Из истории авиабазы Кипелово:

27.05.1965 экипаж командира 392 ОДРАП п/п-ка Федотова А.С. с инструктором п/п-ком Гладковым И.Ф. выполнил первый полет на полный радиус действия самолета Ту-95РЦ.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: История ВВС ВМФ. Рождение морской авиации России

История ВВС ВМФ. Рождение морской авиации России 14 Март 2014 21:51 #1052

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
По Высочайшему повелению императора Николая II, 6 февраля 1910 г. в Петербурге был создан Отдел Воздушного флота (ОФВ), ознаменовавший начало авиационной эры в России. Ещё через полгода после этого события, 16 сентября 1910 г., начальник воздухоплавательной команды Черноморского флота лейтенант С.Ф. Дорожинский выполнил с севастопольского аэродрома Куликово Поле полёт на закупленном им во Франции для Морского ведомства самолёте «Антуанетт-4». Этот полёт и этот самолёт были первыми в истории Морской Авиации России.

Следует сказать, что использование воздушной среды в интересах флота началось ещё в конце XIX века. 2 июля 1894 г., по предложению управляющего Морским министерством адмирала Н.М.Чихачева, впервые в Российском Императорском флоте с балтийского транспорта «Самоед» был поднят привязной аэростат для поисков затонувшей башенной броненосной лодки «Русалка». Команда воздухоплавателей на судно была откомандирована от Учебного воздухоплавательного парка, во главе с поручиком В.А.Семковским. Хотя найти «Русалку» не удалось, тем не менее было отмечено, что аэростат на флоте может принести ощутимую пользу при ведении разведки и гидрографических работах.

В 1902 г. Главный морской штаб, проанализировав опыт, накопленный флотскими воздухоплавателями, принял решение о создании в течение трёх лет в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте морских воздухоплавательных парков для обслуживания эскадр и отрядов, плавающих на соответствующих морях. С этой целью в Учебный воздухоплавательный парк Военного ведомства были откомандированы морские офицеры под руководством лейтенанта М.И. Лаврова, которому было поручено комплектовать будущие морские воздухоплавательные парки. Этим офицерам предстояло освоить воздухоплавательное дело и изготовление шаров для флота.

Однако не все эти планы удалось реализовать в полном объёме. Так, развёртывание воздухоплавательного парка в Порт-Артуре не было осуществлено по причине того, что его имущество вместе с транспортом «Маньчжур» попало в руки японцев. Только в конце 1904 г. вместо него удалось организовать морской воздухоплавательный парк во Владивостоке.
sfdor.jpg

лейтенант флота Станислав Фаддеевич Дорожинский
10 ноября 1904 г. в списки судов Российского Императорского флота был зачислен крейсер 2 ранга «Русь» (бывший германский пароход «Lahn»). Крейсер представлял собой специально переоборудованное судно, предназначенное для ведения дальней разведки в море при помощи привязных аэростатов. На корабле имелось четыре змейковых аэростата, четыре сигнальных аэростата и один сферический воздушный шар. Личный состав воздухоплавательной команды «Руси» состоял из одного штаб-офицера, трёх обер-офицеров (в их числе был мичман С.Ф.Дорожинский) и 113 нижних чинов. Крейсер должен был войти в состав 2-й эскадры, но, из-за технических неполадок в материальной части самого корабля, оказался непригодным к дальним плаваниям и позже был продан.

После катастрофического поражения России в русско-японской войне встала задача возрождения морской мощи страны. Среди различных предложений по возрождению традиционных сил флота — линкоров, крейсеров, миноносцев, появлялись также идеи по активному применению на море воздухоплавательных частей.

Но, в целом, воздухоплавание на флоте не прижилось, в первую очередь, из-за недооценки его значения как средства разведки, наблюдения и связи, а во-вторых, из-за недостаточного финансирования.

В это же время в Европе и Америке полным ходом велись работы по созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха и использованию их в военных целях. Россия не оставалась в стороне от «столбовой дороги» прогресса.

30 января 1910 г. Комитет по усилению флота на добровольные пожертвования принял решение направить часть своего денежного фонда на развитие военной авиации в России. На этом собрании капитан Л.М. Мациевич внёс предложение о создании отдела воздушного флота, который занимался бы развитием воздухоплавания. С 6 февраля вновь образованный ОВФ непосредственно приступил к решению проблем развития авиационного дела в России.

В середине 1910 г. подполковник М.М. Конокотин подал на имя начальника Главного морского штаба доклад «Об организации опытов по применению самолётов на флоте». В нём были сформулированы основные проблемы использования авиации на море:

применение самолётов для разведки и фотографирования с воздуха целей на морских театрах;
приспособление самолётов к взлёту с воды и посадке на воду;
строительство специальных морских самолётов;
устройство «матки» для аэропланов — авианосца.

rus.jpg

Таким образом, авиация постепенно начала вытеснять традиционное воздухоплавание. Среди пионеров отечественной авиации следует назвать имена других моряков: капитана корпуса корабельных инженеров Л.М. Мациевича, лейтенанта Г.В.Пиотровского, поручика М.С.Комарова, — получивших лётное образование во Франции. Первые победы в освоении пятого океана сопровождались и первыми потерями: 24 сентября 1910 г., в день «Всероссийского праздника воздухоплавания», в авиационной катастрофе погиб Л.М. Мациевич, а спустя два года — мичман В.М. Кудрявцев.

11 ноября 1910 г. в Севастополе открылась офицерская школа отдела воздушного флота, председателем совета которой стал капитан 2 ранга В.Н.Кедрин. Моряки начали использовать школу для выяснения практической пользы от авиации для нужд флота. Оказалось, что аэропланы могут вести разведку, искать мины и подводные лодки, наводить силы флота на цель и даже быть ударной силой.

Однако по-настоящему Морская Авиация смогла утвердиться в составе Российского Императорского флота только спустя полтора года, когда 4 мая 1912 г. начальник Морского Генерального штаба (МГШ) вице-адмирал А.Ливен подал письменный доклад №127 о плане создания на флотах авиационных отрядов. Этот документ, утверждённый с некоторыми оговорками морским министром вице-адмиралом И.К.Григоровичем, приобрёл характер приказа по Морскому министерству. Логическим продолжением доклада стало письмо МГШ № 1706/272 от 02.06.1912 г. начальнику ГМШ о формировании инфраструктуры авиационных частей в 1913 г.

В первый авиационный отряд вошли лётчики: лейтенанты С.Ф.Дорожинский, В.В.Дыбовский; мичманы Б.Н.Лучанинов, В.Р.Качинский, Е.Е.Коведяев, В.В.Утгоф, Г.А.Фриде и Р.Ф.фон Эссен.

Доклад Ливена послужил также основанием для учреждения Опытной авиационной станции (ОАС) Балтийского флота. Некоторые историки полагают, что датой рождения Морской Авиации следует считать 6 августа 1912 г., а местом рождения — Гребной порт на Васильевском острове в Санкт-Петербурге. Здесь в этот день был отслужен торжественный молебен по поводу спуска на воду первого гидроплана, что послужило началом функционирования Опытной авиационной станции. На дамбе Гутуевского острова в Петербурге были устроены временные деревянные спуски, поставлены парусиновые ангары, и при ней состоял быстроходный катер, для спасения лётчиков при падениях аэропланов в воду (впоследствии эта авиастанция была переведена на о. Эзель).

Она стала первой войсковой частью Морской Авиации, официально сформированной в соответствии с решением правительства России.

22 декабря 1912 г. в Адмиралтейств-Совет был представлен на обсуждение и утверждение проект «Положения об Авиации в Службе связи морей». Документ состоял из следующих частей: организация авиации, управление ею, права и обязанности должностных лиц, порядок прохождения службы, льготы, пенсии, финансирование, ведение хозяйства. Общее руководство Авиацией флота возлагалось на Морской генеральный штаб, конкретное руководство на морях — на командующих морскими силами. В состав Службы связи моря входили авиастанции 1-го и 2-го разрядов, авиапосты, авиаотряды, объединённые в воздушные районы. Географические и оперативные границы воздушных районов устанавливались приказом морского министра.

Но, несмотря на это, говорить о реальном создании авиации на морях было ещё рано. Так, к 1 января 1913 г. на Балтике имелся только один гидроаэроплан и два колёсных аэроплана, а на Чёрном море — пять гидроаэропланов.

Весной 1913 г. на Опытную станцию, для освоения гидропланов, из Качинской школы были откомандированы офицеры: лейтенант Б.А.Щербачёв, мичманы П.Ваксмут, И.И.Кульнев, П.Э.Липгарт, В.А.Литвинов и инженер-механик мичман В.Е.Зверев.

Процесс формирования Морской Авиации стал набирать обороты, особенно в свете нарастания угрозы возникновения войны с Германией. Весной 1914 г. решением морского министра в штат Морского генерального штаба было введено отделение авиации, в составе трёх человек. В его ведении находились организационно-тактические вопросы. Решение технических вопросов Морской Авиации находилось в ведении главного управления кораблестроения, в штате которого было сформировано соответствующее отделение, тоже в составе трёх человек. Делопроизводство по авиации в Морском генеральном штабе было поручено лейтенанту А.А.Тучкову. Позже он возглавил Авиационное отделение. Таким образом, Тучков может по праву считаться первым начальником Морской Авиации России.

16 апреля 1914г. морской министр своим приказом разрешил командующим морскими силами создать авиационные комитеты для организации материально-технического обеспечения авиачастей, разработки тактико-технических требований к вооружению самолётов, полётной документации, учебных программ и т.п. Такие комитеты создавались на каждом флоте в подчинении командующего. В состав комитета входили: начальник воздушного района, один из начальников авиастанции, два офицера-лётчика, техник, электрик.
mazievich.jpg

Лев Макарович Мациевич
Состав Авиации Российского Императорского флота в 1912-1915 гг.

Петроградская Офицерская школа морской авиации (с 1915 г.);
Авиационная команда службы связи Балтийского моря;
Авиационная команда службы связи Чёрного моря.

Источник: Левшов П. В., Болтенков Д. Е. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910-2010). Справочник. — СПб., Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012. — 768 с.

sevas.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

История ВВС ВМФ. Рождение морской авиации России 14 Март 2014 21:56 #1053

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
Морская авиация России в Первой мировой войне

Начало Первой мировой войны застало Морскую Авиацию России на стадии организационного становления. Всего в Морском министерстве к 1 августа 1914 г. насчитывалось около трёх десятков самолётов различных типов и около 20 дипломированных лётчиков. Ещё около 10 офицеров проходило лётную подготовку непосредственно на флотах. К началу войны на Балтике было всего 10 гидросамолётов, базировавшихся в Либаве; а на Чёрном море, в Севастополе, в Килен-бухте — восемь. На Тихом океане предполагалось развернуть авиационные отряды лишь к лету 1915 г., однако это не было реализовано из-за начавшейся войны.

18 августа 1914г. приказом по флоту и Морскому ведомству №269 было введено в действие «Положение о Службе авиации в Службе связи», определявшее правовой статус авиационных подразделений флотов.

По мере совершенствования летательных аппаратов, круг задач, решаемых авиацией, постепенно вышел за рамки наблюдения и связи. Теперь морские авиаторы вели разведку, искали корабли и подводные лодки противника, корректировали огонь корабельной артиллерии, наносили бомбовые удары. Нередки были встречи в воздухе с самолётами противника. В этом случае аэропланы вступали в воздушный бой.

В начале марта 1915 г. в составе Морской Авиации имелось уже 77 самолётов, в том числе, на Балтике — 47, и на Чёрном море — 30 гидроаэропланов. Их обслуживали 78 офицеров и 859 нижних чинов.
m5.jpg

Официальная история от Министерства обороны Российской Федерации гласит, что 17 июля (4 июля по старому стилю) 1916 г. на Балтике произошёл воздушный бой четырёх самолётов с гидроавиатранспорта «Орлица» с четырьмя германскими самолётами. Вот как описывается бой в популярной литературе:

«В этот день линкор «Слава» и два миноносца Балтийского флота вели огонь по немецким береговым батареям у Рагоцема. Четыре гидросамолёта с авиатранспорта «Орлица» прикрывали с воздуха наши корабли. Около 9 часов утра лейтенант Петров и наблюдатель мичман Савинов, возвращаясь к своему авиатранспорту, на высоте 1500 м обнаружили в воздухе группу немецких аэропланов. Сблизившись с одним из самолётов противника на дистанцию 15 м, самолёт Петрова открыл пулемётный огонь. Немецкий аэроплан, получив повреждения, приводнился, и оба немецких лётчика оказались в воде. Два русских гидроаэроплана приводнились рядом со сбитым самолётом и, несмотря на огонь немецких береговых орудий, подобрали из воды пленных, а подошедший к месту падения русский миноносец снял с самолёта пулемёт и некоторые приборы. В это время три других гидроаэроплана «Орлицы» вели бой с тремя оставшимися немецкими самолётами. В результате боя, был сбит ещё один вражеский самолёт, который упал в расположении противника. Наши самолёты потерь не имели. Позже из допроса пленных выяснилось, что их аэроплан входил в состав группы из четырёх машин, специально посланной для уничтожения «Орлицы» с её самолётами, прикрывавшими с воздуха русские корабли.

Через 80 лет после данного события, приказом министра обороны РФ №253 от 15.07.1996 г., 17 июля 1916 г. было определено Днём рождения Морской Авиации России1. В данном случае, мы имеем дело с одной из так называемых «назначенных» дат, которые как из рога изобилия посыпались на Вооружённые Силы в середине 1990-х гг., в попытках найти свои исторические корни в «досоветской» России. В этом случае, более логичным было бы взять за дату формирования Морской Авиации 30 ноября 1916 г. В этот день вышел приказ императора Николая II о формировании Воздушных дивизий Балтийского и Чёрного морей. Одновременно с ним, приказом начальника морского штаба ставки Верховного Главнокомандующего адмирала А.В.Русина №428, вместо устаревшего положения «О Службе авиации в Службе связи» (учреждённого в 1914 г.), было введено в действие новое положение «О Службе Морской Авиации и Воздухоплавании» Императорского Российского флота. Согласно ему, определялась структура частей и соединений Морской Авиации: 4-8 самолётов составляли отряд, 2-4 отряда образовывали воздушный дивизион, 2-4 дивизиона — бригаду, а 2 и более бригад — воздушную дивизию моря. Данное «Положение» фактически придало отечественной Морской Авиации статус рода сил флота. Оно было подготовлено с учётом опыта применения авианесущих кораблей Черноморского и Балтийского флотов в кампаниях 1915-1916 гг. В тот же день было утверждено «Положение о дивизионе корабельной авиации», в котором были чётко прописаны взаимоотношения корабельных и авиационных командиров и начальников.

Боевые действия на Восточном фронте Первой мировой войны развернулись на просторах от Северного Ледовитого океана до Закавказья. Кроме Воздушных дивизий Балтийского и Чёрного морей, в течение 1916-1917 гг. для содействия действующей армии были сформированы и другие гидроавиационные части и подразделения:

— весной 1916 г. на Чудском озере формируется Чудской гидроавиационный отряд, который позднее был переведён в Ораниенбаум, и накануне Октябрьского переворота 1917 г. слился с Петроградской школой Морской Авиации;

— в 1916 г., для содействия войскам Бакинского отряда Кавказского фронта, на оз. Ван в Турции формируется Ванская военная флотилия, в состав которой были включены два гидросамолёта М-5. Для их пилотирования были направлены два лётчика: один из Гатчинской, а другой — из Бакинской авиационных школ. Начальником Ванского гидроавиационного отряда с июня по август 1917 г. был назначен инженер-механик мичман М.М. Иванов. В связи с развалом Кавказского фронта и наступлением турецких войск, в феврале-марте 1918 г. Ванская флотилия и её авиаотряд были ликвидированы;

— в феврале 1917 г., для обеспечения флотилии Северного Ледовитого океана, начала формироваться Воздушная бригада особого назначения (на правах Воздушной дивизии).

По состоянию на 1 января 1917 г., российская Морская Авиация являлась внушительной силой и имела в своём составе 264 аэроплана разных типов. Из них 152 самолёта и 4 малых управляемых аэростата находились на Черноморском флоте, 88 самолётов — на Балтийском. Ещё 29 самолётов имелось в Петроградской и Бакинской офицерских авиашколах. Только с сентября 1916 г. по май 1917 г. морское ведомство получило 61 гидросамолёт конструкции Григоровича М-11 и М-12; из них 26 летали на Чёрном море, около 20 поступили на Балтику. В черноморских и балтийских авиационных частях служили, соответственно, 115 и 96 офицеров, 1039 и 1339 кондукторов, унтер-офицеров и рядовых. Звание «морской лётчик» официально имели 56 черноморцев и 46 балтийцев.
m9.jpg

Согласно расчётам морского штаба ставки Верховного Главнокомандующего, на первую половину 1917 г. в Морской Авиации необходимо было иметь:

— на Балтике — 169 самолётов;
— на Чёрном море — 181 самолёт;
— на Белом море и Мурманское побережье — 30 самолётов;
— в авиашколах — 60 самолётов;
— в запасах Центра — 53 самолёта.
Всего 493 самолёта.

Одновременно с ростом численного состава флотской авиации, совершенствовалась её организационная структура. В середине января 1917 г. закончилось формирование Воздушной дивизии Чёрного моря под начальством капитана 1 ранга М.И. Федоровича. Подобное авиационное соединение на Балтике, под командованием капитана 1 ранга Б.П. Дудорова, завершило формирование в мае того же года. На Воздушную дивизию моря возлагались следующие задачи:

дальняя морская разведка;
наблюдение за прибрежной полосой;
противодействие неприятельской воздушной разведке;
борьба с подводными лодками;
содействие флоту в его операциях;
защита стоянок кораблей, портов и воздушных станций от налётов противника;
нанесение ударов по неприятельским кораблям, судам и прибрежным сооружениям.

К этому же времени была сделаны попытки создания Морской Авиации на Севере. С 17 февраля 1917 г. приказом №54 по управлению Беломорским и Мурманским районами было объявлено «Временное положение о Воздушной бригаде особого назначения», которой ставилась задача обслуживания флотилии Северного Ледовитого океана и частей, не входящих в состав авиаций БФ и ЧФ. Однако эта бригада так и не была создана полностью, и в июле того же года штаб Воздушной бригады особого назначения был расформирован.

Первоначально непосредственное управление частями и соединениями Морской Авиации осуществлялось на флотах. Но уже в июне 1917 г. в Петрограде был создан самостоятельный орган — управление морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ), который должен был осуществлять руководство всей авиацией Российского флота. На него были возложены следующие задачи:

— разработка вопросов морской обороны (применительно к авиации);
— разработка вопросов организации частей и учреждений авиации, воздухоплавания и автомобильного дела во флоте и морском ведомстве;
— рассмотрение и разработка всех технических вопросов, проектов, чертежей, смет и прочего по авиации, воздухоплаванию и автомобильному делу;
— производство хозяйственных операций;
— наблюдение за исполнением заказов;
— заведывание и руководство школьно-учебным делом;
— личный состав Морской Авиации;
— разработка технических вопросов авиации;
— учёт материалов и имущества;
— научная разработка вопросов по авиации.

Первым начальником УМАиВ был назначен капитан 2 ранга А.А. Тучков. Управление состояло из отделов: учебно-строевого, технического, хозяйственного, научно-опытного, а также общей канцелярии. В том же году управление было переведено в Москву.

9 июля 1917 г. приказом морского министра №128 штаб Воздушной бригады особого назначения был расформирован, а школы Морской Авиации и Воздушные дивизии подчинены начальнику УМАиВ.

К Октябрьскому перевороту Морская Авиация России имела в своём составе Воздушную дивизию Балтийского моря (две воздушные бригады и отряд корабельной авиации) и Воздушную дивизию Чёрного моря (две воздушные бригады и дивизион корабельной авиации). Всего в них насчитывалось 269 самолётов различных типов. Однако их боевая способность была крайне низкой, и в апреле 1918г. обе дивизии прекратили своё существования.

На Дальнем Востоке, несмотря на предложение начальника Морского генерального штаба вице-адмирала А.А.Ливена, сделанное ещё в 1914 г., по созданию гидроавиационной станции во Владивостоке, реальных шагов в этом направлении, из-за начавшейся войны, предпринято не было.

28 ноября2 1917 г. по указанию В.И.Ленина был издан приказ об учреждении должности комиссара при управлении морской авиации и воздухоплавания. На неё был назначен воеморнлёт А.П.Онуфриев3 (ранее работал на авиазаводе «Дукс» в Москве), ставший одним из активных организаторов советской Морской Авиации.

По состоянию на конец ноября 1917 г., в составе Морской Авиации России находились 240 самолётов М-9, М-5, М-11, М-20. Из них в составе Балтийской воздушной дивизии было 88 самолётов, Черноморской — 152.

По состоянию на середину декабря 1917 г., в боевом ядре Морской Авиации насчитывалось 2114аэропланов и 161 лётчик, в том числе:

воздушная дивизия Балтийского моря располагала: 74 летающими лодками (40 М-95, 13 М-15, 21 М-16), 24 колёсными истребителями «Ньюпор-21» и 87 лётчиками;
воздушная дивизия Чёрного моря располагала: 104 летающими лодками (24 М-5, 60 М-9, 4М-11, 16М-15), а также 9 истребителями «Ньюпор-17». На это количество самолётов имелось всего 74 лётчика.

Ещё 75 самолётов имелось в школах Морской Авиации. Из них многие были в неисправном состоянии. Основным центром подготовки лётных кадров являлась Бакинская школа Морской Авиации, где в это время обучалось 180 курсантов. В Ораниенбаумской школе Морской Авиации и Красносельской школе воздушного боя и высшего пилотажа обучалось ещё 50 и 25 курсантов соответственно. Однако предусматривалось сократить количество обучающихся в Бакинской школе на 30 человек, а Ораниенбаумскую школу упразднить.
Любопытно, что, несмотря на начавшийся развал в стране, УМАиВ разработало и представило на рассмотрение Советского правительства программу заказов на производство в январе-июне 1918 г. большого количества летательных аппаратов. Этой программой предусматривалось приобрести:

— на ЧФ: для четырёх корабельных отрядов — 64 самолёта, для 15 береговых отрядов — 135 самолётов, для четырёх сухопутных истребительных отрядов — 48 самолётов (всего 247 аппаратов);

— на БФ: для 24 береговых отрядов — 216 самолётов, для шести отрядов дальних разведчиков — 25 самолётов, для 11 отрядов морских и четырёх отрядов сухопутных истребителей, соответственно, 132 и 48 самолётов (всего 421 аппарат);

— во флотилии Северного Ледовитого океана: для трёх корабельных отрядов — 48 самолётов, и двух береговых отрядов — 18 самолётов. Естественно, что такие планы не могли быть реализованными в условиях хаоса, надвигающегося на страну. Общий развал армии не мог не отразиться и на состоянии Морской Авиации. К январю 1918г. она сократилась почти втрое, и в ней оставалось всего 67 самолётов различных типов в строю, и ещё 27 — в ремонте6.

С 1910 г. по декабрь 1917 г. на вооружение Морской Авиации поступали самолёты следующих типов:

единичные самолёты «Антуанетт», «Вуазен Канар», «Фарман-VI», Григорович М-1, М-2, «Илья Муромец гидро», «Альбатрос» («Лебедь Морской-1»), ВМ-1 («Виллиш Морской-1»), ВМ-2 («Виллиш Морской-2»), «Энгельс-II, III», Фридрихсхафен FF.33b, Григорович-Щетинин ГАСН;
морские разведчики Григоровича М-5, М-9, М-15, М-16, Сикорского С-5А, С-10 «Гидро»; «Кертисс» модели D, Е, F, К; «Моран-2», «Фарман» моделиXVI, XX, XXII; FBA («Лебедь Морской-2»);
морские истребители Григоровича М-11, М-12;
колёсные истребители «Лебедь-ХП», «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23».

Одним из первых шагов новой большевистской власти в области военного строительства был приказ по армии и флоту №4 от 20.12.1917 г., определяющий, что морская и сухопутная авиация должны быть объединены под единым сухопутным командованием. Народный комиссариат по военным и морским делам (Наркомвоенмор) приказал поставить во главе управления воздушного флота (УВОФЛОТ) новообразованную всероссийскую коллегию УВОФ-ЛОТа под председательством К.В.Акашева. В её состав, наряду с другими членами, вошёл и комиссар управления морской авиацией (УМА) А.П.Онуфриев. Его вхождение в состав коллегии означало фактическое слияние руководства УМА и УВОФЛОТа. Однако Верховная морская коллегия, созданная по декрету СНК ещё 24 ноября 1917 г. для руководства центральными учреждениями Морского ведомства, опираясь на доклад Морского генерального штаба, признала указанное выше решение преждевременным. В связи с этим, 11 (24) января 1918 г. коллегия постановила: «Вопрос о соединении управлений временно принятием в исполнение отложить и разработать проект урегулирования отношений управлений». Против объединения двух видов авиации категорически выступил Реввоенсовет Балтфлота, твёрдо указавший на то, что «гидроавиация является типичным морским родом оружия. Она оснащается соответствующим образом приспособленными летательными аппаратами и комплектуется специально подготовленными лётчиками, знающими специфику морской войны».

Исполнявший обязанности начальника штаба флота бывший контр-адмирал А.Ружек заявил, что объединение авиации станет ошибочной мерой, находящейся в очевидном «разрыве с интересами морской обороны республики». Эти мнения энергично поддержал и начальник Морского генштаба (бывш. капитан 1 ранга) Е.Беренс. По его инициативе, приказом по армии и флоту №3 от 25.05.1918 г. управление морской авиации снова поступило в подчинение Наркомата по морским делам.

К весне 1918 г. Морская Авиация России претерпела серьёзные организационные изменения. В марте-апреле Воздушная дивизия Балтфлота, под угрозой захвата её немецкими войсками, была вынуждена вместе с флотом эвакуироваться из Ревеля и Гельсингфорса под Петроград и вглубь России, на Волгу. В конце апреля из её остатков была сформирована Воздушная бригада особого назначения, в составе трёх дивизионов (восемь авиаотрядов). К маю всё Черноморское побережье оказалось в руках австро-германских войск и армии Украинской Центральной Рады. В свете этого, Воздушная дивизия Чёрного моря, потерявшая весь авиационный парк и пункты базирования, прекратила своё существования.

6 марта 1918г., предвидя неизбежность потерь техники и кадров авиации, Наркомат по морским делам издал приказ № 183, в котором изложил командованию Балтийского и Черноморского флотов распоряжения: «1. Все авиационные части и школы сохраняются, причём личный состав этих частей обязуется приложить все усилия к сбережению имеющегося в их распоряжении имущества военного назначения. 2. По мере хода демобилизации, центральным авиационным комитетам морей надлежит стягивать авиационные части, потерявшие боевое значение, при условии сохранения тех частей, которые необходимы для поддержания воздушной связи, в Балтийском море — на северном берегу между Або, Гельсингфорсом и Петроградом, и в Чёрном море — между Одессой, Севастополем и Поти».
Состав Авиации Российского Императорского флота в декабре 1916 г.

Петроградская ОШМА, Бакинское отделение Петроградской ОШМА;

Отдел морской авиации при службе связи Балтийского флота — г. Ревель (до декабря 1916г.).

Воздушная дивизия Балтийского моря (в стадии формирования):

— 1-я бригада — г. Ревель (1-й, 2-й, 3-й дивизионы, 54 самолёта);

— 2-я бригада — г. Гельсингфорс (4-й, 5-й, 6-й дивизионы, 48 самолётов);

отряд корабельной авиации (гидроавиатранспорт «Орлица», 4 самолёта);

Отдел морской авиации при службе связи Черноморского флота — Севастополь (до декабря 1916 г.).

Воздушная дивизия Чёрного моря (в стадии формирования):

— 1-я бригада — г. Севастополь (1-й, 2-й дивизионы, 36 самолётов);

— 2-я бригада — г. Батум (3-й, 4-й, 5-й дивизионы, 54 самолёта) ;

дивизион корабельной авиации (гидроавиатранспорты «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз», «Румыния», «Король Карл», «Дакия», «Император Траян», 6 авиаотрядов, 33 самолёта);

Чудской гидроавиационный отряд;
Ванский гидроавиационный отряд.

Состав Морской Авиации ВМФ в октябре 1917 г.

Управление Морской Авиации и Воздухоплавания (с 1917 г.) — Петроград.

Петроградская Школа морской авиации, Бакинская школа морской авиации, Красносельская Школа Воздушного боя.
Воздушная дивизия Балтийского моря;
Воздушная дивизия Черного моря.

Источник: Левшов П. В., Болтенков Д. Е. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910-2010). Справочник. — СПб., Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012. — 768 с.

Авиационное вооружение русской морской авиации в Первую мировую войну
К началу Первой мировой войны в отечественной морской авиации отсутствовали самолеты, в том числе гидросамолеты, на борту которых было бы установлено стрелково-пушечное вооружение. Это объяснялось как незначительным временем пребывания гидросамолетов и самолетов в составе российского военного флота, так и тем, что морское командование видело в них на тот момент в основном лишь дополнительное средство разведки – воздушную разведку.

К августу 1914 г. авиационное вооружение1 имелось на нескольких четырехмоторных самолетах «Илья Муромец». На них устанавливались пулеметы типа «максим» или «льюис» калибром 7,62 мм, имевшие скорострельность до 400 выстрелов в минуту2. Один из таких самолетов к началу военных действий состоял на вооружении морской авиации (на Балтийском флоте), но он не имел вооружения. Впоследствии эта крылатая машина была уничтожена нашими авиаторами в самом начале войны при оставлении Либавы.

Самые значительные изменения в авиационном вооружении самолетов произошли уже непосредственно в ходе войны, что позволило значительно увеличить боевые возможности морской авиации. В ходе кампаний Первой мировой войны самолеты морской авиации оснащались прицелами, пулеметами и пушками. К установкам авиационного вооружения в то время относились: установки авиационного артиллерийского вооружения (УААВ); держатели авиационных средств поражения и бомбосбрасыватели.

Авиационные пулеметы закреплялись на турельных установках, составлявших основу УААВ. Самолеты морской авиации снабжались держателями АСП инженера Шкульника, бомбодержателями балочного типа капитана В.В. Орановского и держателем инженера Л.Д. Колпакова3. С помощью бомбосбрасывателей авиационные бомбы (АБ) освобождались от крепления, принимали вертикальное положение, а затем сбрасывались вниз.

К авиационному артиллерийскому оружию (ААО) относились:

авиационные пушки;
авиационные пулеметы;
стрелковое оружие летчика (летного экипажа).

hydro-pushka.jpg

Пушка, установленная на носу летающей лодки

«Мысль о вооружении летательных аппаратов пушками впервые стала обсуждаться на флоте в середине 1915 года и, хотя проблема носила весьма спорный характер, Морской Генеральный штаб счел необходимым инициировать проектирование автоматической или полуавтоматической 37-мм пушки с уменьшенной, за счет длины отката, силой отдачи и большими углами возвышения и снижения»4.

Были и другие предложения. Например, устанавливать на гидросамолеты японские 47-мм короткоствольные пушки. Но из-за больших массо-габаритных характеристик от этого орудия пришлось отказаться. В итоге в конце лета 1916 г. были проведены первые испытания отечественных 37-мм пушек. Эксперименты проводились на Балтийском флоте (в Ревеле), и достигнутые результаты позволили Морскому генеральному штабу уже в сентябре принять окончательное решение о вооружении морских самолетов 37-мм авиационной пушкой.

По данным исследователя истории морской авиации А.О. Александрова, летом 1917 г. Балтийская воздушная дивизия располагала десятью 37-мм короткоствольными авиационными пушками, и столько же их имелось на Черном море5. В кампании 1917 г. несколько гидроаэропланов М-9 Балтийского и Черноморского флотов были оснащены 37-мм авиационной пушкой. Однако до массового оснащения летательных аппаратов морской авиации авиационными пушками дело не дошло6.

Авиационные пулеметы начали устанавливаться на самолеты авиации флота только лишь со второй половины кампании 1915 г. В перечень этих пулеметов входили: отечественный – «максим», британские – «льюис Мк. 1» и «виккерс Мк. 1».

Стрелковое оружие в среде летчиков использовалось в качестве основного до осени 1915 г. К нему относились револьвер «наган», пистолет «маузер», трехлинейный карабин Мосина и автоматическое ружье «мадсен».

Авиационными средствами поражения морской авиации периода Первой мировой войны являлись:

авиационные бомбы;
боеприпасы ААО;
аэропланные стрелы.

hydro-dybovsky.jpg

Русский летчик и изобретатель В.В. Дыбовский

Авиабомбы в морской авиации появились раньше, чем в авиации русской армии. Основным заказчиком авиационных боеприпасов для флота стал Морской технический комитет, а ведущим производителем – Севастопольские минные мастерские. Еще не была создана Эскадра воздушных кораблей7, а на Балтийском флоте уже летал поплавковый вариант самолета «Илья Муромец», для которого представитель минного отдела Главного управления кораблестроения капитан 1 ранга Н.Н. Шрейбер разработал бомбы массой 1, 5 и 12 пудов8. Правда, скорая гибель единственного тяжелого поплавкового гидросамолета «Илья Муромец» «обрекла лежать крупнокалиберные бомбы “мертвым грузом”»9 на складах морского ведомства целых два года.

Мелкокалиберные авиабомбы стали применяться морской авиацией с самого начала войны – уже в кампанию 1914 г. Номенклатура авиационных бомб различалась по назначению. В отечественной морской авиации использовались фугасные, осколочные авиационные бомбы и авиабомбы специального назначения (зажигательные, ориентирно-сигнальные («дымки»)). В годы войны морской авиацией применялись АБ весом 1, 5, 8, 10, 20, 25 и 50 фунтов, 1, 2 и 5 пудов. В качестве взрывчатого вещества в авиабомбах использовался тол, динамит, пикробензол, смесь динитробензола с пикриновой кислотой, мелинит и тротил. «Все авиабомбы отечественного производства снаряжались боевым зарядом в лабораториях морского ведомства. По принципу действия имевшиеся взрыватели можно разделить на ударные (с подвижным или неподвижным ударником), гидростатические, часовые (с замедлением) и комбинированные (ударно-гидростатические). Корпуса бомб изготовляли из жести, листового железа, чугуна и даже из алюминия»
hydro-maxim.jpg

Пулемет "Максим" установленный на гидроаэроплан.

К фугасным относились бомба капитана 1 ранга Н.Н. Шрейбера, авиабомба конструкции мастера Севастопольского порта Я. Михайлова и лейтенанта В.В. Утгофа, бомба капитана В.В. Орановского, гидростатическая (глубинная) бомба старшего лейтенанта Л.И. Бошняка, бомба «двойного действия» заводов «Динамо» и «Виганд», бомба «двойного действия» (каплевидная, с чугунной головной частью) капитана 1 ранга Н.Н. Шрейбера.

Отечественной морской авиацией при ведении боевых действий использовались осколочные бомбы капитана В.В. Орановского, шрапнельная бомба разработки Е.Б. Крыльцова и зажигательные бомбы штабс-капитана Л.А. Липпинга и конструктора В.А. Слесарева, бомба полковника Яковлева, бомба «Аллимих» и зажигательная бомба британского производства «Бэби». Среди ориентирно-сигнальных средств авиации («дымков») использовались «дымки» системы Робанова, системы Файвишевича и «сигнальные огни» прапорщика Голуба11.

В качестве боеприпасов ААО использовались в основном 7,62-, 7,63- и 7,7-мм патроны. Аэропланные стрелы, к которым относились изготовляемые в Кронштадте свинцовые и стальные стрелы («гвозди»), применялись морской авиацией в годы войны в очень ограниченном количестве.

Несмотря на отечественный приоритет в разработке теории применения мин с гидроаэропланов, в ходе войны специальные авиационные мины в России разработаны не были, и применение минного оружия с самолетов в российском военном флоте не осуществлялось. При этом морское ведомство неоднократно поднимало вопрос о создании специального авиационного минного вооружения, но решение вопроса в практическую плоскость переведено так и не было по причине отказа в финансировании этих работ.

Германия в этом вопросе в годы войны значительно продвинулась вперед и имела реальные практические успехи в деле освоения авиационных мин. «Летом 1917 года немецкие самолеты поставили минное заграждение в Рижском заливе. В России в то время существовали только проекты подобных систем. Можно назвать, например, проект якорной мины Ковалевского для беспарашютного сбрасывания с малых высот, предложенный в 1916 году»
hydro-m5-lewis.jpg

37-мм пушка Обуховского завода на гидросамолете М-9.

В 1916 г. в России начали предприниматься попытки использовать с морских самолетов торпедное оружие. Для этой цели была сконструирована и построена специальная двухмоторная машина ГАСН, представлявшая собой первый в мире самолет-торпедоносец. На него возлагались доставка торпеды в заданную точку водной акватории и сброс ее в направлении вражеского корабля. Первые испытательные полеты самолета ГАСН в августе 1917 г. выполнил старший лейтенант А.Е. Грузинов. В них был выявлен ряд конструктивно-производственных недостатков, которые не позволили довести эту крылатую машину «до ума» и поставить на вооружение морской авиации. Приобрести боевой опыт торпедометания по вражеским целям отечественным авиаторам флота в период Первой мировой войны не удалось.

В годы войны самолеты и гидросамолеты морской авиации оснащались и соответствующим бортовым оборудованием, к которому относились простейшие навигационные приборы (компаса и т. д.), стрелковые прицелы, радиостанции. Что касается радиостанций, то их применение было единичным, и массового характера оснащение ими морских летательных аппаратов в годы войны не получило. Стрелковые прицелы являлись одним из слабых мест отечественного авиастроения. В войну они прошли путь от примитивного механического прицела, через кольцевой механический, к оптическим телескопическим и коллиматорным прицелам13. В большей степени на эффективность воздушной стрельбы истребителя оказал влияние именно коллиматорный прицел, позволявший вести более прицельную стрельбу по самолетам противника, чем остальные прицелы.

В конце 1915 г. лейтенант В.В. Дыбовский изобрел и изготовил оригинальное приспособление для стрельбы из неподвижного пулемета через винт — синхронизатор. «Чтобы согласовать количество выпускаемых в минуту пуль с числом оборотов винта, изобретатель установил на коленчатом валу двигателя кулачковые шайбы, которые нажимали через систему передач на спусковой механизм пулемета в тот момент, когда лопасть винта уже проходила осевую линию канала пулемета»14. К сожалению, в отечественной морской авиации данный синхронизатор не использовался.

Таким образом, на протяжении всей Первой мировой войны происходило оснащение самолетов отечественной морской авиации установками авиационного вооружения и авиационным артиллерийским оружием, а также осуществлялось усовершенствование авиационных средств поражения.

Развитие авиационного вооружения предопределило и появление в кампании 1917 г. в морской авиации России и двух родов авиации: разведывательно-бомбардировочной (РБА) и истребительной (ИА).

По состоянию на 1 декабря 1917 г. разведывательно-бомбардировочная авиация составляла 90,1 %, а истребительная авиация – 9,9 % от общего количества авиационного парка Балтийского и Черноморского флотов15.

В итоге проводимые в годы Первой мировой войны мероприятия по приданию летательным аппаратам тяжелее воздуха российского военного флота функций ударного воздушного средства позволили определить дальнейшие перспективы развития отечественной морской авиации как одного из основных родов сил Военно-морского флота.

В.Л. Герасимов
hydro-m9-pushka.jpg
Последнее редактирование: 15 Март 2014 11:01 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

История ВВС ВМФ. Рождение морской авиации России 15 Март 2014 10:50 #1057

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 151
  • Репутация: 7
История ВВС ВМФ. Морская авиация в Гражданскую войну

С первых дней существования Советской власти морским авиаторам пришлось принять участие в боевых действиях на возникающих повсеместно фронтах разгорающейся в стране Гражданской войны. Так, западнее Петрограда, в районе Нарвы и Ревеля, воевала авиагруппа под командованием морлёта С.Э.Столярского, вооружённая несколькими самолётами «Лебедь-ХII». В 1919 г. это подразделение, вошедшее в состав Саратовского гидроотряда, продолжало воевать на Северо-западном фронте.

С началом Гражданской войны Высший Военный Совет республики потребовал от управления морской авиации сформировать несколько новых гидроавиаотрядов. Основой для них послужили гидроавиадивизион в Ораниенбауме и истребительный дивизион в Красном Селе. Летом 1918 г. 1-й и 2-й морские истребительные авиационные отряды Красносельского дивизиона Воздушной бригады особого назначения были направлены на Северную Двину, для действий против авиации Славяно-Британского корпуса.


feyrey.jpg

Гидроаэроплан "Фейри" из 4-го гидроавиационного отряда



Изменился и характер применения авиации. Если в годы Первой мировой войны Морская Авиация использовалась исключительно на морских театрах военных действий, то теперь ей пришлось базироваться на реках и озёрах и воевать, в основном, над сушей.

На Каспии, с установлением советской власти в Азербайджане в апреле 1918 г., личный состав Бакинской лётной школы Морской Авиации (начальник школы — С.А.Петров) выступил на стороне «Бакинской Коммуны». Из самолётов и пилотов школы был сформирован Бакинский гидроавиадивизион, на самолётах М-5 и М-9, под командованием А.А.Степанова. В состав дивизиона входило два авиационных отряда летающих лодок, под командованием военморлётов Кропотова и Ервандяна. 28 июля 1918 г. «Бакинская Коммуна» пала, но гидроавиадивизион остался в городе и продолжил боевые действия, уже на стороне азербайджанских националистов, против турецких войск. После захвата турками 15 сентября 1918 г. Баку гидроавиадивизион Красного флота прекратил своё существование.

К сентябрю 1918 г. в составе РККВФ были сформированы ещё четыре гидроавиаотряда:

— Беломорский — из 6 самолётов М-9. 9 августа 1918 г. этот вновь сформированный в Ораниенбауме отряд получил приказ перебазироваться на Север. Он разместился в Котласе (3 самолёта М-9) и на ст. Плесецкая (3 самолёта М-9). Первоначально отряд возглавлял военморлёт П.Бабенко, но 1 сентября он на самолёте М-9 перелетел к белым, на ст. Обозерская. Новым начальником отряда стал военморлёт И.Ф.Мельцер. До конца навигации на Северной Двине отряд успел налетать всего 3,5 часа, после чего прекратил свою активную боевую деятельность;

— Волжский (Самарский) — в составе Волжской военной флотилии, имел 6 самолётов М-9 и один М-5;

— Каспийский — из 6 самолётов М-9. Уже в середине сентября первые 3 самолёта М-9 прибыли в Астрахань с Балтики. Ещё 3 самолёта находились в пути;

— Онежский (бывш. 4-й гидроавиаотряд 2-го дивизиона Воздушной бригады особого назначения Балтийского моря) — из 5 самолётов М-9. 12 августа 1919 г. этот отряд, под командованием морлёта Л.В.Ковалевского, прибыл из Петрограда в Петрозаводск. Первый боевой вылет отряда на бомбардировку белогвардейских позиций состоялся только 7 сентября1. В июне 1920 г. отряд вернулся в Петроград. (В 1919-1920 гг. начальником 4-го гидроавиаотряда был военморлёт В.К.Бергстрем);

По состоянию на 1 октября 1918 г., в состав Морской Авиации входили: Беломорский, Волжский, Каспийский и Онежский гидроавиаотряды, с 18 гидросамолётами М-9 и 9 сухопутными истребителями «Ньюпор» и «Лебедь». Кроме того, на Балтике имелось ещё 14 самолётов. Авиация Черноморского флота ещё к лету прекратила своё существование.

Вскоре к этим силам добавились ещё два авиаотряда:

— Камский (Пермский) — из 3 самолётов М-9 и 3 истребителей. Отряд практически сразу же после своего формирования был отправлен в Котлас. Там он объединился с Беломорским гидроавиаотрядом. Начальник отряда — К.Р.Семёнов;

— Саратовский — два самолёта «Ньюпор»2. Начальник отряда — военморлёт Н.С.Мельников. В конце 1918 г. этот отряд, сформированный первоначально для Восточного фронта, перебазировался в Копорский залив. В течение зимы 1918-1919 гг. выполнял разведку Нарвского залива и побережья до конца обороны Нарвы. После того как Нарва вновь перешла в руки белых войск, отряд перебазировался на ст. Волосово. Там в начале 1919 г. авиаотряд был перевооружён на сухопутные самолёты типа «Лебедь-ХII», и до весны вёл в основном воздушную разведку. В это время отрядом командовал военморлёт И.К.Иванов.

Всего в составе Морской Авиации на этот период числился 61 самолёт (гидросамолёты и сухопутные истребители). В том числе, на Севере — 19 самолётов, на Волге — 7 самолётов, на Балтике — 14 самолётов, и на Каспии — 21 самолёт.

2 сентября 1918 г., вместо Высшего Военного Совета, был образован Революционный Военный Совет Республики (РВСР), на который была возложена вся полнота ответственности за вооружённую защиту страны.

С октября 1918 г. большинство гидроавиационных отрядов начали объединять в воздушные дивизионы. Так, 1-й и 2-й морские истребительные авиаотряды Балтийского дивизиона, Беломорский и Камский гидроавиаотряды были объединены в Северный воздушный дивизион под командованием С.А.Знаменского. Этот дивизион, базировавшийся на берегу Северной Двины, у с. Пучуга, подчинялся командующему Северодвинской военной флотилии.

В сентябре 1919 г., по окончании боевых действий на Севере, истребители Северного дивизиона, в количестве 12 шт., были переброшены под Петроград, для борьбы с армией генерала Н.Н.Юденича, а из гидросамолётов сформированы Архангельский (Беломорский) и Мурманский гидроавиаотряды, которые просуществовали до окончания Гражданской войны.

18 декабря 1918 г. приказом №394 Реввоенсовета республики структура РККФ подверглась коренной реорганизации. Коллегия Народного комиссариата по морским делам упразднялась. В составе РВСР был образован морской отдел, во главе с командующим морскими и речными силами республики (КОМОРСИ). Управление морской авиации и воздухоплавания было упразднено. Вместо него был образован авиационный отдел главного управления кораблестроения. Первым начальником АО ГУК был назначен И.Н.Дмитриев (капитан 1 ранга Российского императорского флота, в 1916-1917 гг. возглавлял отдел воздушного плавания главного управления кораблестроения).

Осенью 1918 г. с Балтики под Астрахань был перебазирован гидроавиаотряд в составе 6 самолётов, под командованием А.С.Демченко.

Весной 1919 г. Волжский (Самарский) гидроавиаотряд был переформирован в Волжский (Самарский) гидроавиадивизион, который был усилен Саратовским гидроавиаотрядом. Всего в его составе насчитывалось 18 разведчиков М-9, М-20 и 3 истребителя «Ньюпор». Тогда же на базе Каспийского авиаотряда был сформирован Каспийский воздушный дивизион, состоящий из двух гидроавиаотрядов и отряда истребителей. Командир дивизиона — С.С.Негеревич. Первым гидроавиаотрядом дивизиона командовал В.К.Лавров.

В августе 1919 г. на базе Волжского и Каспийского воздушных дивизионов создаётся Воздушная бригада Волжско-Каспийской военной флотилии. Начальником бригады назначается С.Э.Столярский.

Всего за 1918-1920 гг. в составе Морской Авиации было сформировано 19 морских авиационных отрядов. Часть из них в дальнейшем вошла в состав других авиаотрядов, и по состоянию на 1 января 1920 г., имелось 10 гидроавиаотрядов и 4 истребительных отряда — всего около 75 самолётов различных типов и технического состояния.

Со 2 апреля 1919 г. приказом РВС Республики №3193 вся гидроавиация, действующая совместно с речными и озёрными флотилиями, в строевом и хозяйственном отношении подчинялись соответствующим флотилиям и армиям, а Воздушная бригада особого назначения вошла в состав Балтийского флота.

15 марта 1920 г. СНК принял постановление о подготовке Морских Сил ЧиАМ для борьбы с Врангелем.

Весной 1920 г. произошло событие, наложившее отпечаток на дальнейшее развитие Морской Авиации. Приказом РВС республики №447/78 от 25.03.1920 г., «в целях поднятия боеспособности Красного Воздушного флота Республики», Морская Авиация всё же была подчинена главному управлению Рабоче-крестьянского Красного Воздушного флота. Авиационный отдел РКВМФ подлежал расформированию, с передачей всех дел и личного состава во вновь созданное главное управление РККВФ. Одновременно с этим была учреждена должность помощника начальника Воздухфлота республики по гидроавиации (с 24 апреля на эту должность был назначен М.Ф.Погодин, с 28 сентября того же года — А.П.Онуфриев). Были введены также должности помощника начальника воздушного флота действующей армии по гидроавиации (с июля 1920 г. её занимал С.Э.Столярский) и помощников начальников флотов приморских военных округов и фронтов по гидроавиации. Начальники воздушных дивизионов теперь подчинялись морскому командованию только в оперативном отношении. На момент передачи Морская Авиация насчитывала 96 летательных аппаратов различных типов, из них на Балтике — 36 гидросамолётов и 13 истребителей, на Чёрном море — 33 гидросамолёта и 14 истребителей. Таким образом, на протяжении последующих 18 лет Морская Авиация находилась в прямом подчинении ВВС РККА.

Тем временем, несмотря на то, что Гражданская война шла к завершению, напряжение боёв на земле, на море и в воздухе не уменьшалось. В связи с ликвидацией фронтов на Волге, Днепре, на Каспии и в Приаралье, высвободившиеся силы гидроавиации перебрасывались на юг России, в Причерноморье, где развернулись тяжёлые бои с армией генерала А.И.Деникина.

5 апреля 1920 г. постановлением СНК были выделены специальные средства для организации морских сил, авиации и укрепления обороны побережья Чёрного и Азовского морей. В свете этого, в мае 1920 г. в Херсон прибыл Днепровский гидроотряд под командованием В.Н.Филиппова, с одним гидросамолётом М-9, а в начале июня туда прибыл Туркестанский (Аральский) гидроотряд под командованием Б.В.Глаголева. В нём было четыре исправных М-9. Вскоре в Николаев были присланы ещё 3 М-20 и 2 М-9, для Туркестанского и Днепровского гидроавиаотрядов .

В июле 1920 г. Воздушная бригада Волжско-Каспийской флотилии, за исключением одного гидроавиаотряда, была перебазирована на Чёрное море, где вместе с другими авиационными соединениями вошла в состав вновь образованной Воздушной дивизии Чёрного и Азовского морей. Дивизион под командованием И.А.Свинарёва, в составе гидроавиаотряда (командир Б.Г.Чухновский) и истребительного отряда, был направлен на Азовское море, в район Мариуполя, а одно его авиазвено (2 М-9) — в Туапсе. Второй дивизион бригады был направлен в Причерноморье, для ведения боевых действий в его северозападном секторе. Подразделения дивизиона дислоцировались в Николаеве (1-й гидроавиаотряд под командованием В.Н.Филиппова), в Одессе (2-й гидроавиаотряд под командованием П.Г.Еременко) и в Очакове (авиазвено из состава Туркестанского авиаотряда, под командованием Э.М.Лухта). После разгрома Врангеля Туркестанский гидроотряд расформировали, а его личный состав перевели в Одессу.


short184.jpg

Английский самолёт "Шорт-184" на Северной Двине

На Дальнем Востоке в 1920 г., для обеспечения боевых действий Сибирской военной речной флотилии при разгроме войск адмирала Колчака, использовались самолёты Боевого гидроавиаотряда Сибирской флотилии3.

В целом, с августа 1918 г. по март 1920 г. морскими лётчиками на всех фронтах было выполнено около 3000 самолётовылетов и сброшено на противника свыше 30 т бомб. Авиационный парк в это время сильно сократился, и основными типами летательных аппаратов в этот период были:

— разведчики: Григорович М-9, М-20, «Фейри-IIIс»;
— истребители: «Ньюпор»-17, 21, 23, 24, «Лебедь-XII», «Спад-VII»;
— разведчики-бомбардировщики: «Шорт-184».

Как и вся страна, Морская Авиация России оказалась расколотой на два лагеря. Нередко морские авиационные части и отдельные лётчики переходили с одной враждующей стороны на другую.

Ещё в марте 1918 г. в Самару были эвакуированы остатки Воздушной дивизии Балтийского моря. Они составили Самарский гидроавиадивизион Воздушной бригады особого назначения, который включал в себя два гидроавиаотряда. В июне 1918 г. в Самаре вспыхнул антисоветский мятеж, поддержанный чехословаками. Лётный состав дивизиона, в основной массе, перешёл на их сторону. Авиационная техника Самарского гидроавиадивизиона также осталась в руках мятежников. В последующем эти самолёты и лётчики использовались в боях против красных войск в бассейне р. Волга.

Осенью 1918 г. для большевиков создалось угрожающее положение в Сибири и Поволжье. С 18 ноября 1918 г. вице-адмирал А.В.Колчак становится Верховным правителем России, и при нём, в составе Морского министерства, создаётся гидроавиационное отделение морского технического управления, начальником которого назначается бывший черноморский лётчик лейтенант В.М.Марченко. Фактически в его руках оказалось управление всей немногочисленной гидроавиацией, имевшейся в распоряжении Морского министерства колчаковского правительства. 1 января 1919 г. приказом Верховного правителя А.В.Колчака, за боевые отличия, В.М.Марченко был произведён в ст. лейтенанты.

Гидроавиационные части в армии Колчака имелись в составе военных речных флотилий. С марта до конца июня 1919 г. в бассейне р. Кама действовала Камская речная боевая флотилия белых (командующий — контр-адмирал М.И.Смирнов), в состав которой входили гидроавиационный отряд и гидроавиабаза. Главная база флотилии находилась в Перми, опорные (вспомогательные) базы — в Галево, Чердыни и Уфе. В начале июля 1919 г., вскоре после захвата красными войсками Перми, флотилии пришлось уйти в устье р. Чусовая, в район с. Левшино, где она и была разоружена. Личный состав и вооружение флотилии, отправленные в Тюмень, послужили для формирования новых морских подразделений, в частности, Обь-Иртышской речной боевой флотилии белых. Она действовала в августе-октябре того же года на реках Сибири. В её составе также имелся гидроавиационный отряд из нескольких самолётов.

Главными задачами гидроавиации Колчака была разведка и содействие кораблям флотилий в действиях против красных войск. Для базирования самолётов, в составе флотилии на Каме была оборудована гидроавиабаржа «Данилиха», служившая в качестве плавучего ангара для 4 гидросамолётов. Однако ей так и не пришлось принять участия в боях, и впоследствии она была захвачена частями Красной Армии. На Оби и Иртыше базой для гидроавиации служил теплоход «Игорь», ей также были приданы катера «Альфа» и «№1». Состояние авиапарка гидроавиации Колчака было плачевным. Имелось только 4 летающие лодки М-9 и 53 запасных авиационных мотора, эвакуированных из запасов Воздушной дивизии Балтийского моря ещё весной 1918 г. Лодки были без крыльев. Благодаря энергии начальника гидроавиационного отделения ст. лейтенанта В.М.Марченко, в Красноярске были сделаны новые крылья, и самолёты смогли войти в строй. Однако с разгромом армии А.В.Колчака, к январю 1920 г. гидроавиаотряд белых прекратил своё существование.

Имелась гидроавиация в войсках белых и на других фронтах. Приказом главнокомандующего ВСЮР №2426 от 21.09.1919 г., в составе Речных сил Юга России числился Гидроавиационный дивизион. Авиационные подразделения белых имелись также на Каспии и на Дальнем Востоке. К декабрю 1920 г. все эти авиационные отряды прекратили своё существование. Материальная часть была либо уничтожена, либо захвачена Красной Армией, а лётный состав, в большинстве своём, покинул пределы России.

С окончанием Гражданской войны большинство авиадивизионов (четыре) и отрядов (семь) Морской Авиации было расформировано. Прекратили своё существование авиаотряды и дивизионы всех военных флотилий, а сама Морская Авиация вынуждена была выживать в тяжелейших условиях восстановления разрушенной войной страны. По состоянию на 1 декабря 1920 г., в ней имелось всего 73 самолёта, в том числе, на Балтике — 27 самолётов, и на Чёрном море — 12 самолётов, которые были сведены в отдельные авиационные отряды и дивизионы (24). Кроме того, ещё 12 самолётов числилось за школами Морской Авиации4. За годы Гражданской войны поступлений новой авиационной техники не было, были утеряны все авианесущие корабли. Но самой главной потерей Морской Авиации было то, что она перестала быть самостоятельным родом сил РКВМФ.

Реввоенсоветом Республики был предпринят ряд мер по упорядочению структуры Морской Авиации:

— в октябре 1920 г. были утверждены и введены в действие «Положение о Морской Авиации РСФСР в военное время», «Положение о начальнике воздушного флота моря и его штабе» и «Положение о воздушном гидроавиадивизионе»;

— приказом РВСР №2294/448 от 31.10.1920 г. Морская Авиация подчинялась Главвоздухофлоту;

— приказом РВСР №2449/478 от 10.11.1920 г. помощник начальника Воздухфлота по гидроавиации в оперативном отношении был подчинён командующему Морскими Силами. Во всех остальных отношениях МА оставалась в подчинении начальнику воздушного флота действующей армии;

— 20 декабря 1920 г., в целях объединения частей Морской Авиации, для совместного действия с флотами и флотилиями были образованы Воздушный флот Балтийского моря и Воздушный флот Чёрного и Азовского морей, на основе соответствующих воздушных бригад. Штабы этих бригад преобразовали в штабы начальников Воздушного флота морей. На Балтийском и Чёрном морях предусматривалось иметь по два гидроавиадивизиона, состоявших из двух гидроавиаотрядов и одного истребительного отряда каждый;

— приказом РВСР №2874/574 от 26.12.1920 г. на этих морях были введены должности начальников Воздушных флотов Балтийского, Чёрного и Азовского морей5;

— штатная численность Морской Авиации была определена в 90 самолётов и 2430 человек. Всего в конце 1920 г. она должна была иметь 10 разведывательных, 4 истребительных гидроотрядов сведенных в 4 гидроавиадивизиона (по два дивизиона на Балтике и Чёрном море).

Но осуществить эти мероприятия полностью не удалось. Так, хотя по состоянию на 1 января 1921 г., на бумаге в составе Морской Авиации числилось 4 гидроавиадивизиона из 10 разведывательных отрядов и 4 истребительных авиаотрядов, её самолётный парк оставлял желать лучшего. На Балтике оставалось только 36 гидросамолётов разных типов, из них исправных — 13; на Чёрном море — 33 гидросамолёта, из которых только половина была исправной. Летные части обслуживались шестью гидроавиамастерскими. Штатная численность личного состава Морской Авиации составляла 2592 человека.

Поэтому, во исполнение решений Х-го съезда РКП (б) (март 1921 г.), были расформированы все 4 гидроавиадивизиона, 6 разведывательных и 2 истребительных авиаотряда. На Балтике и Чёрном море было оставлено только по 2 гидроавиаотряда и по одному истребительному отряду. Эти силы свели в 2 воздушных дивизиона.

После всех этих преобразований Морская Авиация республики в 1921 г. представляла собой 2 оперативных объединения, подчинявшихся Главвоздухофлоту, а в оперативном отношении — начальникам морских сил морей:

— Воздушный флот Балтийского моря — Воздушный дивизион (гидроавиадивизион) особого назначения, в составе 1-го и 2-го отдельных морских разведывательных отрядов, а также 1 -го отдельного истребительного авиационного отряда;

— Воздушный флот Чёрного и Азовского морей — гидроавиадивизион, в составе 3-го и 4-го отдельных морских разведывательных авиационных отрядов, а также 2-го отдельного истребительного авиационного отряда.

В августе 1921 г. органы управления Морской Авиацией окончательно вошли в состав Главвоздухофлота. На конец года, в составе Морской Авиации числилось 36 самолётов и 622 человека личного состава.

Приказом РВСР №2138 от 12.09.1922 г. Военно-воздушный флот был переведён на штаты мирного времени. В отдельном морском разведывательном, истребительном сухопутном и морском истребительном авиаотрядах полагалось иметь по 8 действующих и по 4 (или 2) запасных самолётов.
Состав Морской Авиации Морских Сил Республики в сентябре 1918 г.

Авиационный отдел при управлении кораблестроения РКВМФ (с 1918 г.) — Москва.

Петроградская и Нижегородская ШМА, Красносельская МШВБ;
Воздушная бригада особого назначения на Балтике — 27 самолётов;
Волжский гидроавиаотряд (дивизион) — 7 самолётов;
Каспийский гидроавиаотряд — 6 самолётов;
Онежский гидроавиаотряд — 6 самолётов;
Северный воздушный дивизион: Беломорский и Камский (Пермский) гидроавиаотряды — 21 самолёт;
Саратовский гидроавиаотряд — 2 самолёта;
Онежский гидроавиаотряд — 6 самолётов.

Состав Морской Авиации Рабоче-крестьянского Красного флота в 1921 г.

Отдел МА при ГУ РККВФ (с 1920 г.) — Москва.

Самарская ВМША, Красносельская МШВП;
Воздушный флот Балтийского моря;
Воздушный флот Черного и Азовского морей (Аральский, Одесский и Днепровский гидроавиаотряды).

Источник: Левшов П. В., Болтенков Д. Е. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910-2010). Справочник. — СПб., Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012. — 768 с.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Время создания страницы: 0.348 секунд