Из истории авиабазы Кипелово:

16.06.2009 впервые в истории противолодочной авиации выполнена дозаправка топливом в воздухе на Ту-142МК (инструкторы - экипажи дальней авиации из Энгельса).
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: Ту-16 на службе ВМФ.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:06 #1040

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Артемьев А. Крылья над морем. Морские ракетоносцы в боевом составе // Авиация и космонавтика. 2007. 08.

Почти в одно время с системой К-10 в районе Феодосии проводились испытания ракеты КСР, которые посчитали недостаточно удачными. Поэтому решили продолжить начатые работы и в соответствии с постановлением Совмина СССР от 22 августа 1959 г. их продолжили, но уже по новому варианту, получившему названием КСР-2. Головку самонаведения ракеты усовершенствовали, обтекатель новой антенны почти сравняли с миделем ракеты, стабилизатор перенесли с киля на фюзеляж. Но самое главное состояло в изменении принципа наведения – ракету сделали автономной.
Ракетная система получила название К-16, а комплекс Ту-16К-16. Начиная с 25 октября 1960 г. по 30 марта 1961 г. он проходил Государственные испытания, показавшие необходимость доработок. На основании материалов дополнительных испытаний, проведенных в июле-августе 1961 г. постановлением Совмина СССР от 30 декабря 1961 г. систему К-16 приняли на вооружение ВВС.
В состав комплекса Ту-16К-16 входил самолёт-носитель Ту-16КСР-2, крылатая ракета КСР-2, аппаратура управления на самолёте-носителе и КР, средства контроля и обслуживания.
Система построена на принципе дальнего автономного активного наведения ракеты из-под крыла самолёта на заданную цель. Это давало ряд преимуществ носителю: возможность отворота на угол 180 град, от боевого курса, экипаж получил возможность управления РЛС без специального оператора. Основные операции по подготовке ракет к пуску выполнял штурман самолёта, для чего в его кабине разместили пульты управления и дополнительные блоки самолётной аппаратуры.
Самолёты Ту-16КСР-2 в морской авиации переоборудовались из Ту- 16КС и по характеристикам отличались от них незначительно.
Крылатая ракета КСР-2 предназначалась для поражения целей класса крейсер, мостов, плотин и т.п. Она была выполнена по аэродинамической схеме среднеплана и имела длину 8,65 м, размах крыла 4,5 м, угол стреловидности крыла и оперения 55 град. В головной части размещалась РЛС и отсек БЧ. Ракета снаряжалась обычной или специальной БЧ. Фугасно-кумулятивная БЧ длиной 1050 мм, имевшая вес 850 кг (взрывчатого вещества 684 кг) предназначалась для поражения кораблей и была способна пробить броневое покрытие из стали толщиной до 300 мм
Хвостовая часть ракеты со съёмным обтекателем служила для размещения оборудования, автопилота и ЖРД типа С-5.6 весом 48,5 кг. Двигатель ракеты запускался автоматически от временного реле через 7 с после отделения от самолёта. Тяга ЖРД на первом режиме работы составляла 1200 кгс, на втором – 700 кгс. Радиус действия комплекса Ту-16К-16 достигал 1900-2000 км, дальность обнаружения морских и наземных целей – 220-290 км, дальность пуска – 160-170 км. Чтобы обеспечить пуск с этих удалений автосопровождение начиналось за 20-30 км до отцепки.
Существенное влияние на дальность обнаружения целей, учитывая частоту работы бортовой станции, оказывали метеорологические условия. Так облачность толщиной 6000-8000 м и ливневые осадки в районе цели уменьшали её на 20-25 %. Волнение моря свыше 5-6 баллов снижало ее на 10-15 %.
В зависимости от высоты и скорости полёта просадка КР после отделения от самолёта достигала 600-1200 м. Через 40 с автопилот ракеты подключался к РЛС самонаведения, а двигатель переводился с форсированного режима на маршевый. Обычно к этому времени КР набирала скорость 1200-1250 км/ч. На расстоянии 15 км от цели наведение КР производилось с учётом скорости цели. Не долетая 450 м радиоуправление ракеты отключалось и она через 1,2-1,5 с переводилась на пикирование.
К освоению ракетного комплекса Ту-16К-16 части авиации ВМФ приступили в феврале 1963 г. Начало ему положила эскадрилья 540-го мрап 33 центра и 12-й мрап авиации БФ. В 1964 г. переучилась эскадрилья 568-го мтап, в 1967 г. полным составом 49-й мрап авиации ТОФ.
Первые пуски КСР-2 на полигоне в Каспийском море производились двумя экипажами 12-го мрап авиации БФ в период с 25 октября по 23 ноября 1963 г., выполнявших взлёт с аэродрома Остров. Заправка самолётов от танкера производилась на удалении 1200 км от аэродрома вылета на высоте 5000-6000 м с приёмом 12 000 кг топлива.
Поиск цели начинался с 350 км, дальность пуска – 140-150 км. Высота пуска ракет КСР-2 (в заводской поставке) составляла 4000-10000 м.
Исследования, выполненные в 33-м центре показали, что без особых доработок высоту пуска можно снизить до 2000 м, что повышало вероятность дохода ракет до цели, прикрываемой силами и средствами ПВО.
После проведенных в 1967 г. исследований нижнюю границу высоты пуска сочли возможным уменьшить до 500 м. Приказом Министра обороны от 22 апреля 1968 г. была утверждена соответствующая доработка. Ракетам с расширенным диапазоном пусков присвоили шифр КСР-2М.
Просадка ракет после пуска уменьшилась на 150-200 м, через 50 с. она выходила на высоту пуска, а ещё через 40-50 с оказывалась выше на 500- 800 м. Дальнейший полёт проходил по наклонной прямой к цели в режиме самонаведения по курсу и высоте. В процессе полётов установлено, что минимальная дальность пуска КСР-2М с высоты 500 м составляет 70-80 км.

Таким образом, авиация ВМФ получила на вооружение уже третий ракетный комплекс, хотя и не лишённый недостатков: подвержен электронным помехам; дальность пуска зависит от метеоусловий, относительно небольшая скорость и дальность, сложность подготовки и заправки. К положительным качествам относились: устойчивое наведение на корабли и возможность применения до 20 ракет одновременно без взаимных помех. До 1961 г. заправка ракет агрессивным окислителем производилась с помощью специальных комплексов, впоследствии стали применяться ампульные средства.
Ещё до начала работ по ракете КСР-2 Постановлением Совмина СССР от 20 июля 1 957 г. был задан комплекс К-1 1 для поражения работающих РЛС. Предполагалось его создание на базе ракет КС или КСР-2. А поскольку на последней обеспечивалась установка антенны большого диаметра, то её посчитали более предпочтительной. Разработка радиоэлектронного оборудования оказалась связанной с рядом затруднений и только 13 апреля 1962 г. КР под обозначением КСР-11 приняли на вооружение
Учитывая специфику применения новой ракеты, решили совместить её с комплексом Ту-16К-16 и в 1965 г. появился совмещённый комплекс Ту- 16К-11-16. В состав его вошли: самолёт Ту-16КСР-2 со спецоборудованием, крылатые ракеты КСР-11 и КСР-2, контрольно-поверочное и вспомогательное оборудование. Самолёт обеспечивал подвеску двух КСР-2 или двух КСР-1 1, а также их сочетание.
Тактический радиус полёта Ту-16К- 16 с двумя ракетами составлял 1900 км, с одной – 2300 км.
Ракета КСР-11 предназначалась для поражения кораблей и работающих наземных и корабельных РЛС. Вероятность попадания ракетой в цель – 0,85, минимальный временной интервал между пусками – 40-50 с.
На переоборудованном самолёте в отсеке передней ноги шасси разместили блоки станции радиотехнической разведки и целеуказания с антенной в носовой части. Для сохранения центровки самолёта в эксплуатационных пределах демонтировали носовую пушку АМ-23
Ракета КСР-1 1 имела много общего с КСР-2. В носовой части её был установлен пассивный радиотехнический координатор, за ним боевая часть; баки-отсеки окислителя и горючего и другое оборудование. Под съёмным хвостовым обтекателем находился ЖРД типа С-5.6. Боевая часть двух типов: осколочно-фугасная или фугасно-кумулятивная.
Начиная с 1962 г. ракеты КСР-2 и КСР-1 1 сменили в серийном производстве ракеты КС.

55.jpg
Последнее редактирование: 12 Март 2014 18:07 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:13 #1041

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Во второй половине 1950-х гг. ОКБ-155 приступило к модернизации самолёта- снаряда КС-1. Работы шли в двух направлениях: совершенствование системы управления и наведения и создание варианта ракеты, оснащённого ЖРД. 29 апреля 1957 г. вышел приказ МАП, кото рый поручал ОКБ-283 создание на базе новейшей самолётной РЛС «Рубин-1» новой системы управления и наведения «Рубикон» для самолётов-снарядов КС и КСР. Диапазон волн, применённый в системе «Рубикон», позволял получить более высокую разрешающую способность и увеличить дальность обнаружения целей, по сравнению с предыдущими системами, при приемлемых размерах антенны.
Экспериментальный образец системы должен был быть готов в 3-м квартале 1957 г. ОКБ А.Н. Туполева необходимо было подготовить к июлю 1957 г. документацию на переоборудование носите¬ля Ту-16КС под новую систему. В ходе проектирования филиал ОКБ-155 оста¬новился на варианте КСР, оснащённом ЖРД, как на более перспективном. В 4-м квартале 1958 г. два экземпляра Ту-16 («заказ 245»), оборудованных под установку системы «Рубикон» (один под КС и один — под КСР), передали на полигон в Багерово. С 1 июля по 15 ноября там провели совместные лётные испытания новой противокорабельной крылатой ракеты КСР. С самолёта Ту-16КСР запустили 11 снарядов на дальность до 100 км, из них шесть — по кораблям, а остальные — по наземным целям, обозначенным уголковыми отражателями. Из шести пусков по кораблям было отмечено четыре прямых попадания, один промах и один пуск не был зачтён из-за отказа станции наведения. ЖРД разработки ОКБ A.M. Исаева типа С2.721В работал надёжно, его запуск происходил безотказно в момент отцепки самолёта-снаряда на всех высотах пуска от 4000 до 10 000 м и скоростях носителя 400 — 500 км/ч. Испытания показали, что установленная на КСР новая радиолокационная станция наведения КС-ПМ обеспечивает при работе по наземной цели с высоты 4000 — 10 000 км обнаружение на дальности до 200 км и устойчивое автосопровождение цели на дистанции 160 — 180 км. При пусках по морским целям дальность обна¬ружения и взятие на автосопровождение зависели от многих факторов, в том числе от типа цели и направления захода.
Развитием КСР стал самолёт-снаряд КСР-2 и комплекс К-16, созданный на его основе. Комплекс состоял из КСР-2, носителя Ту-16КСР-2 (Ту-16К-16) и системы наведения «Рубикон». КСР-2 был выполнен по нормальной схеме среднеплана со стреловидным крылом и стреловидным же хвостовым оперением. На нём устанавливался ЖРД С5-6 с максимальной тягой 1200 кг. Система радиоуправления с бортовой РЛС КС-ПМ была связана с самолётной РЛС «Рубин-1». Боевая часть могла быть обычной (по наземным целям), увеличенной мощности (по кораблям) или ядерной. Масса снаряда — 4100 кг, максимальная скорость полёта — 1260 км/ч, дальность — до 140 км.
Обслуживание системы «Рубикон» производилось штурманом, что достигалось автоматизацией процесса прицеливания и захвата цели. Необходимость в операторе пропала, и дополнительная кабина в бомбоотсеке оказалась не нужна. На все операции по подготовке к пуску самолёта-снаряда штурман тратил не более минуты.
Комплекс К-16 в период с 25 октя¬бря 1960 г. по 30 марта 1961 г. проходил совместные испытания. По их результатам он был рекомендован для принятия на вооружение. Учитывая успешный ход работ, ГКАТ предложил в январе 1961 г. переоборудовать 100 самолётов Ту-16КС и 300 Ту-16А под носители КСР-2 с системой «Рубикон».
Но 4 февраля 1961 г. вышло постановление Совета Министров, которое уточняло требования к системе и повлекло за собой дополнительные доработки и испытания системы наведения. Лишь после осуществления этих мероприятий и испытаний, проведённых в июле — августе 1961 г. и показавших эффективность доработок, система К-16 была принята на вооружение постановлением Совета Министров от 30 декабря 1961 г.
Начиная с 1962 г. на ремонтных предприятиях ВВС и морской авиации началось переоборудование Ту-16КС и Ту-16А в Ту-16КСР-2. В 1962 г. приступили к контрольным испытаниям двух первых Ту-16КСР-2. Один был переделан из Ту-16КС, второй — из Ту-16А. Эти головные машины отличались от самолётов, проходивших испытания в 1960 г., аппаратурой «Рубин-1 К» вместо «Рубин-1», заменой балочных держателей БД-245 на БД-352, автопилотом АП-6Е вместо АП-5-2М, установкой навигационной системы ДИСС-1 и коечем ещё. Целью испытаний являлась проверка соответствия основных лётно-технических данных системы К-16 постановлению о принятии на вооружение. Они продолжались до лета 1964 г. с перерывами на доработки. В конце концов, была подтверждена целесообразность принятия системы на вооружение.
На самолёте могли подвешиваться две или одна ракета КСР-2. Ту-16КСР-2 мог применяться и как носитель ядерного оружия, если машина переоборудовалась из Ту-16А. В бомбардировочном варианте сохранялась возможность подвески того же тоннажа и калибров бомб, что и на серийных Ту-16 и Ту-16А. Прицелы РБП-4 и ОПБ-11РМ на ракетоносцах снимали, но аппаратура системы «Рубикон» полностью обеспечивала функции навигации и бомбометания.
Впервые в отечественной практике для системы К-16 применили метод дальнего самонаведения для самолётов-снарядов класса «воздух — поверхность». Поиск цели производился самолётной РЛС «Рубин-1 К», с которой информация передавалась в систему наведения КСР-2. По этим сигналам антенна РЛС КС-ПМ на КСР-2 направлялась на обнаруженную цель, далее она захватывалась системой самонаведения, которая переходила в режим автосопровождения. После этого производился пуск КСР-2 (отцеп его от носителя и запуск ЖРД), и Ту-16КСР-2 мог отворачивать от цели, что уменьшало возможность его уничтожения средствами ПВО.
При создании системы управления «Рубикон» частично использовали штатную навигационно-бомбардировочную аппаратуру Ту-16, что дало возможность упростить технологию переоборудования самолётов в Ту-16КСР-2 и позволило выполнять работы в услови¬ях ремонтных предприятий ВВС и морской авиации.
Переоборудованные под комплекс К-16 самолёты имели в производстве обозначение «заказ 352», а в эксплуатации — Ту-16КСР-2, Ту-16К-16, « H КСР-2» или «НК-3». Иногда указывалось, из какой модификации машина переоборудована: например, Ту-16А-КСР-2 («заказ 352А») или Ту-16КС-КСР-2. Эти работы шли в течение всей первой половины 1960-х гг., но в результате Ту-16КСР-2 возникло сравнительно немного. Причиной стало решение о создании комплекса К-11-16, рассчитанного на применение как ракет КСР-2 с активной головкой самонаведения, так КСР-11 с пассивной головкой.
Впоследствии некоторое количество Ту-16А-КСР-2 переделали в Ту-16КСР- 2А, способные нести на внешней подвеске бомбовую нагрузку до 10 т («заказ 684/1»), Эти работы были инициированы анализом успешных ударов израильских ВВС по арабским аэродромам во время «шестидневной войны». В начале 1970-х гг. на Ту-16КСР начали устанавливать аппаратуру РЭП СПС-100 «Резеда» и СПС-5 «Фасоль»; эти машины именовали Ту-16КСР-ИС.
В 1970-е гг. Ту-16КСР-2 переделывались в Ту-16КСР-2-5 («заказ 386А») — составную часть комплекса К-26.

Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
пустого самолета 39200
нормальная взлетная 79000
топлива 30300
Тип двигателя 2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная 980
крейсерская 800-850
Практическая дальность, км 3900
Боевой радиус действия, км 1900
Практический потолок, м 11900
Экипаж, чел 7
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
боевая нагрузка - 9000 кг в отсеке оружия
бомбы до ФАБ-9000
2 КР класса воздух - поверхность КСР-1(2)

Ригмант В.Г.Самолёты ОКБ А.Н.Туполева
Ригмант В.Г.Дальний бомбардировщик Ту-16. Авиаколлекция.
www.airwar.ru
d0ure.png


cA1wP.png


dpB3w.png


denh8.png


y4AIN.jpg


njoSd.jpg


Vnumb.png


OepES.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:15 #1042

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
26 декабря 1955 г. вышло постановление Совета Министров, которое обязывало МАП в 3-м квартале 1956 г. оборудовать Ту-16 самоходной спасательной лодкой и предъявить его на государственные испытания в 1-м квартале 1957 г.

Спасательную лодку разрабатывало и строило Министерство судостроительной промышленности. Работы по переоборудованию самолёта проводились в Томилинском филиале ОКБ под руководством И.Ф. Незваля. Оборудование машины дополнялось радиоуправляемой лодкой, подвешенной под фюзеляжем, и радиоаппаратурой для определения местонахождения кораблей, самолётов и людей, терпящих бедствие на море.

Система должна была работать следующим образом. Экипаж самолёта с помощью бортовой РЛС определял место бедствия, после чего сбрасывалась спасательная лодка. Дистанционно, по радио, запускался её двигатель, и лодка в автоматическом режиме должна была идти на радиосигналы, подаваемые терпящими бедствие.

Сотрудникам ОКБ пришлось очень тесно работать вместе с кораблестроителями, проектировавшими лодку, и разработчиками системы радиоуправления «Лодка-M». Совместно определялись обводы бортов лодки, примыкающих к фюзеляжу, а также конструкция узлов подвески. Лодка рассчитывалась на 20 человек, имела мотор мощностью 40 л.е., вместе с парашютной системой она должна была весить 3400 кг. Скорость движения по воде — до 15 км/ч при волнении до 5 баллов. На самолёте размещались аппаратура поиска и наведения «Приток» и «Штырь-2». Дальность поиска по аварийным передатчикам и радиомаячкам составляла 60 — 100 км.

К концу 1950-х гг. система была создана, успешно прошла испытания на Чёрном море и была принята на снабжение авиации ВМФ. В окончательном варианте под фюзеляжем кормой вперёд подвешивалась спасательная лодка «Фрегат». Она имела массу 3300 — 3400 кг и была рассчитана на 15 человек. Максимальная скорость хода составляла 13,9 км/ч. Вместо «Фрегата» можно было нести спасательные контейнеры КАС-90. На самолёте устанавливалась поисковая аппаратура РПМ-С, предназначенная для приёма сигналов аварийных радиомаяков «Опушка». Аппаратура РПМ-С сопрягалась с радиолокационным прицелом РБП-4. Для управления лодкой на самолёте устанавливалась аппаратура радиоуправления «Рея-С», а на самой лодке— «Рея-Л».

При следовании к району поиска использовалась РЛС РБП-4, при входе в радиус действия «Опушки» включалась РПМ-С. Обнаружив сигнал маяка, самолёт совершал облёт цели и сбрасывал лодку. После её приводнения штурман наводил лодку на пострадавших с помощью аппаратуры «Рея». Пострадавшие могли и сами корректировать курс лодки через систему «Рея-Л».

Самолёт мог оказать помощь на удалении до 2000 км от базы, а с поиском в течение трёх часов — до 1000 км.

Спасательные самолёты переоборудовались в 1960-е гг. из уже побывавших в эксплуатации Ту-16Т силами серийных заводов. В производстве этот вариант получил обозначение «заказ 454», а в эксплуатации — Ту-16С («НС»). Основная часть Ту-16С поступила на Северный флот, где эти машины эксплуатировались до конца 1980-х гг. Последние из них были сняты с вооружения как раз перед катастрофой советской атомной подводной лодки «Комсомолец». Возможно, если бы Ту-16С ещё оставались в строю, события закончились бы иначе.

В 1970-е гг. несколько Ту-16С переоборудовали в противолодочные поисковые Ту-16СП. На этих машинах в бомбоотсеке по образцу Ту-142 устанавливался мощный радиолокатор, позволявший вести поиск подводных лодок в надводном положении или под перископом, а также надводных кораблей. Самолёт мог вооружаться противолодочными торпедами и оснащаться сбрасываемыми гидробуями. Ту-16СП по своему назначению был близок к Ту-142, но имел значительно меньшие дальность и время барражирования. С принятием на вооружение Ту-142 потребность в Ту-16СП отпала.
Ту-16С можно увидеть в фильме "Случай в квадрате 36-80".

Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
пустого самолета 37730
нормальная взлетная 72000
максимальная взлетная 79000
Топливо, кг 36000
Тип двигателя 2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная 992
крейсерская 842
Перегоночная дальность, км 7200
Боевой радиус действия, км 3050
Практический потолок, м 15000
Экипаж, чел 7

Источник
Ригмант В.Г.Самолёты ОКБ А.Н.Туполева
Ригмант В.Г.Дальний бомбардировщик Ту-16. Авиаколлекция.
FALp0.png


IjdTt.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:19 #1043

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
В начале 50-х годов морская авиация ВМФ появилась над океанскими простора­ми, и значительно увеличился радиус действия самолётов. После принятия на воору­жение самолётов топливозаправщиков морская авиация стала достигать централь­ных районов Атлантического океана. В случае аварии экипажи самолётов могли ока­заться одни в океане вдалеке от своих баз. За то время, пока они могли продержаться в одиночестве в надувной лодке с ограниченными запасами продовольствия, органи­зовать спасательную операцию было практически невозможно. В такой ситуации только случайное судно, которое могло оказаться в этом районе, спасло бы экипаж самолёта от верной гибели. Чтобы не зависеть от случая при спасении людей, было решено создать морские авиационные поисково-спасательные комплексы. Такие комплексы были созданы в середине 60-х годов.

Этот первый комплекс был создан на базе самолёта-торпедоносца ТУ-16Т. Самолёт-торпедоносец был переоборудован в спасательный ТУ-16С, в бомбардировочном отсеке которого была размещена десантируемая спасательная лодка проекта 347А «Фрегат». Радиус действия этого комплекса был 2000 км. Теперь появилась возмож­ность доставить к месту аварии плавсредство с необходимым оборудованием и снаб­жением, где экипаж аварийного самолёта мог дождаться завершения спасательной операции.

Переоборудование самолёта-торпедоносца в спасательный выполнили пред­приятия Минавиапрома, а проектирование и изготовление десантируемого катера было поручено Минсудпрому. Создание катера было поручено ЦКБ-5, а главным конструктором первого в Советском Союзе, а может быть и в мире, десантируемого спасательного катера был назначен Н.А. Макаров.

С 1964 года филиал ЦКБ-5 приступил к разработке десантируемых спасатель­ных катеров, а первенцем этого семейства была десантируемая телеуправляемая спа­сательная лодка проекта 347А «Фрегат».

Опыта создания «летающих» катеров проектант не имел, поэтому все вопросы аэродинамики, прочности и технологии постройки были доверены ОКБ им. А.Н. Тупо­лева – соисполнителю этой работы. Был выполнен определённый объём научно-иссле­довательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и проч­ностных характеристик при сбросе лодки и её приводнении. Проводились испытания масштабных моделей в аэродинамической трубе и копровые испытания макета. Пу­тём подвески макета к самолёту-носителю уточнялся внутренний габарит лодки, соот­ветствие координат точек подвеса расчётным и её крепление во время полёта, а также прилегание бортового планширя к фюзеляжу. По результатам этих работ были определены размеры, конструкция и формы лодки.

Десантируемая спасательная лодка «Фрегат» была открытого типа, пост рулево­го был закрыт специальным колпаком, нос и корма закрывались шатровым устрой­ством. Открытая часть лодки закрывалась съёмным тентом.

Корпус лодки был изготовлен из плоскостных дюралюминиевых клепаных секций.

В качестве главного двигателя был установлен судовой бензиновый мотор, кото­рый размещался в водонепроницаемом отсеке с автоматически закрывающимся воз­духозаборником. Предварительный прогрев двигателя перед десантированием произ­водился электрогрелками с питанием от самолётного источника электроэнергии.

Гребной винт фиксированного шага был помещён в насадку для исключения запутывания парашютных строп.

Однокупольная парашютная система располагалась в носовой части лодки, для её защиты были предусмотрены специальные лотки. На миделе была установлена ферма подвески с устройством для крепления парашютов, под носовым шатром нахо­дились амортизационное устройство и пиротехническая система.

Хорошая остойчивость лодки была получена за счёт низкого расположения плат­формы, размещения снабжения в днищевых отсеках под платформой и продуманным теоретическим чертежом.

Непотопляемость лодки была обеспечена водонепроницаемой платформой с ав­томатически действующей сточной шпигатной системой и расположенными под плат­формой водонепроницаемыми отсеками (воздушными ящиками), закрытыми водо­непроницаемыми крышками. Откачка воды с платформы производилась ручным осу­шительным насосом через шпигаты.

Воздушные ящики использовались для хранения запасов и снабжения для обес­печения жизнедеятельности спасаемых. В состав снабжения были включены комп­лекты карт данного района, надувные матрасы, сухое бельё, консервированная вода, приспособление для сбора дождевой воды, витаминизированная карамель, рыболов­ные принадлежности, медикаменты, сигнальные средства и другие предметы, необхо­димые для пятнадцати человек в течение трёх суток.

Запасы топлива были рассчитаны на расстояние 800 миль при скорости хода 5 уз. Такая дальность плавания позволяла достичь ближайшего берега или гаранти­ровано выйти на морские коммуникации.

В состав приборного обеспечения входили радиостанция и радиомаяк для воз­можности двухсторонней связи и пеленгации лодки самолётами или судами.

Система радиотелеуправления состояла из соответствующей аппаратуры приёма радиосигналов и их преобразования в команды управления и исполнитель­ных механизмов по управлению главным двигателем и рулевой машиной.

Транспортировочное устройство лодки давало возможность её буксировки авто­мобилем.

Два опытных образца лодок были изготовлены феодосийским судостроитель­ным заводом «Море», к ноябрю 1965 года испытаны в Феодосийском заливе и после сдачи заказчику прошли контрольные испытания совместно с самолётом-носителем.

Чтобы понять, как выполняла свои функции спасательная лодка «Фрегат», луч­ше всего рассмотреть это на примере проведения спасательной операции.

Предположим, что в северном районе Атлантики потерпел аварию бомбардиров­щик ТУ-16. Перед тем как покинуть борт самолёта экипаж успел сообщить свои коор­динаты. Все шесть человек экипажа оказались в океане на надувных авиационных спасательных лодках. Сигнал был принят штабом Северного флота, и одна из баз, где базировались поисково-спасательные комплексы ТУ-16С, получила приказ начать спасательную операцию. В предполагаемый район аварии вылетел самолёт ТУ-16С с лодкой «Фрегат» на борту. На экипаж была возложена задача поиска плавающих на воде лётчиков, оказания им помощи десантированием спасательных средств на пара­шютных системах и руководства спасательными работами на начальном и последую­щих этапах операции.

Ещё до подлёта к месту аварии экипаж самолёта провёл подготовительные ра­боты для десантирования спасательной лодки, включая прогрев двигателя при помо­щи электрогрелок. По прибытии в район аварии спасатели начали поиск людей, тер­пящих бедствие. Если у пострадавших есть радиомаяки, то поиск осуществлялся при помощи самолётных радиосредств, а если таковых нет, то приходилось искать оран­жевые спасательные лодки на поверхности океана визуально. Поиск облегчался, если потерпевшие имели с собой ракеты или фальшфейеры.

После обнаружения людей на надувных лодках производился сброс лодки «Фрегат» на парашютной системе. После приводнения лодки, от неё отделялся купол парашютной системы, и лодка автоматически приводилась в состояние го­товности к управлению по радиосигналам. С самолёта на лодку подавались коман­ды на пуск двигателя, на ход и на управление курсом следования. Руководствуясь сигналами радиомаяков или визуально, лодка подводилась штурманом самолёта к терпящим бедствие на расстояние от двух до пяти метров со стороны ветра. После сближения и остановки лодки, спасаемые подплывали к ней и поднимались по борто­вым леерам-поручням.

Первые из спасаемых, которым удалось попасть в лодку, связывались по радио с экипажем самолёта, подтверждали своё нахождение в лодке и получали информа­цию о месте нахождения остальных членов экипажа аварийного самолёта.

Если один из спасшихся умел управлять лодкой, то он переходил на ручное управление и продолжал поиск людей, используя данные об их местонахождении по­лученные с самолёта, а также использовал канал связи радиомаяка. Если находящи­еся в лодке люди управлять ею не могли, то, сообщив об этом по радио на самолёт, предоставляли вести лодку штурману самолёта по телеуправлению для поиска ос­тальных пострадавших. После того, как все пострадавшие были подняты на лодку, старший в лодке при любом варианте управления лодкой обязан был перейти на ручное управление и взять управление лодкой на себя, так как самолёт не мог долго задерживаться вблизи лодки. Перед возвращением на базу экипаж спасательного самолёта был обязан:

- определить и назначить курс следования лодки от места аварии до ближайше­го судна или берега;

- оповестить суда или береговые посты и выдать им координаты лодки для оказания ей помощи;

- организовать радиосвязь между лодкой, береговым постом или судами, следую­щими на помощь находящимся в лодке людям.

При длительном нахождении лодки в море не исключался повторный вылет спа­сательного самолёта для контроля над состоянием лодки и находящихся в ней людей и, при необходимости, оказания им повторной помощи.

А люди, находящиеся в лодке, готовили её для эксплуатации с длительным пре­быванием в ней. Помещения лодки освобождались от конструкций парашютной системы, которые частично выбрасывались за борт, а частично убирались в водоне­проницаемые отсеки. Подготавливался плавучий якорь, задраивались все водонепро­ницаемые крышки люков после извлечения из отсеков необходимого оборудования, устанавливался тент, подготавливались надувные матрасы и сухое бельё, оказыва­лась помощь пострадавшим.

Единственным источником тепла на лодке был двигатель, для того чтобы эф­фективно использовать его тепло, при наличии тента можно было открыть крышку моторного отсека.

В дальнейшем успех спасательной операции в большей мере находился в руках экипажа лодки и зависел от их дисциплины, мужества и самообладания. В помощь экипажу каждая лодка снабжалась «Памяткой спасающимся на лодке «Фрегат», где давались подробные инструкции и практические советы на все прогнозируемые слу­чаи жизни до момента достижения берега или встречи с каким-либо судном.

Серийная постройка спасательных лодок проекта 347А «Фрегат» производилась на феодосийском судостроительном заводе «Море», и до полного удовлетворения зака­за Министерства Обороны было построено около 50 единиц. Новых заказов больше не поступило, и в 1968 году постройка лодок была прекращена.

Опыт применения спасательных лодок проекта 347А показал, что физически ослабленному человеку забраться в лодку на воде было очень трудно, а иногда и просто невозможно. Для решения этой проблемы на борту лодки должны были нахо­диться люди.

8l0Dy.jpg


8u3TO.jpg


aDPxm.jpg


hDYUL.jpg


KAZvC.jpg


RIYbg.jpg


WI9Dd.jpg


TFj0d.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:28 #1044

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Работы по созданию разведчика на базе бомбардировщика Ту-16 начались в ОКБ А.Н. Туполева в 1953 г. С самого начала будущий самолёт задумывался как универсальная машина, способная вести фоторазведку, радиотехническую разведку и осуществлять подавление выявленных радиотехнических средств ПВО противника. Во многом успех создания разведывательной модификации зависел от способности отечественной промышленности в нужные сроки спро¬ектировать и запустить в серийное производство необходимые средства радиотехнической разведки и подавления
3 июля 1953 г. вышло постановление Совета Министров, которое требовало от ОКБ-156 спроектировать разведчик с большим набором различной аппаратуры. В него входила новая радиолокационная бомбардировочная станция «Люстра» (РБП-6), способная работать в условиях применения радиотехнических помех. Она являлась модификацией серийной РЛС «Рубидий-ММ-2» с помехозащищённой высокочастотной головкой, антенно-фидерной системой 2-см диапазона и увеличенным углом сканирования антенны. Для противодействия РЛС противника самолёт должен был нести станции РЭП «Силикат» и «Апатит» и устройство для сброса дипольных отражателей «Автомат-2» (АС0-2Б). Радиотехническую разведку намеревались вести с помощью станции «Ромб-1» (СРС-3). Радиолокационные прицелы «Изумруд» и «Аргон» хотели снабдить блоками защиты от помех.
В перспективе планировалось использовать аппаратуру, находившуюся ещё в стадии создания: бомбардировочную РЛС «Рубин», прицельные РЛС «Топаз» и «Ксенон», а также изготовленные в опытных экземплярах и проходившие испытания станцию радиотехнической разведки и помех ПРИ и аппаратуру помех «Натрий».
На разведчике намечали монтировать серийные дневные фотоаппараты АФА-33 и ночные НАФА-6, в дальнейшем предполагалось перейти на новые высотные фотокамеры АФА-40.
Проектирование разведчика и аппара¬туры для него шло практически параллельно. 24 июня 1953 г. вышел приказ МАП, требовавший изучить возможность установки аппаратуры ПРИ и «Натрий» на Ту-16. Проведя предварительные проработки, ОКБ-156 посчитало целесо образным размещение её не на бомбардировщике, а на разведчике Ту-16Р. Предложение было рассмотрено и принято. 23 июня 1954 г. вышло постановление Совета Министров о создании разведчика Ту-16Р с двумя модернизированными двигателями АМ-ЗМ-200 (РД-ЗМ) с дальностью полёта 6000 — 6200 км. РД-ЗМ имел максимальную взлётную тягу 9500 кг при номинальной 7650 кг. ВВС должны были передать в июле 1954 г. для переделки один серийный Ту-16 и предоставить необходимое радиотехническое и фотооборудование. Срок передачи опытного образца разведчика на государственные испытания был определён мартом 1955 г.
К концу 1954 г. подготовили эскизный проект Ту-16Р, получившего в ОКБ обозначение «самолёт 92». Проект утвердили 23 ноября 1954 г. «Самолёт 92» проектировался в двух вариантах: дневного разведчика Ту-16Р и ночного Ту-16РН.
Поскольку ранние образцы разведывательной и создающей радиотехнические помехи аппаратуры были неавтоматизированы, то для их обслуживания требовался специальный оператор — седьмой член экипажа. На Ту-16Р его намеревались разместить в грузоотсеке фюзеляжа в дополнительной герметизированной кабине по типу той, что стояла на ракетоносце Ту-16КС. В дополнительной кабине устанавливались катапультное кресло, часть аппаратуры ПР-1 или «Натрий» и оборудование для обеспечения нормальных условий работы оператора и блоков радиоаппаратуры. Антенны аппаратуры ПР-1 или «Натрий» устанавливались в обтекателях над и под кабиной, а также в радиопрозрачных блистерах под фюзеляжем за ней и под центропланом. Предусматривалась установка под крылом на пилонах контейнеров с аппаратурой радиотехнической разведки «Ромб-1». Над обтекателем РЛС «Аргон» в хвостовой части устанавливалась антенна системы оповеще ния об облучении «Сирена-2». В качестве разведывательной аппаратуры на самолёте использовалась штатная РЛС «Рубидий ММ-2», снабжённая приставкой ФАРЛ-1 для фотосъёмки радиолокационного изображения с индикатора РЛС. Для дневного разведчика предусматривался комплект из семи фотокамер. В грузоотсеке намеревались уста¬навливать четыре фотоаппарата АФА-33/75 или АФА-33/100 на качающейся установке АКАФУ. Вместо штатного аппарата АФА-33/75, стоявшего на Ту-16 для попутной разведки, на Ту-16Р монтировался АФА-33/20 для дневной плановой съёмки. Позади передней гермокабины устанавливался фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной съёмки в левую сторону по полёту. Створки бомбоотсека заменялись на новые с фотолюками. Аналогичный фотолюк для АФА-33/75 сделали с левой стороны передней части фюзеляжа перед воздухозаборником.
Ночной вариант Ту-16РН отличался от дневного комплектацией. С самолёта снимались все семь дневных аппаратов АФА-33/75 и АФА-33/20 и в грузоотсеке перед кабиной спецоператора устанавливались два ночных аппарата НАФА- 6/50, а перед ними — четыре кассеты для 16 осветительных бомб САБ-100/75, ФОТАБ-100-80 или ФОТАБ-250-215АМ.
В обоих вариантах было предусмотрено вместо станций ПР-1 или «Натрий» при снятой кабине оператора устанавливать аппаратуру пассивных помех «Автомат-1» (АСО-16). По системам и оборудованию Ту-16Р и Ту-16РН в основном соответствовали самолёту Ту-16. Их лётные данные также должны были отличаться не намного.
Для переделки в разведчик выделили серийный Ту-16 производства завода № 1. Переоборудование этого самолёта, получившего обозначение Ту-16Р-1, производилось на заводе № 22 с помощью казанского филиала ОКБ-156. Его закончили 14 февраля 1955 г. Машина, переданная на заводские испытания, по комплектации разведывательного оборудования несколько отличалась от эскизного проекта. На ней имелись один аппарат АФА-33/20М для плановой съёмки, два АФА-33/75М — для перспективной, два аппарата АФА-ЗЗ/ЮОМ и два АФА-33/75М — для маршрутной съёмки; вместо предполагавшейся специальной радиотехнической аппарату¬ры устанавливалась только помеховая станция СПС-1.
В таком виде Ту-16Р-1 начал проходить заводские испытания 30 ноября 1955 г., а к середине мая 1956 г. они были закончены. Всего на этом этапе самолёт выполнил 16 полётов общей продолжительностью 26 ч 16 мин. По ходу он подвергался доработке: установили аппаратуру СРС-3 («Ромб-1») и СРС-1АГ.
В связи с задержкой заводских испытаний и неготовностью некоторых элементов разведывательного комплекса сроки государственных испытаний сдвинули на 2-й квартал 1956 г. Они проходили с 19 июня по 17 августа. Ту-16Р-1 был предъявлен со станцией СРС-1АГ, уста¬новкой для четырёх фотоаппаратов АФА- ЗЗМ/75 и АФА-ЗЗМ/100, двух НАФА-6/50 и двух АФА-ЗЗМ-75. Аппаратуры «Ромб-1» первоначально не было, монтировались только кронштейны для крепления пилонов. Ее установили уже в ГК НИИ ВВС.
На госиспытаниях выполнили 27 полё¬тов общей продолжительностью 97 ч. Ту-16Р-1 летал в ночном варианте с бомбами ФОТАБ-250-215АМ, ФОТАБ-100-80 и САБ-250-180МФ. Были проверены возможности загрузки Ту-16Р в варианте бомбардировщика при снятых из грузоотсека фотоустановках. При этом бомбовая нагрузка была следующая: 14хФАБ- 250М-50, или 10хФАБ-500М-50, или 2хФАБ-1500М-50. Бомбометание производилось, как и на бомбардировщике, по прицелу ОПБ-11р или синхронно связанным РБП-4 и ОПБ-11р.
На основании результатов испытаний приняли решение о серийном производстве Ту-16Р и принятии его на вооружение. Постановлением Совета Министров от 3 декабря 1956 г. заводу № 1 предписывалось в 1957 г. выпустить 44 разведчика Ту-16Р с фотоаппаратами АФА-34-ЛК/100 и НАФА-МК/75.
Ещё раньше, 11 июня, вышло постановление Совета Министров, требовавшее оборудовать Ту-16Р двумя аппаратами АФА-40 для разведки малоразмерных объектов с больших высот, при одновременной установке на нём двух фотоаппаратов АФА-ЗЗМ/20 и одного АФА-37 для широкополосного фотографирования. Такой самолёт должен был быть представлен на контрольные испытания в январе 1957 г.
Перечисленной выше фототехникой оснастили Ту-16Р-1, получивший новое обозначение Ту-16Р-2. Самолёт повторно переделывался на заводе № 22 с ноября 1956 г., сразу же после возвращения с госиспытаний. В этом же месяце комиссии представили макет с новым оборудованием. Летом 1957 г. работы были закончены, 16 августа разведчик перелетел в ГК НИИ ВВС на аэродром Чкаловское под Москвой. В течение года шли всевозможные доводки и доработки, и только 20 августа 1958 г. начались испытания, продолжавшиеся до 23 февраля 1959 г. Но самолёт с новым составом оборудования к серийной постройке принят не был из-за недоведённости комплекса разведывательных средств.
Ту-16Р-1 стал прототипом серийного разведчика Ту-16Р, который должен был оснащаться разведывательной радиотехнической аппаратурой СРС-1АГ (детальной разведки), СРС-3 (общей разведки) и помеховой аппаратурой — СПС-1 и СПС-2.
Завод № 1 выпустил в 1956 г. пять самолётов Ту-16РП с СРС-3, но без СРС-1; в 1957 г. построили 44 самолёта Ту-16Р, в 1958 г. — ещё 26 машин с различной комплектацией радиоразведывательного оборудования. Из общего количества в 70 Ту-16Р военные получили самолёты с СРС-1(диапазонов А, Б, В) плюс СРС-6 — 18 машин; СРС-1 (диапазонов Г, Д) плюс СРС-3 — 18; СРС-1 (диапазонов Г, Д) — 34 экземпляра. В дальнейшем пять самолётов с СРС-3 дооборудовали СРС-1. Разведчики с СРС-1 несли в грузоотсеке блоки (до трёх штук) пассивных помех АСО-16 и АСО-2Б («Автомат-1» и «Автомат-2»),
За время многолетней эксплуатации состав и типы использовавшихся на Ту-16Р фотоаппаратов менялись. Первоначально на самолётах стояли АФА-33/100М, АФА-33/75М, АФА-33/20М или НАФА-МК-75. В 1960-е гг. начали устанавливать новейшие фотоаппараты АФА-42/75, применявшиеся на сверхзвуковых разведчиках Ту-22Р. В ограничен¬ных количествах на Ту-16Р вместо АФА- 33/100М монтировали АФА-34ЛК/100 в плановой установке. Часть самолётов выпускались со смешанным оборудованием: комплект фотооборудования и аппаратура радиотехнической разведки СРС-1, с кабиной оператора и обтекателями антенн радиоразведывательной системы под фюзеляжем.
Самолёты без СРС-3 именовались Ту-16Р («заказ 214»), с СРС-3 — Ту-16РП («заказ 261»).
В начале 1960-х гг. Ту-16Р рассматривались как скоростные дальние разведчики, предназначавшиеся для ведения разведки в оперативной глубине противника на сухопутных и морских театрах военных действий. В эксплуатации они имели четыре варианта сменного фотооборудования, аппаратуру радиолокационной разведки СРС-1 и СРС-3, аппаратуру радиотехнической разведки и РЛС РБП-4.
По мере развития средств радиотехнической разведки самолёты Ту-16Р и Ту-16РП неоднократно переоснащались новыми системами. Устанавливалась новая аппаратура РЭП — СПС-5 (СПС-5М), СПС-100 (модификаций А и М), СПС-6, СПС-63, СПС-66, а в конце 1970-х гг. — аппаратура из комплекта «Сирень» (СПС-151, СПС- 152 и СПС-153). В то же время СРС-1 заменили на СРС-4 «Квадрат-4», СРС-3 «Ромб-1» — на «РомбНА».
Начиная с 1960 г. часть самолётов Ту-16Р и Ту-16РП переоборудовали под установку РЛС «Рубин-1» и навигационной системы «Ветер-2». Небольшое количество Ту-16Р оснастили РЛС «Люстра». В конце 1970-х гг. Ту-16Р обо¬рудовали аппаратурой А-326 «Роговица» и СПО-15 «Берёза».
В начале 1970-х гг. несколько Ту-16Р(ЗА) переоборудовали в самолёты, предназначенные для отбора проб радиоактивных продуктов из атмосферы. Эти машины числились как «заказ 2694». Проектирование проводилось в соответствии с постановлением Совета Министров от 22 ноября 1967 г.
В октябре — ноябре 1969 г. переоборудовали первый самолёт Ту-16Р(ЗА). Под крылом на специальных пилонах разместили две фильтрогондолы РР8311- 100. В фюзеляже разместили дозиметр. Щиток управления фильтрогондолами устанавливался на рабочем месте штурмана по левому борту.
С декабря 1969 г. по январь 1970 г. этот самолёт прошёл специальные испытания с целью оценки работы нового оборудования. Провели три полёта общей продолжительностью 9 ч 45 мин. В них проверили устойчивость и управ¬ляемость машины с подвешенными фильтрогондолами и надёжность крепления гондол на пилонах, работоспособность дополнительного оборудования в условиях полёта. Кроме того, оценили возможности по отбору радиоактивных продуктов из атмосферы. Один полёт выполнили с грунтовой ВПП.
После испытаний аналогичным образом переоборудовали восемь Ту-16Р. Они активно использовались для контроля за китайскими наземными ядерными испытаниями, а также за радиационной обстановкой на больших высотах после советских подземных ядерных испытаний.
В начале 1960-х гг. авиация ВМФ силами своих проектных организаций и ремонтных предприятий, по согласованию с ОКБ А.Н. Туполева, осуществила переделку самолётов Ту-16 и Ту-16К-10 в разведчики, которые получили в эксплуатации обозначение Ту-16РМ («М» — морской). Они оборудовались фотоаппаратами АФА-42/75 в перспективной установке и АФА-33/20М — в плановой. Кроме того, машины оснащались радиотехнической разведывательной и помеховой аппаратурой СРС-1, СПС-1 и СПС-2. В разведчики переделали 12 Ту-16К-10, переименованных в Ту-16РМ-1, и 11 Ту-16 (в Ту-16РМ-2).

Ригмант В.Г.Самолёты ОКБ А.Н.Туполева
Ригмант В.Г.Дальний бомбардировщик Ту-16. Авиаколлекция.
6qDQL.png


CQcGt.png


dUmB9.png


eb3nK.png


Q10W6.png


sWayc.png




ZBJG9C-GpFA.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:30 #1045

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKO … Sea095.htm

С поступлением на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-16 в 1962 г. стало очевидным, что самолёт Ту-16Р не способен обеспечить для них целеуказание так как дальность обнаружения надводных целей с помощью его РЛС оказалась меньше дальности пуска ракет КСР-2, достигавшей 180-200 км. В связи с этим решили самолёт Ту-16Р модернизировать с целью повышения его возможностей. Проработки показали, что это не приведёт к существенным затратам.

Модернизированный в 1965 г. на ленинградском авиационном ремонтном заводе ВМФ самолёт Ту-16Р, получил обозначение Ту-16РМ-2. Испытания его проводились в 33 центре с привлечением лётных экипажей из 9 ГНИИ ВВС.

На доработанном самолёте РЛС РБП-4 (РБП-6) заменили на более совершенную Рн-1 К (как на Ту-16КСР-2) после чего дальность обнаружения крупных кораблей увеличилась со 120-140 до 200-240 км, при этом бомбардировочное вооружение, носовую пушку и подвесную гермокабину демонтировали. Безусловно, дальность и продолжительность полёта разведывательного самолёта имеет немаловажное значение, а поскольку более экономичных двигателей промышленность так и не подготовила, то пошли по испытанному пути - увеличили заправку, установив дополнительно топливный бак на 7000 л. Суммарная ёмкость топливной системы возросла до 51000 л.

Экипаж самолёта удалось сократить на одного человека. Обязанности по обслуживанию станции РТР в полёте возложили на штурмана-оператора.

Модернизированный самолёт Ту-16РМ-2 с его оборудованием в большей степени существенно повышал возможности обеспечения в интересах частей, вооруженных комплексами Ту-16КС, Ту-16К-16, Ту-16К-11-16. Но количество этих комплексов в морской авиации сокращалось, так как на первое место выходил Ту-16К-10 с дальностью пуска ракет - 220 км, впоследствии увеличенной до 325 км причём с помощью станции ЕН крупные корабли обнаруживались на дальностях 400-450 км. И вновь возникла необходимость в более совершенном разведывательном самолёте для обеспечения ракетных комплексов Ту-16К-10СД.

Накопленный опыт свидетельствовал, что наведение и целеуказание упрощаются и достигается большее взаимопонимание если разведчик и ударные самолёты имеют РЛС с одинаковыми характеристиками. И пришли к единственно правильному в создавшихся условиях решению, требовавшему наименьших затрат, доработать самолёт-ракетоносец Ту-16К в разведывательный самолёт.

Переоборудование ракетоносца Ту-16К означало вывод его из ударных сил. Как правило это встречало сопротивление Генерального штаба изображавшего из себя ревнителя боевых возможностей, но на деле плохо представляющего, что это такое. В конечном итоге предложение всё же одобрили и на ремпредприятиях ВМФ доработали 23 Ту-16К.

Самолёты получили обозначение Ту-16РМ-1. В данном случае буква "Р" не означает преемственность от самолёта Ту-16Р.

При переоборудовании с самолёта сняли балочный держатель и всё оборудование для применения ракеты. В грузоотсеке установили контейнер с дополнительным мягким баком на 7000 л. Ёмкость топливной системы самолёта увеличилась до 48000 л. Радиус полёта без дозаправки достиг 3200 км, а продолжительность - 7 ч 45 мин.

Поскольку самолёт Ту-16К уже имел подвесную гермокабину оператора, то её оставили, разместив в ней оборудование станции РТР.

Установленная на самолёте РЛС "ЕН-Р" обеспечивала обзор в передней полусфере 170 град., её мощность в импульсе достигала 180 квт. Дальность обнаружения крупных надводных кораблей с её помощью достигала 480 км. Станцию дополнили УВГЦ, которое позволяло выделить в ордере, авианосец, считавшийся основной боевой единицей.

Система оборонительного вооружения самолёта, также как и на Ту-16РМ-2 осталась без изменений.

Экипаж самолёта состоял из шести человек так как штурман самолёта являлся и оператором бортовой станции "ЕН-Р".

Самолёты Ту-16РМ-1 существенно повысили возможность обеспечения МРА.

Первое качество разведывательной авиации - способность в короткое время обследовать значительные по площади районы приобретало особое значение, когда командование ВМФ интересовалось организацией и ходом маневров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между отдельными группировками могло достигать несколько десятков миль. Особую озабоченность (у Главного штаба ВМФ) вызывала проблема раннего обнаружения и слежения за АМГ. Именно эту задачу морская авиация до поступления на её вооружение дальних разведывательных самолётов Ту-95РЦ не решала, и приходилось рассчитывать на помощь дальней авиации.

В качестве примера можно привести действия ВВС СФ, которые производили разведку и обозначали "удар" по кораблям НАТО, участвующим в маневрах "Фолекс-64".

События развивались в следующей последовательности: до выхода группировки кораблей в Норвежское море за ней вели наблюдение самолёты Ту-95 дальней авиации (координаты они получили от корабля слежения), а затем его продолжил Ту-16РМ-1. Работу корабельной РЛС экипаж самолёта Ту-16РМ-1 обнаружил с помощью аппаратуры РТР. Направление на цель и примерное расстояние до неё экипаж передал самолётам-разведчикам Ту-16Р и другим адресатам. На удалении от кораблей 450-460 км экипаж Ту-16РМ-1 установил контакт с АУГ с помощью РЛС ЕН-Р. Уточненные исходные данные передавались ведущим тактических групп (доразведки, демонстративной, ударной), что обеспечивало возможность выхода на цели с заданных направлений в назначенное время.

Некоторое представление о росте возможностей Ту-16РМ-1 дает то обстоятельство, что подготовленный экипаж обеспечивал наведение на корабли одновременно пяти Ту-16Р и двух демонстративных групп самолётов-ракетоносцев. В процессе сближения тактических групп с кораблями НАТО экипаж самолёта Ту-16РМ-1 продолжал непрерывное наблюдение за кораблями, не приближаясь к ним ближе 420-430 км.

Поступление самолётов Ту-16РМ-1 в 317 осап ВВС ТОФ способствовали существенному повышению объёма получаемой информации о надводной обстановке.

tsushima.su/forums/viewtopic.php … 1&p=32

В качестве примера можно привести действия ВВС СФ, которые производили разведку и обозначали "удар" по кораблям НАТО, участвующим в маневрах "Фолекс-64".

События развивались в следующей последовательности: до выхода группировки кораблей в Норвежское море за ней вели наблюдение самолёты Ту-95 дальней авиации (координаты они получили от корабля слежения), а затем его продолжил Ту-16РМ-1. Работу корабельной РЛС экипаж самолёта Ту-16РМ-1 обнаружил с помощью аппаратуры РТР. Направление на цель и примерное расстояние до неё экипаж передал самолётам-разведчикам Ту-16Р и другим адресатам. На удалении от кораблей 450-460 км экипаж Ту-16РМ-1 установил контакт с АУГ с помощью РЛС ЕН-Р. Уточненные исходные донные передавались ведущим тактических групп (доразведки, демонстративной, ударной), что обеспечивало возможность выхода на цели с заданных направлений в назначенное время.

Некоторое представление о росте возможностей Ту-16РМ-1 дает то обстоятельство, что подготовленный экипаж обеспечивал наведение на корабли одновременно пяти Ту-16Р и двух демонстративных групп самолётов-ракетоносцев. В процессе сближения тактических групп с кораблями НАТО экипаж самолёта Ту-16РМ-1 продолжал непрерывное наблюдение за кораблями, не приближаясь к ним ближе 420-430 км.

Связка из двух пар Ту-16РМ-1 позволяла за один вылет осмотреть огромный район,благо ЕН брала авианосец на расстоянии 450-500 км.При этом поиск АУГ облегчало то,что АУГ никогда не молчало:работали обзорные РЛС,станции привода,корабли ордера вели переговоры не только на УКВ-диапазоне,да и переговоры палубных самолётов с авианосцем очень хорошо индифицировались.В случае,когда противник применял средства РЭБ,экипажи Ту-16РМ-1 вполне применяли станцию СРС-1М,которая выдавала им вполне надёжный пеленг на источник помех,после получения информации от обоих пар штаб располагал вполне точными координатами АУГ.Тоесть вполне хватало двух пар разведчиков,которые обнаруживали авианосец задолго до выхода на рубеж атаки.Кроме того не надо сбрасывать со счетов и ракетоносцы Ту-16,ведь у них тоже ЕН была.
Ен-могучая станция,конечно большая и тяжёлая,но возможности у ней были широкие.Монтировать её приходилось.Она постепенно модернизировалась,особенно интересная штучка:УВГЦ(устройство выбора главной цели),причём определяло оно главную цель не только по величине отметки,но и по положении в ордере и по другим параметрам.

YSNpl.jpg


1zEnQ.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 0.348 секунд