Из истории авиабазы Кипелово:

1 сентября 1963 года началось формирование 392 ОДРАП.
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: Воспоминания

Воспоминания 08 Нояб 2014 16:17 #2088

  • EVK
  • EVK аватар
  • Сейчас на сайте
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 336
  • Репутация: 16
В 392 ОДРАП служило много интересных и талантливых людей. Один из них – Стецко Олег Владимирович. Начинал службу в полку старшим техником авиационным, закончил – бортинженером-инструктором, инженером эскадрильи. В 1971 году перевелся в Москву в управление авиации ВМФ на должность старшего инспектора центральной инспекции по ремонту авиационной техники авиации ВМФ. Закончил службу начальником этой инспекции.


..1.jpg


..2.jpg


..3.jpg


..4.jpg


Олег Владимирович:
Мастер спорта СССР по шахматам;
Четырехкратный чемпион Черноморского Флота по шахматам, трехкратный чемпион Северного Флота по шахматам;
Действующий международный арбитр ФИДЕ;
Старший тренер сборной СССР по шахматам с 1985 по 1989 год;
Корреспондент шахматного журнала «64. Шахматное обозрение» (с 1993 по 2013год);
Опубликовал более 20 книг по шахматам (в соавторстве и лично)
Живет в Москве. Всю жизнь увлекается горными лыжами, походами на байдарках, любит путешествовать. Пару недель назад вернулся из Парижа…
Предлагаю его воспоминания о службе в 392 ОДРАП…
Последнее редактирование: 08 Нояб 2014 16:50 от EVK.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Воспоминания 08 Нояб 2014 16:27 #2090

  • EVK
  • EVK аватар
  • Сейчас на сайте
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 336
  • Репутация: 16
Воспоминания Стецко О.В., инженера 3-й эскадрильи 392 ОДРАП

Служба в Кипелово была важнейшим событием в моей авиационной жизни. Но путь в 392 ОДРАП оказался непростым. После окончания в 1955 году ВМАТУ им. Молотова с получением специальности техника авиационного, я был направлен в г. Николаев в ВММТАУ, где проходил службу в 4-м полку училища, проводившего на самолетах Ил-28 подготовку штурманов.
После ликвидации ВММТАУ в 1960 году наш полк был включен в боевой состав Черноморского флота и базировался на аэродроме Саки, где в 1963 году его расформировали. К тому времени я закончил заочный факультет МАИ им. Орджоникидзе по специальности инженер-конструктор двигателей летательных аппаратов, что приравнивалось к Академии им. Жуковского и давало права на занятие инженерной должности. А поскольку я отказывался от предложений отдела кадров Черноморского флота, не соответствующих этому уровню, то оказался в резерве кадров в штабе ВМФ в Москве. В те годы морская авиация перевооружалась на самолеты Ту-16, и поэтому полной неожиданностью стало предложение должности бортинженера-инструктора на самолете Ту95РЦ в 392 ОДРАП Северного флота. О подобном я не мог и мечтать. Еще бы! С Ил-28 сразу на Ту-95 – вершину авиационной техники, да еще на летную работу! Оставалось лишь пройти летную комиссию в Севастополе. Сомнения были: ведь не удалось же мне ее пройти в 1953 году в военкомате при попытке поступить в летное училище. Были проблемы с ушами – следствие увлечением нырянием. Первое, что я предпринял: нашел медсестру и попросил сделать 10 пенициллиновых уколов. Опыт был: в 1960 году на отдыхе в Геленджике я донырялся до воспаления среднего уха, что закончилось лечением в местной больнице (кстати, инициатором этого был Гриша Филоненко – с которым мы учились в МАИ). В итоге медкомиссию ЧФ я прошел благополучно: поинтересовались происхождением рубца в ухе, но допустили к летной работе.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Воспоминания 08 Нояб 2014 16:38 #2091

  • EVK
  • EVK аватар
  • Сейчас на сайте
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 336
  • Репутация: 16
И вот в январе 1964 года я прибыл в Североморск-2, где базировался личный состав 392-го ОДРАПа, и назначен во 2-ю АЭ. К тому времени переучивание техсостава на Ту-95РЦ закончилось, и пришлось изучать самолет самостоятельно. Переход с ильюшинской техники не туполевскую для меня оказался более сложным, чем для северян, имевших богатый опыт эксплуатации самолетов Ту-16. Но опыт заочной учебы в институте кое-что значил, и под руководством старшего инженера полка по СД майора Полежаева Бориса Павловича я успешно закончил переучивание. В частности, в тонкостях автоматики агрегатов Р-60 и КТА-12 управления двигателями НК-12МВ я разбирался не хуже других борттехников, что оценивалось, как вершина технической грамотности по понятиям того времени.
В то время в полк начали поступать первые самолеты, и вывозную программу проходила первая группа борттехников, прошедших обучение в Дальней авиации. Свободного времени было достаточно, и они трепетно относились к изучению техники, докапываясь до нюансов, выходивших за рамки практического применения. В дискуссиях участвовал и я. Помнится, когда на сдаче зачетов самому Немлию, которого мы воспринимали как «гуру» из Дальней авиации, когда я осмелился оспорить некоторые нюансы в работе КТА-12. Василий Сергеевич удивленно вскинул глаза, махнул рукой и … поставил «пятерку».
Время шло, заканчивался 1964 год, практически вся группа из первых 12 борттехников была задействована в полетах. Выездную программу бортинженера проходил даже зам. командира полка по ИАС Рунец В.Х. (забегая вперед, отмечу - два года спустя он контролировал мою работу в полете). Словом, летали все, кроме меня. Я терпеливо ждал своего часа, так как было естественным, что в первую очередь внимание уделяется северянам. Дошло до того, что командир полка Федотов А.С., обнаружив, что не готовится один из 3-х штатных бортинженеров-инструкторов, дал соответствующую команду.
Вывозил меня Геннадий Иванович Сумкин. Но первые ознакомительные полеты мне довелось совершить на авиационном заводе в Куйбышеве, куда в июне 1965 года я был направлен в группе технического состава для приемки 4-х самолетов. Руководителем группы был зам.командира полка Гладков И.Ф., который по моей просьбе ходатайствовал перед ЛИС завода о разрешении участвовать в полетах, предшествующих сдаче самолетов в эксплуатацию. Сам по себе случай уникальный. Тем не менее, разрешение было получено, и первые 4 полета с налетом около 25 часов я совершил в испытательном экипаже завода.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Воспоминания 08 Нояб 2014 16:39 #2092

  • EVK
  • EVK аватар
  • Сейчас на сайте
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 336
  • Репутация: 16
С возвращением в полк вывозная программа продолжилась, и последние полеты совпали с командировкой в сентябре 1965 года на Тихоокеанский флот в экипаже зам. командира полка Никонова В.А. (это был второй вылет на ТОФ после командировки экипажа Гладкова в мае). Полет с в возращением 28 сентября в Кипелово был для меня контрольным для допуска к самостоятельной работе днем. А подготовка к ночным полетам также завершилась в экипаже Никонова. Это был вылет на авианосец «Америка» 6 декабря 1965 года. Памятью об этом полете стали часы «Командирские» - награда от Главкома ВМФ. А в в летной книжке появилась запись: «Допустить к самостоятельным полетам ночью в ПМУ и СМУ на полный радиус действия самолета Ту-95РЦ в качестве бортинженера-инструктора».
Первый самостоятельный полет для меня запомнился перегоном первого самолета в 304 ОДРАП Тихоокеанского флота, проходивший в предновогодние дни наступающего 1966 года. По понятным причинам, борттехников рискующих провести новогодний праздник вне дома не нашлось. Я же, как «новоиспеченный» бортач воспринимал это как должное. А когда заручился согласием командира 2-й АЭ Захарова Г.И. отпраздновать Новый год в Москве (я коренной москвич), то командировка и вовсе заиграла другими красками. Почетная задача передать самолет тихоокеанцам была поручена экипажу командира 1-й АЭ Афанасьева Г.Н. И вот 21 декабря после более чем 10-часового полета мы приземлились в Хороле. Надо ли рассказывать о радости наших дальневосточных друзей, прошедших ранее переучивание на нашей базе в Кипелово. Еще бы - первый самолет в полку! Разумеется, торжественная встреча и праздничное застолье!
Домой возвращались «Аэрофлотом» на самолете Ту-104, с двумя промежуточными посадками. Летели груженые помимо личных вещей парашютами, на которых летели в Хороль, их обязательно надо было доставить обратно в полк. Пришлось с ними потаскаться…
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Воспоминания 08 Нояб 2014 16:40 #2093

  • EVK
  • EVK аватар
  • Сейчас на сайте
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 336
  • Репутация: 16
Дальнейшие мои полеты продолжались в режиме плановой работы полка: задания командования совмещались с контролем борттехников и подготовкой новых кадров. В силу специфики должности бортинженера-инструктора мне приходилось летать на всех самолетах эскадрильи в составе их штатных экипажей и, это происходило чаще, чем в экипаже командира АЭ Рыбалко А.Ф., принявшего эскадрилью после гибели Захарова в трагической катастрофе 23 января 1966 года.
По странному стечению обстоятельств чаще всего доводилось летать в экипаже Николая Коробкина (правым пилотом у него был Аркадий Красносельских). И хотя работа проходила обычно в достаточно рутинном режиме, память хранит эпизоды связанные именно с полетами в этом экипаже. Вспоминаются попадание в грозу, когда громадную машину бросало как щепку, и сюрреалистическая картина, когда с антистатиков концевых частей крыла «стекали» огненные шлейфы, и уверенные действия командира, сумевшего вырваться из этого ада. Запомнилась и вынужденная посадка в Североморске, когда после дальнего маршрута, и нескольких безуспешных попыток найти закрытую низкой облачностью посадочную полосу в Кипелово, пришлось возвращаться на запасной аэродром в Североморск-1 при горящих красных лампочках аварийного остатка топлива. Причем настолько критичного, что я предупредил командира - на заход по «коробочке» топлива не хватит. Благо, у Коробкина был столь огромный опыт посадок в Североморске, что он с ходу вышел на посадочный курс. Запомнился и эпизод с тушением пожара 26 июня 1968 года, когда я выполнял вывозную программу борттехника Буравилина В.М. Шли рутинные полеты по «коробочке» в режиме взлет – посадка. При заходе на четвертую посадку я заметил искрение под сидением старшего ВСР (что под блистером) и, не тревожа командира на посадочном курсе, внимательно наблюдал за развитием ситуации. При ударе шасси о посадочную полосу под сидением вспыхнуло пламя, я сразу же выключил РУГ-82 (надо обесточить электросистему), сорвал контровочную проволоку (как это удалось пальцами … до сих пор удивляюсь) с вентиля пожарного баллона, погасил пламя и доложил: «Командир, пожар в кабине». Коробкин зарулил на стоянку. Тут же подбежал взволнованный Гнедой В.И., инженер полка по АО. Короткое замыкание!
Остается добавить, что именно Николаю Коробкину довелось облетывать первый самолет, отремонтированный на заводе в Николаеве в 1973 году. К тому времени я служил уже в штабе авиации ВМФ в Москве и был ведущим инженером по организации ремонта самолетов Ту-95РЦ. Надо ли говорить о моем доверии к Коробкину, и особом внимании к организации этого полета.

Администратор запретил публиковать записи гостям.

Воспоминания 08 Нояб 2014 16:42 #2094

  • EVK
  • EVK аватар
  • Сейчас на сайте
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 336
  • Репутация: 16
В отличие от остальных членов экипажа, работа борттехника имеет специфику. Он привязан к самолету и в нелетные дни, работая под руководством зам. командира АЭ по ИАС. На этапе освоения аэродрома «Кипелово» это были непростые времена. Кроме взлетной полосы и рулежных дорожек, инфраструктура стоянок практически отсутствовала. В каждой эскадрилье было лишь по одному домику, так называемой «формулярной». Помещения для отдыха и обогрева зимой личного состава, хранения наземного оборудования приходилось строить самостоятельно, не отрываясь от плановой работы. Благо строительного материала (издержки лесоповала), да плотников - крестьянских сыновей было достаточно. Надо отметить, что техсостав эскадрилий был укомплектован опытными руководителями отрядов (звеньев). Опорой инженера 1-й АЭ майора Плотникова С.К. был капитан Грабкин В.А., во 2-й эскадрилье майору Евстигнееву С.Т. помогал капитан Нагорнов В.Т., а в 3-й АЭ майору Немлию В.С. - капитан Ваганов А.И.
В вопросах обеспечения исправности самолетов инженеры АЭ могли полностью положиться на борттехников. В этом аспекте мне повезло. Как-то сразу сложились и доверительные отношения с Сергеем Трофимовичем Евстигнеевым, и дружеские дружеские отношения с бортачами Хамовым Ю.И, Галайко И.С., Казанцевым В.А., Журавлевым Ю.В., готовыми всегда оказать помощь. Показателен такой факт. В обязанности инженера эскадрильи входил личный осмотр двух самолетов в месяц. Понятно, осмотреть в одиночку громадный лайнер нереально. Поэтому в помощь инженеру привлекались борттехники. Никто не роптал: сегодня помогаешь одному – завтра тебе помогут все. А свежий взгляд на матчасть всегда полезен.
В мае 1966 года проблема руководства техническим составом эскадрильи коснулась и меня. С сильнейшим радикулитом попал в госпиталь Евстигнеев и его обязанности Рунец возложил на меня. Так уж сложилось, что процесс лечения с последующей реабилитацией и отпуском затянулся на 4 месяца. Но главное, я был признан северянами «своим»! Выполняя обязанности инженера АЭ, я продолжал летать и, надо сказать, такая нагрузка оказалась хорошей жизненной школой. Думаю, что этот дуализм неслучайно получил свое развитие в конце 1968 года, когда уходил в запас Немлий, Рунец предложил: «Хватит бездельничать, принимай 3-ю эскадрилью». Конечно, не хотелось уходить с летной работы, но высшее образование обязывало… Да и сам Владимир Харитонович понимал мое состояние, когда после трехмесячного перерыва предложил сохранить допуск к летной работе: «Зачем терять специальность?» Он сам придерживался такого правила и, невзирая на немалый возраст, периодически контролировал борттехников в полете.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Воспоминания 08 Нояб 2014 16:44 #2095

  • EVK
  • EVK аватар
  • Сейчас на сайте
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 336
  • Репутация: 16
Вскоре это пригодилось. На учении «Океан» 1970 года после группового вылета на разведку в Атлантике 15 апреля, проводившегося с аэродрома «Оленья» на одном из самолетов не запускался двигатель. Учение было в разгаре: каждый экипаж и самолет был на счету. Поэтому командование отправило экипаж в Кипелово, а мне поручило найти причины неисправности. Целый день проведенный на аэродроме не дал результатов. Не помогали и многочисленные телефонные советы из Кипелово, и штаба авиации в Сафоново. Рассматривались разные причины, и вечером в столовой я разговорился с бортачем из Дальней авиации (их заправщики также работали с «Оленьи»). Сошлись на мнении, что возможна проблема с ранним отключением турбостартера ТС-12. Самодеятельность здесь не допускалась, но ожидание помощи от завода требовало времени. «Если решишься, рискни проделать это вручную, только нагрей двигатель «докрасна» (еще стояли морозы), советовал старший коллега. И я решился: отключил электроагрегат ВЦ-22, ограничивавший время работы турбостартера до двух минут. Надо было затянуть работу турбостартера, контролируя время по секундомеру, и сориентироваться по звуку двигателя, что он «пошел». И все это предельно осторожно – иначе рискуешь «сжечь» турбостартер. И угадал! По характерному звуку турбины понял - турбостартер «зацепил» двигатель. Запуск успешно состоялся, я немедленно доложил в Сафоново и уже на следующий день прибыл экипаж для перегона самолета в Кипелово.
Но мою эскадрилью ожидали и новые проблемы с двигателями. В августе 1970 года на самолете №30 в полете произошло разрушение редуктора 1-го двигателя, вырвало воздушные винты и только грамотные действия командира экипажа майора Хадарцева А.З. и борттехника капитана Мясникова Б.Ф., предупредили беду. Я узнал об этих событиях по возвращении с отпуска.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Воспоминания 08 Нояб 2014 16:44 #2096

  • EVK
  • EVK аватар
  • Сейчас на сайте
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 336
  • Репутация: 16
1971 год сложился тяжело. 15 января после отказа двигателя на самолете №34 потерпел катастрофу экипаж командира 1-ой эскадрильи подполковника Растяпина А.Г., при невыясненных до конца обстоятельствах, а такой факт, что по инструкции надлежало немедленно снизить высоту или слить топливо, почему то «затушевано».
Предпосылке к летному происшествию, случившейся на самолете №35 18 мая 1971 года предшествовали события связанные с вынужденной посадкой пяти самолетов по погодным условиям на запасном аэродроме в Энгельсе. Дело осложнялось тем, что на следующий день Командующий авиацией ВМФ генерал-полковник И.И. Борзов назначил разбор аварийных ситуаций с летным и инженерно-техническим составом полка. Для обеспечения вылета самолетов в Энгельс была направлена группа технического состава, возглавлять которую поручено мне. По прибытии на аэродром выяснилось, что ввиду отсутствия стоянок самолеты поставлены на грунт, и колеса главных шасси провалились почти до ободов. Попытка, предпринятая инженером дивизии Дальней авиации, вытащить самолеты с помощью мощного тягача успехов не имела. Был риск сломать переднюю стойку шасси, и с появлением нашей группы хозяева аэродрома предпочли ретироваться. Ситуация казалась критической, но надо было принимать решение. Командир 3-ей АЭ А.И. Старцев предложил: «Ну что, инженер, рискнем вырулить на двигателях? Могу попробовать». Риск действительно был. Все помнили события, случившиеся несколько лет назад, когда при гонке двигателей самолет Ту-16 сорвался с тормозов и столкнулся со стоящими напротив самолетами, три из которых сгорели. Наша ситуация была сходной, и некоторые командиры колебались. Старцев был готов взять риск на себя, но нуждался в поддержке. Что оставалось делать? Иного пути успеть на совещание Командующего не было. Я безгранично верил Алексею Ивановичу - что называется, «летчику от Бога» и согласился. После того, как бортинженер В.Г. Кухтин запустил внутренние двигатели, он, к общему изумлению, вывел шасси из «плена», и сумел совершить ювелирный разворот самолета на рулежке. Следуя примеру комэска, летчики поспешили в свои самолеты, и через полчаса они уже стояли на бетоне.
Заправку топливом закончили уже ночью. Я проверял все топливозаправщики, сомнений в качестве топлива не было. Велико же было удивление, когда по возвращении в Кипелово мы узнали, что на самолете №35 в полете автоматически зафлюгировались три двигателя. Сработали датчики электрофлюгирования по превышению мощности двигателей на больших высотах (случай уникальный не только в нашей, но и Дальней авиации: после него КБ Туполева решило отключить эти датчики). В сложившей ситуации экипажу майора И.Е. Голованова пришлось проявить немалую выдержку при попытке запустить двигатели. Это отягощалось тем, что производящие запуск правый пилот и борттехник, допускали путаницу в нумерации двигателей (они спиной друг к другу и когда волнение достигает апогея, такое случается). Не помню, кто был неправ, но попытка запустить двигатель при выводе его из флюгера приводила к выключению симметричного двигателя с противоположной стороны. Но, когда это случилось при работающих трех двигателях, вмешался руководитель полетов, который приказал садиться на двух двигателях, что Голованов с блеском и выполнил.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Воспоминания 08 Нояб 2014 16:46 #2097

  • EVK
  • EVK аватар
  • Сейчас на сайте
  • Живу я здесь
  • Сообщений: 336
  • Репутация: 16
Отдельные впечатления связаны с шахматами. Дело в том, что я имел разряд кандидата в мастера, а под занавес летной работы в 1968 году выполнил норму мастера, и считался ведущим шахматистом Северного флота, что доставляло определенные проблемы начальству… Но, надо сказать, что особого давления не чувствовал. Возможно, это связано с положительным отношением к шахматам командира полка Ивана Федоровича Гладкова. Еще летом 1965 года при командировке на авиазавод в Куйбышеве мне доводилось нередко встречаться с ним за шахматной доской. Гладков по силе игры относился к тем крепким любителям игры, которых, если они благополучно минуют дебютную стадию партии, обыграть непросто. Тем не менее, наши силы были неравны, а проигрывать Гладков не любил. Как мне казалось, его доминантой было «командир – во всем командир», и однажды мне с этим довелось убедиться в полете. Оказавшись однажды в составе экипажа Гладкова, я прихватил на маршрут карманные шахматы и предложил ему сыграть партию. Иван Федорович охотно согласился. Он играл весьма старательно, а мне не хотелось огорчать командира. Протягивая удовольствие, я постепенно менял фигуры, и приближаясь к окончанию партии, собирался предложить ничью. Но когда на доске из фигур осталось лишь по коню вдруг с «ужасом» обнаружил, что эндшпиль-то проигранный. Теперь уже я заиграл в полную силу, но спастись не удалось. Сдавая партию, я поймал торжествующую улыбку победителя: «командир во всем командир!».

* * *
В заключение, несколько слов о семейном быте. При перебазировании в Кипелово я впервые столкнулся с отсутствием квартирного вопроса. У нас было двое детей, что позволяло претендовать на 3-х комнатную квартиру. Сейчас это может показаться странным, но мы с женой, не раздумывая, согласились на 2-х комнатную квартиру: этого казалось достаточно. Но когда, три года спустя, в связи с уходом в запас инженера 1-ой АЭ Плотникова С.К., мне предложили занять его 3-х комнатную квартиру, мы не возражали.
Словом, квадратных метров хватало, проблемы были в другом – как обеспечить тепло зимой. В первые годы, зимой, температура в комнатах не поднималась выше 10-12 градусов. Но технари находили выход: запасались самодельными обогревателями, так называемыми «козлами», и порой столь мощными, что некоторые умудрялись нагревать ими даже ванную. Важно только было оградить детей от наших «изысков». Что касается специалистов по экономии электроэнергии, при столь мощном инженерном обеспечении полка недостатка в умельцах не было. У некоторых электросчетчики крутились в обратную сторону. Вспоминается забавный эпизод, когда в 1966 году во время трансляции чемпионата мира по футболу, какой-то солдат-строитель на тракторе оборвал кабель. Весь полк тогда высыпал на улицу. Быстро привезли аварийный электроагрегат и репортаж продолжился.
Первое время очень трепетно относились и к сохранению природной окружающей среды. Вспоминается такой эпизод. В 1965 году реально функционировали первые два дома (третий – гостиница еще строился), которые стояли в прямом смысле буквально среди «корабельных» сосен. Но когда кто-то из офицеров спилил дерево, начальник штаба Толстов М.Б. построил полк и сделал нарушителю настоящий нагоняй. Больше подобного не повторялось.
В конце мая 1971 года я перевелся в Москву в Управление авиацией ВМФ, где стал заниматься освоением ремонта самолетов Ту-95РЦ. Позднее пришлось осваивать ремонт самолетов Ту-142 и Ил-38.
Подполковник-инженер Стецко Олег Владимирович
13 апреля 2014 года.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Время создания страницы: 0.100 секунд