10-15 м и заглублять акустическую систему на 30-40 м. Данные, полученные на испытаниях в процессе войсковых испытаний и исследований, проведенных в 33 центре, не подтвердились, и АГ-19 списали. Некоторые остряки не без оснований изменяли третью букву в названии станции, что более точно характеризовало её возможности.

Также несостоятельной оказалась попытка создания вертолёта-торпедоносца - Ми-4МТ, государственные испытания которого проводились в 1963-1964 гг.

Поскольку большую часть полётов противолодочные вертолёты выполняли над морем, то в кои-то веки руководство озаботилось проблемами безопасности экипажей.

Не подлежало сомнению, что расположенный в верхней части фюзеляжа массивный редуктор перевернет вертолёт и, обладая запасом плавучести, эквивалентным топору, как показали исследования, он через 1 -1,5 мин полностью уйдёт под воду, пуская пузыри. В процессе приводнения и переворачивания покидание вертолёта экипажем не обеспечивалось и возможно только после заполнения кабин водой при условии, что выходные двери экипаж увидит. Это требовало от экипажа не только железной выдержки и самообладания, но и проведения специальных тренировок на пределе физических и моральных возможностей человека, да и то при определённых условиях. Впрочем, и автономный дыхательный прибор в этих условиях не оказался бы бесполезным.

Проблемами оценки возможности безопасного покидания вертолёта Ми-4 в воздухе в 50-60-х гг. занималось ОКБ Миля. Экипаж, покидая вертолёт в полёте, имел все шансы попасть под лопасти несущего или рулевого винтов, что существенной разницы для него не представляло. И решение выглядело достаточно простым - отделить хотя бы лопасти несущего винта от втулки путём их отстрела с помощью пирозарядов. Испытательные полёты на отстрел лопастей выполнял лётчик-испытатель Ю.Гарнаев. Согласно заданию он на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолёт. Через установленное время произошёл отстрел лопастей несущего винта и выброшен манекен с парашютом. Испытания прошли успешно, но для оптимизма особых причин не было. Возникли непростые вопросы: как достичь, чтобы все лопасти отделились одновременно? Кроме того, нельзя было полностью исключать ошибочные действия экипажа. И всё осталось без изменений.

Также неудачей завершился макет поплавковой системы приводнения вертолёта Ми-4МТ. Предполагалось установить передние поплавки сферической формы диаметром 1,4 м. На каждом из них установлен эжектор. Поплавок предполагалось крепить к кольцевой балке из стальной трубы, подвешиваемой к передней стойке. Задние поплавки - в форме тора сечением в 1м также с эжекторами. Поплавки сокращали дальность на 180-200 км и участь подобной новации была предрешена заранее.

С поступлением в 1958 г. в авиацию флотов противолодочных вертолётов Ми-4М возникла необходимость проведения организационно-штатных преобразований, вызванных увеличением количества лётного и технического состава и в первую очередь изменением задач, которые возлагались на части и подразделения. Почти ни одна часть и подразделение не сохранили своё старое название. Так, 509 отдельную авиационную эскадрилью вертолётов авиации БФ переименовали в 509 оаэ базовых вертолётов ПЛО; 2053 оаэ вертолётов авиации СФ переформировали в 830 оап базовых вертолётов ПЛО; эскадрилья вертолётов ЧФ развёрнута в 872 оап базовых вертолётов ПЛО; вертолётную эскадрилью авиации ТОФ переформировали в 710 оап базовых вертолётов ПЛО и перебазировали в Новонежино и Петровку.

Вертолёты Ми-4М обычно решали задачи по поиску ПЛ вблизи побережья, иногда удаляясь до 50-60 км. Над морем нет ориентиров, и несовершенство навигационного оборудования вертолёта в сочетании с малой скоростью полёта и повышенной опасностью полётов над морем на большее не вдохновляли.

Первые буи с кабелем длиной 18 м не обеспечивали обнаружение ПЛ, следовавших даже на глубине 40-50 м под слоем температурного скачка, особенно на Чёрном море. Неоднократные обращения в авиацию ВМФ с просьбой принять меры и заставить заводы-изготовители поставлять буи с удлиненным кабелем оставались без положительного решения. Основная причина подобного отношения состояла в том, что после приёма на вооружение какого-либо образца техники промышленность сразу утрачивает к ней интерес. Но люди в частях дипломатичностью не отличались, а в технике соображали. Так, в 872 оап авиации ЧФ, поняв, что помощи ждать неоткуда, а буи "Ива" обладают значительным запасом плавучести, заменили короткий кабель гидрофона на 50 метровый, использовав для этого недорогой по тем временам (16 коп. за метр) телевизионный кабель, который можно было купить в любом радиомагазине. И вышли из положения своими силами.

В этой же части, как и на других флотах, предпринимались настойчивые попытки повысить точность бомбометания с вертолётов по ПЛ, следующим в подводном положении. Некоторые предложения в этом направлении выглядели весьма неординарно. В частности, штурман полка майор Пелипас предложил применять бомбы ПЛАБ-МК в инертном снаряжении (без заряда, заполненные песком). Её попадание в корпус ПЛ могло фиксироваться экипажем последней. Подобные бомбы подготовили, применяли, но о прямых попаданиях сведений не было.
Части и подразделения базовых, а впоследствии и корабельных вертолётов комплектовались преимущественно лётным составом с некоторыми ограничениями по состоянию здоровья и не допущенными, по этой причине к переучиванию на реактивные самолёты, а с 1959 г. - лётчиками расформированных частей истребительной авиации. Из неё вышли командиры полков Пшеничников, Москалёв, Сафонов и другие. Многие из них не очень рвались на столь несовершенные ЛА, естественно умаляющие, как они не без оснований считали, их лётное достоинство и самолюбие. О низкой надёжности вертолётов Ми-4 слухов и домыслов хватало, и они попали в число непрестижных. И это клеймо осталось на них навсегда, несмотря на совершенствование и развитие вертолётов, когда они уже мало походили на неуклюжие трясучки первого поколения, а их оборудование не уступало самолётному. Пренебрежение к вертолётам высказывали многие руководители высокого ранга, а командующие авиацией флотов старались не летать на них.

В дополнение ко всему штатно-должностные оклады лётного и технического состава вертолётных частей и подразделений установили на 20-30 % ниже окладов других родов авиации (кроме транспортных частей), штатные категории ниже, перспектив получить лётную классификацию, дающую льготы, а тем более подтвердить её (если она получена на другом типе ЛА) в ближайшей перспективе не светило, так как освоение полётов в СМУ на вертолётах днём и ночью с использованием ОСП началось в частях только в 1962-1963 гг. Кроме того, хотя по тем временам это и не считалось столь уж важным, нормы довольствия лётного состава, выполняющего полёт на вертолётах и реактивных самолётах, существенно различались как по качеству, так и по ассортименту продуктов. Ещё меньше восторга вызывали вертолёты у инженерно-технического состава. Для тех, кто познакомился с реактивной техникой и оценил её преимущества, вертолёт знаменовал возврат в прошлое авиации со всеми её сомнительными прелестями: поршневые двигатели (поршни которых имели склонность прогорать); закопченные фюзеляжи; сложные редукторы; несущие винты, требовавшие проверки и регулировки демпферов перед каждым полётам; трансмиссии, этилированный бензин и т.п. Единственное, что скрашивало мрачную картину - это наличие спиртовой системы обмыва лопастей винтов и стёкол кабины экипажа.

Можно с полной уверенностью констатировать - появление вертолётов как у лётного, так и технического состава энтузиазма не встретило.
При более чем скромных возможностях вертолёты Ми-4М, тем не менее, открыли путь следующим поколениям вертолётов подобного назначения. Только с их появлением начал практически отрабатываться тактический тандем: группа вертолётов - КПУГ, а флотские офицеры, далёкие от авиации, стали приобретать опыт взаимодействия.

В освоении вертолётов имелись свои сложности, но, как и в любом деле, не обошлось без энтузиастов. К ним следует в первую очередь отнести: А.П.Писаренко, Г.П.Хайдукова; А.Н.Воронина; В.С.Пелипаса; И.М.Гершевича; Г.Н.Мдивани и многих других.
Обучение и совершенствование экипажей противолодочных самолётов и вертолётов затруднялись жёстким лимитированием количества буев. Штаб авиации ВМФ считал своей задачей накопить их как можно больше, а то, что экипажи не будут подготовлены к их применению, не принималось во внимание. С тем, чтобы выйти из положения, на Чёрном море практиковался подбор буев, парашютных систем и подготовка их к повторному применению. Выглядело это так. После выполнения тренировочных полётов на слежение за ПЛ в район направлялись вертолёты, которые наводили катера на приводнившиеся буи и остающиеся на поверхности парашюты. Вряд ли можно признать подобную практику экономичной с точки зрения затрат, но подбор буев производили.

Авиационная техника, поставляемая в дружественные страны, часто простаивала, а лётный состав, переучившийся в нашей стране, терял классификацию. Именно по этой причине руководство Объединённой Арабской Республики (ОАР) обратилось 15 марта 1966 г. с просьбой помочь восстановить технику и подготовить лётный состав на вертолётах Ми-4МЭ. Ее не замедлили оказать и сформировали группу из 11 чел (десять офицеров и один служащий). Старшим группы был назначен зам. командира эскадрильи 555 полка 33 центра майор Б.И.Пырьев. Однако группе пришлось заниматься в Египте черновой работой, составлением должностных инструкций, программ обучения, разыскивать недостающее имущество и запасные части. Исходя из этого, можно признать справедливым упрёк, который постоянно высказывался в адрес наших советников, что они готовы ремонтировать табуретки, лишь бы им платили деньги, да и то, по меркам иностранных специалистов, нищенские. Вертолёты Ми-4МЭ, стоявшие с 1964 г., укомплектовали и перегнали из Каира на аэродром Дахила (зап. Окраина Александрии). За два месяца удалось сформировать шесть лётных экипажей и обучить их (после получения в третьем квартале 1966 г. десяти вертолётов эскадрилья насчитывала Ми-4МЭ). Эскадрильей командовал майор Эль-Сайд Эль Бедеви - лётчик, который дважды обучался в СССР и имел высокий уровень подготовки. Теоретические занятия с египетскими специалистами начались 31 мая, и через три месяца программа по восстановлению, во всяком случае, лётных навыков была успешно завершена.

Источник:
- Артемьев Анатолий. Крылья над морем (хроники морской авиации). К 90-летию морской авиации России
- Авиация и космонавтика. № 3. 2007.

mi4_01.gif

Чертеж Ми-4М

1 – обтекатель антенны РЛС «Рубин-В»; 2 – регулируемые створки капота; 3 – антенны системы госопознавания; 4 – сдвижная дверь; 5 – шлейфовая антенна радиокомпаса АРК-5; 6 – антенна КВ-радиостанции; 7 – рулевой винт; 8 – штыревая антенна радиостанции РСИУ-ЗМ; 9 – приборная доска опытного Ми-4М; 10 – кассеты сигнальных ракет; 11 – розетка аэродромного питания ШРАП-500; 12 – колесо 400x150 мм; 13 – воздухозаборник двигателя; 14– антенны системы госопознавания; 15 – строевые огни (фиолетовые); 16 – управляемый стабилизатор; 17 – жалюзи охлаждения промежуточного редуктора; 18 – лонжерон лопасти; 19 – сотовый заполнитель; 20 – бортовой аэронавигационный огонь (красный); 21 – створки люка бомбоотсека; 22 – опускаемый буй ГАС; 23 – антенна радиовысотомера РВ-5; 24 – створки вентиляции грузовой кабины; 25 – бензощиток; 26 – люк аккумуляторного отсека; 27 – регулируемые створки маслорадиатора; 28 – колесо 700x250; 29 – обтекатель РЛС «Курс-М»; 30–штанга ПВД; 31 – воздухозаборник; 32– авиабомбы ОМАБ-25-12Д; 33 – входная дверь.
xk2mg.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Вертолеты Миля в ВМФ 11 Март 2014 19:48 #1021

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
С самого начала разработок легкого транспортно-десантного вертолета Ми-8 конструкторы ОКБ M.JI. Миля предусматривали возможность создания на его основе противолодочной модификации, по аналогии с Ми-4. Уже в 1958 г. в бригаде общих видов были проработаны два таких проекта: один предполагал сохранение планера от Ми-8, другой - замену нижней части фюзеляжа лодкой с боковыми поплавками остойчивости. Вариант амфибии должен был повысить безопасность полетов над морем, а также расширить тактические возможности противолодочного аппарата, В те годы считалась перспективной концепция применения поискового противолодочного оборудования на вертолете не только на режиме висения, но и на более экономичном режиме приводнения. За рубежом появилось несколько вертолетов-амфибий, в том числе знаменитый Сикорский S-61 -Си Кинг-. Разрабатываемый же в СССР, в ОКБ Н.И.Камова, палубный вертолет Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту полный комплекс противолодочного вертолетного вооружения. Руководство Военно-Морского Флота заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъемного Ми-8, и в ноябре 1959 г. последовало указание председателя Госкомитета авиационной промышленности П.В.Дементьева о ее разработке. Первоначально проект получил название В-8Г (-ги- дро-). Это был поисково-ударный комплекс, состоявший из двух вертолетов: поискового и ударного, предназначенных для поиска, обнаружения и поражения атомных подводных лодок в различных метеоусловиях и в любое время суток. Поисковый вертолет должен был легко переоснащаться в ударный и наоборот.
Предварительное проектирование В-8Г началось в 1962 г., вскоре после постройки первого двухдвигательного В-8А. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. Несколько лет ушло на согласование с заказчиком тактико-технических требований, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования и т.п. В гидроканале ЦАГИ исследовалась модель вертолета в масштабе 1:8. Наконец 30 апреля 1965 г. Совет Министров СССР издал постановление о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии в поисковом и ударном вариантах.
Аппарат получил новое обозначение В-14. В основном это объяснялось существенным изменением концепции проекта, которое было связано с разработкой в середине 60-х гг. в ОКБ С.П. Изотова вертолетного двигателя ТВЗ-117. Этот двигатель имел взлетную мощность 2225 л.с., значительно превышающую мощность своего предшественника ТВ2-117 (1500 л.с.). По удельному весу и экономическим показателям двигатель соответствовал уровню самых лучших зарубежных образцов. Расчеты милевцев показали, что такой двигатель даст возможность создать на базе Ми-8 один поисково-ударный вертолет вместо аналогичного комплекса из двух машин. Кроме того, более мощная силовая установка позволяла улучшить аэродинамику вертолета за счет применения убирающегося шасси и повысить поперечную остойчивость путем увеличения объема боковых поплавков - -жабер-. Переход на новые двигатели не требовал значительных переделок конструкции планера Ми-8, освоенного в серийном производстве.
В сентябре 1966 г. командованию ВМФ СССР были предъявлены два разработанных в ОКБ М.Л.Миля аванпроекта В-14: один - с двигателями ТВ2-117 в ударном и поисковом вариантах, другой - с двигателями ТВЗ-117 в едином поисково-ударном варианте. Второе решение позволяло морякам вдвое сократить потребный для решения одной и той же задачи наряд вертолетов, и они отдали предпочтение варианту с двумя ТВЗ-117. В октябре эскизный проект этого варианта был утвержден, и милевцы приступили к рабочему проектированию базового противолодочного В-14. В ОКБ М.Л. Миля были созданы усиленная трансмиссия и, с помощью ОКБ С.П. Изотова, новый главный редуктор ВР-14. Редуктор ограничивал взлетную мощность разработанного для В-14 двигателя ТВЗ-117М до 1950 л.с. Буква -М- обозначала -морскую- модификацию, имеющую специальное антикоррозионное покрытие деталей. Ограничение мощности ТВЗ-117М по сравнению с базовым двигателем ТВЗ-117 было вызвано желанием использовать ее запас в аварийной ситуации - при выходе из строя одного из двигателей силовой установки - или при эксплуатации вертолета в районах с жарким и влажным климатом.
В декабре 1966 г. в казанском филиале МВЗ был сооружен рабочий макет в виде фюзеляжа серийного Ми-8, состыкованного с металлическим макетом лодки. На этом макете уточнялась компоновка новой машины, осуществлялась увязка поисково- прицельной системы -Кальмар- с другими системами вертолета, решались вопросы защиты от коррозии, выбора материалов и герметиков. Для оценки эффективности разрабатываемого комплекса и определения перспектив его развития специалисты ОКБ и 30 ЦНИИ МО провели математическое математическое и полунатурное моделирование комплекса вертолет - поисково-прицельная-Кальмар- - оружие.
Особенности целевого назначения В-14 предопределили ряд существенных изменений, внесенных в компоновку и конструкцию Ми-8. На Ми-8 запуск двигателей осуществлялся от бортовых аккумуляторов, на амфибии для этого предусматривалась вспомогательная силовая установка АИ-9В, которая находилась за главным редуктором, над расходным баком. Внутри грузовой кабины оборудовали рабочее место для четвертого члена экипажа - штурмана-оператора и разместили блоки поисково-прицельной системы 7071 -Кальмар-: прицельно-вычислительное устройство -Ландыш-, аппаратуру передачи данных -Снегирь- и др. В передней части кабины располагался теплопе- ленгатор -Сура-, а в задней части - контейнер с опускающимся гидролокатором Ока-2. Там же находилась спасательная лодка ЛАС-5М и кассеты для сбрасываемых маркерных буев -Поплавок- или -Координата- и ориентационных бомб ОМАБ. На фюзеляже, в задней его части, по оси симметрии крепился опускающийся магнитометр АПМ-60 -Орша-. Для обеспечения неподвижного автоматического зависания противолодочного вертолета над точкой при работе с гидролокатором впервые в состав приборного оборудова¬ния была введена система автоматическо¬го управления САУ-14. В качестве авто¬номного навигационного средства под хвостовой балкой вертолета был установлен доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15.
Герметичное лодочное днище монтиро¬валось внизу фюзеляжа вместо грузового пола Ми-8. В его передней части в обтекателе находился радиолокатор -Инициатива^. Центральную часть лодки занимал вместительный торпедно-бомбовый отсек, в котором можно было подвесить одну противолодочную торпеду АТ-1 (АТ-2) или управляемую по проводам ВТТ-1 -Стриж-. Были и другие варианты вооружения, включавшие глубинные бомбы: восемь 120 кг ПЛАБ 250-120 -Ласточка- либо 62 кг ПЛАБ-50-64, или 7-кг ПЛАБ-МК. Кроме того, вертолет мог нести ядерную глубинную бомбу СК-1 -Скальп- мощностью 1 кт, массой 1600 кг с радиусом поражения 800 м. Так как для многих видов вооружения требовался особый температурный режим хранения, бомбоотсек выполнялся герметич¬ным. Снизу его защищали гидравлически закрываемые створки. Главной особеннос тью конструкции лодки стали трехслойные панели с сотовым заполнителем, которые не только служили силовыми элементами лодки, но и в сочетании со шпангоутами образовывали топливные и бомбовый отсеки. Объем встроенных топливных резервуаров обеспечивал вертолету возможность трехчасового патрулирования на удалении до 200 км от базы.
Амфибия В-14 впервые в истории отечественного вертолетостроения была оснащена убирающимся шасси. Передние опоры четырехопорного шасси убирались вперед против потока в ниши, расположенные по бокам обтекателя локатора, а основные - назад в боковые -жабры- - поплавки остойчивости. Ниши шасси закрывались створками. Дополнительная хвостовая опора была оснащена поплавком, внутри которого размещалась передающая антенна телеметрического целеуказателя ПК-025. Гидравлическая система уборки шасси позволяла изменять клиренс маши¬ны на стоянке, что упрощало загрузку вооружения в бомбоотсек и уменьшало вре¬мя подготовки к боевому вылету. -Жабры- имели форму небольших крыльев. Их размах должен был обеспечить требуемую по¬перечную остойчивость при волнении моря 3-4 балла.
Рабочий проект В-14 был готов в начале 1967 г., но доводка новых двигателей ТВЗ-117М задерживалась. Чтобы не терять времени, разработчики совместно с заказ¬чиком приняли решение, не дожидаясь новых двигателей, проводить первые испытания на вертолетах, оснащенных старыми ТВ2-117. Это позволило не только сократить сроки постройки опытных машин, но и начать летно-морские испытания с надежной отработанной силовой установкой. Летом 1967 г. казанский филиал МВЗ закончил изготовление первой лодки и осуществил ее стыковку с фюзеляжем Ми-8, а 1 августа летчик-испытатель Ю.С.Швачко осу¬ществил на В-14 первый подъем в воздух. Поскольку колея шасси у В-14 была значительно уже, чем у других отечественных вертолетов, специалисты МВЗ начали за¬водские летные испытания с программы проверки возможности возникновения зем¬ного резонанса. Вслед за тем в Южном пор¬ту Москвы В-14 доказал способность приводняться и взлетать с воды. В следующем году, в соответствии с программой этапа -А- совместных государственных испытаний, первый летный образец использовал¬ся на летно-испытательных станциях МВЗ в Подмосковье и в Феодосии для определения летных и гидродинамических характеристик. Амфибия совершала приводнения и взлеты при волнении моря до трех баллов, демонстрируя достаточную попереч¬ную и продольную остойчивость и управляемость на плаву.
Чтобы ускорить доводку противоло¬дочного вертолета, в конце 1967 г. решени¬ем Министерства обороны для переоборудования в амфибии было передано еще два серийных вертолета Ми-8. Их оснастили лодочными днищами и, впервые, поисково- прицельными комплексами -Кальмар-. Один из этих вертолетов вскоре потерпел аварию из-за неполадок в топливной системе, на другом в течение нескольких лет успешно испытывали и доводили САУ, гидролокатор, комплекс -Кальмар- и прочие противолодочные системы. Вместо вертолета, разбитого при аварии, Вооруженные Силы предоставили новый Ми-8, который в 1969 г. был переоборудован в В-14 и ис¬пользован для испытания вооружения.
Испытания первых трех опытных машин выявили серьезный недостаток В-14 - на скоростях полета более 180 км/ч отмеча¬лась путевая неустойчивость. Для улучшения пилотажных характеристик на -жабрах- были установлены вертикальные шайбы, позднее замененные на специальные продолговатые килевые законцовки. При до¬водке амфибии проводились также испытания шасси на автоколебания шимми, после чего это нежелательное явление было уст¬ранено.

В 1971 г. вся программа этапа -А- испытаний В-14 с двигателями ТВ2-117 была выполнена. Три вертолета осуществили свы¬ше 650 испытательных полетов, налетав почти 700 ч. Все агрегаты вертолетов и системы комплекса вооружения работали бе¬зотказно. В конце 1969 г. первый летный экземпляр В-14, как было предусмотрено в проекте, оснастили двигателями ТВЗ-117М, и в следующем году начался второй этап испытаний (-Б-). По решению правительства в 1971 г. казанский филиал МВЗ переоборудовал в В-14 еще два Ми-8, оснастив их двигателями ТВЗ-117М, главными редукторами ВР-14, вспомогатель¬ными силовыми установками и усиленной трансмиссией. Комиссия по проведению совместных государственных испытаний рекомендовала запустить В-14 (Ми-14) в серию. Однако из-за недостаточного ресурса главного редуктора ВР-14 потребовалось еще несколько лет доводочных работ, и лишь в декабре 1974 г. комиссия признала завершенными государственные испытания В-14.
В конце 1973 г. Казанский вертолетный завод выпустил первый серийный В-14, который также поступил на летные испытания. На нем, в частности, впервые летчик- испытатель Г.Р.Карапетян произвел уникальные приводнения ночью и на режиме авторотации. Вертолеты более поздних серий, в отличие от первых машин, имели тянущие рулевые винты обратного вращения, аналогичные устанавливаемым впос¬ледствии на Ми-8МТ, пылезащитные устройства на воздухозаборниках двигателей, измененную компоновку кабины экипажа, ниши шасси без створок, измененный люк спасательной лодки JIAC-5 и некоторые другие особенности.
В 1974 г. первые серийные вертолеты поступили в 33-й Центр боевого примене¬ния и переучивания летного состава морской авиации в Очакове. Со следующего года вертолеты начали поставляться в полки и эскадрильи флотов, где заменили состоявшие ранее на вооружении противолодоч¬ные Ми-4. На Балтике отдельный вертолетный полк базировался в Донском в Калининградской области, на Черном морев Каче, вблизи от Севастополя, на Севере - в Североморске и на Дальнем Востоке - в Новонежино, недалеко от Владивостока. Кроме того, Тихоокеанский флот имел отдельные противолодочные эскадрильи в Корсакове на Сахалине и в Елизово под Петропавловском-Камчатским. В 1982 г. несколько Ми-14 вошли в состав смешанного авиаполка, базировавшегося на базе Кам- Рань во Вьетнаме
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 мая 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. Со следующего года начались поставки его экспортной версии (заводское обозначение В-14Э) за рубеж: в Болгарию, ГДР, Йемен, на Кубув Ливию, Польшу, Сирию, Эфиопию и Югославию. За создание Ми-14 ряд работников авиационной промышленности, в том чис¬ле сотрудники МВЗ им. М.Л.Миля Л.Н.Ба¬бушкин и З.Е.Шнуров, были награждены Государственной премией.
Летные испытания и доработка Ми-14ПЛ из-за особой сложности комплекса вооружения продолжались более семи лет - значительно дольше, чем других вертолетов фирмы М.Л.Миля. Поэтому уже в 1973 г. в процессе доводки базовой моде модели родилась идея последующей модернизации. В ее основе лежала замена поисково- прицельного комплекса -Кальмар- более совершенным - -Осьминог-, а также применение принятых на вооружение противолодочных торпед -Орлан- и -Колибри- и ракеты-торпеды АПР-2 -Ястреб-М-. Первый вертолет, оснащенный комплексом -Осьминог-, поступил на испытания в декабре 1975 г., и, спустя четыре года, в 1979 г. модернизированный Ми-14ПЛМ был рекомендован в серийное производство.
Однако заказчик дальнейшего интереса к вертолету-амфибии не проявил. В ВМФ СССР начали поступать более совершенные противолодочные вертолеты Ка-27. Они и заменили к началу 90-х годов -милевские амфибии-. В 1996 г. Ми-14ПЛ были исключены из состава авиации ВМФ РФ. Тог- да же, в 90-е годы, сняло с дежурства свои противолодочные амфибии и большинство зарубежных эксплуатантов. Остались они лишь на вооружении Польши и Сирии, причем польские военные моряки столь высо¬ко ценят Ми-14ПЛ, что самостоятельно провели апгрейд оборудования и вооруже¬ния своих машин и планируют сохранить их на вооружении вплоть до 2010 г.
С 1973 по 1986 гг. Казанский вертолет¬ный завод выпустил 273 вертолета Ми-14 различных модификаций. Свыше сотни из них было экспортировано за рубеж. Вертолеты В-14 и Ми-14 послужили ба¬зой для создания следующих модификаций:
В-14Р - летающая лаборатория для испытания экспериментальной гидроакустической станции -Рось-В-. Ми-14 использовались также в качестве летающих лабораторий для испытаний других видов морского вооружения, в том числе магнитометра Бор-1В-, телеуправляемых по проводам торпед -Стриж-М- и т.п.
Ми-14ПС - поисково-спасательная модификация. Начала разрабатываться в 1970 г. Первый опытный образец был переоборудован в 1974 г. из серийного Ми-14ПЛ и после четырех лет испытаний и доводки принят на вооружение. Ми-14ПС отличается от базового измененным радио¬оборудованием, а также отсутствием ком¬плекса -Кальмар- и вооружения. Вместо них в грузовой кабине оборудованы места для приема на борт до 19 человек, терпящих бедствие. В вертолете может перевозиться до 20 сбрасываемых спасательных плотов. Вместо штурмана-оператора в экипаж включен специалист-спасатель. Размеры боковой сдвижной двери, по сравнению с базовой машиной, увеличены в два раза. Грузоподъемность боковой стрелы СЛГ-300 превышает 300 кг, что обеспечивает воз¬можность подъема на борт, с помощью специальной системы, спасателя вместе с двумя терпящими бедствие. Для буксировки спасательных плотов в задней части грузовой кабины предусмотрен дополнительный люк. Вертолет может быть оборудован так¬же дополнительными пневмобаллонами на жабрах- для повышения остойчивости во время посадки на воду при большом волне¬нии, тремя мощными прожекторами для проведения спасательных операций в темное время и бортовой телевизионной установкой. В 1979 г. испытания Ми-14ПС закончились и он поступил на вооружение.
Вертолеты Ми-14ПС поступили не толь¬ко в вертолетные полки флотов, но и в отдельные вертолетные части авиационной поисково-спасательной службы ВВС СССР. Аэродромы службы располагались по всему Союзу. На каждом из них базировалось по паре винтокрылых спасательных амфибий.
В 1987 г. на базе Ми-14ПС были построены две новые модификации: одна предназначалась для обеспечения учебно-тренировочного десантирования, а другая, ос¬нащенная специальной поисковой лазерно- телевизионной системой, - для борьбы с диверсионными силами и средствами. Че¬рез два года появился вариант Ми-14ПС с утепленной грузовой кабиной. Поисково- спасательные модификации на базе Ми-14ПЛ и Ми-14БТ были созданы также в Польше и ГДР.
Поисково-спасательные амфибии Ми-14ПС бережно хранятся в составе флотов Болгарии и Польши. Бывшие наши союзники с успехом демонстрируют уникальные способности -милевских- машин на ежегодных морских маневрах НАТО.
Ми-14БТ - буксировщик минных тралов. В 1973 г. один из первых серийных Ми-14ПЛ был переоборудован в Ми-14БТ и передан на совместные государственные испытания. У этого вертолета, в отличие от базовой машины, не было противолодочного вооружения и оборудования. Вместо них в задней части грузовой кабины размещались система буксировки и тралы дистанционного управления, для наблюдения за которыми были выполнены дополнительные окна. Автоматическая система САУ-14 обеспечивала точность траления. На вертолете Ми-14БТ успешно прошли испытания все виды тралов: обычный и глубоководный контактные тралы, разомкнутый и соленоидный электромагнитные тралы, трал - намагниченная труба, акустический трал и шнуроукладчик. Испытания вертолета-тралыцика закончились в 1979 г., и он поступил на вооружение. Помимо тралов Ми-14БТ может буксировать также десантные или спасательные лодки. В 1984 г. базировавшиеся на противолодочный крейсер винтокрылые тральщики Ми-14БТ приняли участие в разминировании акватории Красного моря.
Ми-14ПЛ с управляемым ударным во¬оружением класса -воздух-поверхность- - опытный вертолет носитель противокорабельных ракет различного типа. Моди¬фикация разрабатывалась по заказу прави¬тельства Сирии в конце 70-х гг. и в 1983 г. прошла летно-огневые испытания.
Ми-14ГП - грузопассажирская модификация для эксплуатации на морских нефтеразработках. Впервые была предложена Аэрофлотом- в 1981 г., но не получила раз¬вития из-за секретности базовой модели. Вновь пассажирский вариант был создан в 1995 г. в Казани по договору с авиакомпанией Конверсавиа-. Ми-14ГП оборудован 24 легкосъемными пассажирскими кресла ми, системами жизнеобеспечения, грузовой лебедкой, дополнительным откидным трапом в хвостовой части фюзеляжа и четырьмя аварийными люками.
Ми-14 -Элиминатор- - противопожарный вертолет, созданный германо-российской фирмой -Аэротек- при участии МВЗ в 1993 г. на базе Ми-14БТ. Оборудованный помпами и внутренними баками емкостью 4000 л вертолет мог забирать воду с помо¬щью подвесной системы заправки воды, а затем освобождаться от нее над пожаром путем раскрытия герметичных створок бомболюка. Переоборудованные в -Элиминаторы- полдюжины Ми-14БТ несколько лет успешно эксплуатировались в Европе для тушения пожаров.
Ми-14ПЖ - противопожарный вертолет построен на МВЗ им.М.Л.Миля в конце 1999 г. на базе конверсионного Ми-14ПС и в настоящее время прошел заводские ис¬пытания. На борту вертолета установлен авиационный комплекс тушения наземных пожаров (АКТНП). Отличается от подобных вертолетов более удобной и безопасной эксплуатацией как самого вертолета, так и непосредственно пожарного оборудования при значительно улучшенной эффективности при работе по тушению пожаров. Способен одновременно с тушением пожара выполнять работы по доставке и вывозу грузов на внешней подвеске, спасению людей из зоны бедствия и доставке до 20-ти человек пожарных расчетов на объект пожара. Противопожарное оборудование состоит из установленных внутри грузовой кабины баков для воды, подвешенной снаружи насосной станции для набора воды и дополнительного бака с системой подачи пенообразующей жидкости. Для обеспечения порционного слива баки разделены на левую и правую группы с не¬зависимым сливом из каждой группы. При установленном пожарном оборудова¬нии вертолет может перевозить до 3 тонн груза на внешней подвеске или 9 десантни¬ков-пожарных внутри грузовой кабины. Объем заправляемой воды - 4300 л при взлетной массе 14 тонн. Время набора воды составляет 1,5-2 м, сброса воды - 1,5 - 2 с. Минимальная глубина водоема - 0,35 м. Объем пенообразующей жидкости - 250 л. Дальнейшая программа модернизации Ми-14ПЖ предусматривает установку на нем штанги-брандспойнта с расходом воды до 7 л/с. Штанга-брандспойнт может сбить пламя на любом этаже высотного здания с расстояния до объекта около 30 метров.В настоящее время МВЗ им. М.Л.Миля совместно со своими казанскими коллегами разрабатывают новые варианты военных и гражданских модификаций Ми-14. Замена спецоборудования, внутренняя перекомпоновка фюзеляжа с одновременным капитально-восстановительным ремонтом силовой установки и других жизненно важных элементов вертолетов будут осуществляться при весьма умеренных материальных и людских затратах.

Источник
Михеев В.Р. Московский вертолётный завод им. М.Л.Миля. М.2007
5yhSF.png


iX9Vs.png




QevqE.png


XaQ8s.jpg


ZY68C.jpg
Вложения:
Последнее редактирование: 11 Март 2014 19:53 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Вертолеты Миля в ВМФ 24 Март 2014 08:53 #1112

  • edge
  • edge аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 268
  • Репутация: 11
Кроме Ми-4 и Ми-14 в морской авиации служили и служат Ми-8 (на СФ точно были в Лахте и на Севере), выполняя транспортную работу.

Фото из архива Ермолина Г.В.: Авиационный полигон Лумбовка, весна 1975. Группа техников в\ч 09914. Ми-8 400 ОИАП СН.

ermolin_lumbovka.jpg
Последнее редактирование: 24 Март 2014 09:45 от edge.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Время создания страницы: 0.421 секунд