Из истории авиабазы Кипелово:

16.06.2009 впервые в истории противолодочной авиации выполнена дозаправка топливом в воздухе на Ту-142МК (инструкторы - экипажи дальней авиации из Энгельса).
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: Ту-142

Ту-142 08 Март 2014 21:38 #910

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
В начале 60-х годов туполевцы, не дожидаясь официального задания, приступили к проектированию на базе серийного Ту-95 дальнего самолета «142» (Ту-142,»ВП»), вооруженного средствами борьбы с подводными лодками. С самого начала самолет рассматривался как составная часть комплекса, способного авто¬номно решать задачи борьбы с подводными лодками. На начальном лапе работ в ОКБ подготовили техпредложение по самолету Ту-95ПЛО, в качестве варианта рассмотрев размещение элементов противолодочного комплекса на серийном Ту-95М с минимальными переделками. Дальнейшие проработки показали, что габариты и специфика работы бортового противолодочного комплекса требуют существенных доработок самолета. Из семейства Ту-95 всем требованиям размещения обо¬рудования наиболее полно отвечал Ту-95РЦ, его и взяли за основу при проектировании Ту-142.
Правительственное постановление поТу-142 появи¬лось 28 февраля 1963 г. ОКБ поручалось спроектировать и построить на основе Ту-95РЦ дальний противолодочный Ту-142 с поисково прицельной системой «Беркут-95» и набором средств поражения подводных лодок. В ходе подготовки задания военные потребовали от ОКБ обеспечить возможность эксплуатации Ту-142 с грунтовых аэродромов. В результате пришлось полностью переработать основное шасси самолета и ввести двенадцатиколееные тележки, а также значительно увеличить крыльевые гондолы шасси. С учетом более чем десятилетней эксплуатации первых вариантов Ту-95 для новой машины спроектировали новое крыло с более эффективными профилями, крыльевые мягкие резиновые топливные баки заменили жесткими металлическими кессон-баками. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик поставили двухсекционные закрылки. Площадь руля направления увеличили.
Значительные доработки провели в системе управления, установив в ее каналы необратимые гидроусилители. Ввели систему автоматического парирования на случай отказа одного из двигателей. Однако внедрить на самолете полностью автоматическую систему управления из-за низкой надежности ее элементов в ОКБ не решились. Нововведения в системе управления значительно облегчили процесс пилотирования, что подтвер¬дили последующие летные испытания и многолетняя эксплуатация. Анализ эффективности средств ПВО вероятного противника и использования оборонительного вооружения позволил сократить количество пушечных установок до одной кормовой, отказавшись от двух фюзеляжных башенных установок. Одновременно расширили состав бортовых средств РЭП.
Первый опытный Ту-142 построили на Куйбышевском авиационном заводе к лету 1968 г. 18 июня экипаж летчика-испытателя И.К Ведерникова совершил первый полет. В сентябре 1968 г. с аэродрома серийного за¬вода в воздух поднялась вторая машина, на ней установили новую удлиненную кабину, но еще без полного комплекта кабинного оборудования. Через месяц полетел третий экземпляр Ту-142 с полным комплектом штатного оборудования. На этих трех машинах провели заводские, а затем и государственные испытания, В основном, испытывали и доводили комплекс средств поиска и уничтожения подводных лодок, выясняя его эффективность и достаточность.
В мае 1970 г. первые Ту-142 поступили в опытную эксплуатацию в строевые части авиации ВМФ и начали повседневную работу по отслеживанию подлодок вероятного противника. 14 декабря 1972 г. комплекс Ту-142 официально приняли на вооружение авиации ВМФ.
Опыт испытаний и начального периода эксплуатации Ту-142 позволил ОКБ провести необходимую модернизацию комплекса. Прежде всего выяснилось, что применение двенадцатиколесных стоек основного шасси является мерой избыточной, так как самолеты эксплуатировали только с аэродромов с бетонным покрытием Это позволило вернуться к исходным четырехколесным тележкам. Совершенствование подводных лодок вероятного противника потребовало изменить и расширить состав бортового противолодоч¬ ного оборудования. Также необходимо было увеличить дальность и продолжительность полета, все это реал и зовали в последующих модификациях Ту 142
В начале 70-х годов приняли решение перевести серийное производство Ту-142 в Таганрог. С 1975 к там на чался серийный выпуск Ту-142 («ВПМ») с четырехколесными тележками шасси и увеличенной передней кабиной. Еще в 1969 г., когда шли заводские испытания первых Ту-142, в ОКБ подготовили проект Ту 142М с новой более эффективной поисково-прицельной про¬тиволодочной системой «Коршун», включавшей буксируемый магнитометр «Ладога». Однако в то время но¬вый «Коршун» только разрабатывался и серийные машины продолжали выпускать с «Беркутами». К 1974 г работы по «Коршуну» достаточно продвину лись и его начали внедрять на модификации Ту-142МК («ВПМК»). В Таганроге построили несколько машин для испытаний и доводок.
Первый полет Ту-142МК с «Коршуном» совершил 4 ноября 1975 г Отработка и испытания модернизиро ванного комплекса на трех предсерийных машинах продолжались до ноября 1980 г., затем его приняли на вооружение авиации ВМФ под обозначением Ту-142М Он также поступил на вооружение ВВС Индии В 1986 г восемь Ту-142МК, обозначенные как Ту 142М-Э поставили в Индию, где они с успехом эксплуатируются до настоящего времени
В ходе серийной построики конструкцию Ту-142М продолжали совершенствовать кормовую пушечную установку заменили более эффективной с двумя пушками ГШ-23 вместо старых АМ-23 Двигатели HK-I2MB заменили улучшенными НК-12МП, подняли мощность генераторов, ввели вспомогательную силовую установку, усилили и усовершенствовали РЭП. Для повышения эффективности обнаружения новейших атомных под¬водных лодок в середине 80-х годов ОКБ провело дальнейшую модернизацию комплекса, на Ту- 142М внедри¬ли гидроакустическую систему «Заречье» — вариант Ту-142М-3 («ВПМЗ»). Первый самолет с новым ком¬плексом поступил на летно-конструкторские испыта¬ния в 1985 г, на госиспытания — в конце 1987 г В ходе этих испытаний самолет с успехом применялся для поиска современных атомных подводных лодок Вскоре завод в Таганроге перешел на выпуск Ту- 142М-3, на во¬оружение его приняли в 1993 г. Последний Ту I42M 3 покинул сборочный цех в 1994 г., поставив точку в производстве семейства Ту-95 и Ту-142
В 90-е годы рассматривались различные варианты дальнейшей модернизации самолета. В рамках конверсии прорабатывался вариант переделки серийных Ту-142М в коммерческие машины для перевозки разнообразных грузов в отсеках вооружения. В качестве эксперимента один самолет превратили в «танкер» для транспортировки жидкого топлива на большие расстоя ния, некоторое время эту машину использовали для доставки топлива в Армению
Ту-142 имел еще несколько опытных и мелкосерийных вариантов На одном из серийных самолетов испы тывалась новая система противолодочного вооружения. Несколько серийных Ту-142М по проекту ОКБ им ГМ Бериева построили в варианте самолета-ретранслятора для ВМФ (Ту-142МР). В конце 80-х — начале 90-х годов на базе Ту-!42М и Ту-95МС по проекту ОКБ А Н Туполева в Таганроге построили опытный экземпляр нового самолета разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначавшегося для замены Ту-95РЦ
Помимо Ту-142 в ОКБ, начиная с 60-х годов, по тематике создания дальних противолодочных комплексов, подготовили несколько проектов, не получивших дальнейшего развития Рассматривался вариант созда¬ния на базе Ту-114 самолета ПЛО с ядерной силовои ус¬тановкой, с середины 70-х годов велись работы над пер¬спективным дальним авиационным противолодочным комплексом Ту-202, во второй половине 80-х годов подготовили техпредложение по глубокой модернизации Ту-142М — комплексу Ту-146 В настоящее время коллектив ОАО АНТК им А Н Туполева продолжает рабо¬тать над созданием перспективных комплексов ПЛО для авиации ВМФ России.
Ту-142 и их модификации поступили на вооружение соединений авиации ВМФ в Европейской части СССР и на Дальнем Востоке. Самолеты, базировавшиеся в Европе, действовали на атлантическом и северном направлениях, машины с Дальнего Востока летали над Тихим океаном Как временные места базирования, в 80-е годы использовались аэродромы Анголы и Вьетнама После распада СССР практически все самолеты типа Ту-142 оказались на территории России и сегодня несут боевую вахту в составе авиации ВМФ России.

Модификация Ту-142 Ту-142М Ту-142М3 Ту-142МР
Размах крыла, м 51.10 50.04 50.04 50.04
Длина самолета,м 49.50 53.07 53.07 53.07
Высота самолета,м 12.12 14.47 14.47 14.47
Площадь крыла,м2 311.10 289.90 289.90 289.90
Максимальная взлетная масса, кг 185000 185000 185000 185000
Внутреннее топливо, кг 87000
Тип двигателя 4 ТВД НК-12МП (МВ) 4 ТВД НК-12МП (МВ) 4 ТВД НК-12МП (МВ) 4 ТВД НК-12МП (МВ)
Тяга, кгс 4 х 15000 4 х 15000 4 х 15000 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 825 800 800 820
Крейсерская скорость, км/ч 711 705 705 680
Скорость барражирования, км/ч 450 450 450 450
Практическая дальность, км 12550 10050 10050 10050
Боевой радиус действия, км 6400 6500 6500 6800
Практический потолок, м 13500 13500 13500 12000
Экипаж, чел 10 10 10 10
Вооружение:
пушечное две 23-мм пушки АМ- 23 две 23-мм пушки ГШ-23 две 23-мм пушки ГШ-23 две 23-мм пушки ГШ-23
ПКР 8 ПКР Х-35 8 ПКР Х-35 8 ПКР Х-35 или «Яхонт» ----
торпеды, глуб.бомбы да да да --
РГБ -- -- РГБ-16-2, РГБ-25, РГБ-55А --
Боевая нагрузка в двух отсеках, кг 11340 8845 8845 --

Источник
Ригмант В.Г. Самолёты ОКБ А.Н.Туполева.
Ту-142
1HQRD.png

Ту-142М

4gHZP.png


Ту-142МЗ
I69bh.png


Ту-142МР

hrq37.png
Последнее редактирование: 03 Апр 2015 15:46 от .
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-142 противолодочный самолет 08 Март 2014 21:42 #911

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
1.jpg


2.jpg

Ту-142, система "Беркут"

Более четверти века в сейфе начальника оперативного отдела штаба авиации ВМФ хранилась морская карта с границами зон досягаемости противолодочных самолётов различного типа и площадь районов, которые подлежало обследовать, чтобы вскрыть подводную обстановку и обнаружить патрулирующие ПЛАРБ. Особенно впечатляли границы зоны досягаемости самолётов Ту-142, захватывающие Северо-Восточную Атлантику. И как ни вспомнить в этой связи остроумную фразу из небольшой книжечки "Физики шугят": " Мы не знаем, куда идём и как собираемся туда добраться, но в одном мы уверены, что когда доберемся, то обязательно будем там. И это уже кое-что, если там даже ничего нет".
Дальний противолодочный самолёт Ту-142 был задан к разработке Постановлением Совмина от 28 февраля 1963 г…
Процесс постройки самолёта выдержан в духе отнюдь не прогрессивных тенденций: планируемые сроки срывались, переносились и вновь срывались.
Опытный самолёт построили к лету 1968 г., а 18 июня лётчик-испытатель И.К. Ведерников поднял его в воздух.
Тактико-техническими требованиями к самолёту Ту-142 предусматривалась (на этом особенно настаивала авиация ВМФ) его эксплуатация с грунтовых аэродромов. Чтобы удовлетворить этот каприз, на каждую основную стойку шасси установили по двенадцать колёс, что привело к увеличению ширины обтекателей средних мотогондол, соответственно пришлось уменьшить площадь закрылков и др.
Во время испытательных полётов выявились довольно курьёзные недостатки. Случалось, что на взлёте (посадке) с колёс шасси спадали бескамерные шины. Построили 25 самолётов с таким шасси, причём на первых десяти устанавливались тепловизор, станции РТР. Построенные самолёты совершенно не отвечали требованиям ТТТ по дальности, и, чтобы выйти из положения, А.Н. Туполев обратился к Министру обороны. В ответном письме от 6 октября 1970 г. Министр обороны согласился с доводами Генерального конструктора о необходимости доработки самолёта. В процессе ее уменьшили размеры мотогондол, увеличили площадь закрылков, установили шасси с двухосными тележками, облегчили самолёт на 3 700 кг. Дальность полёта возросла и приблизилась к заданной.
Через девять лет и десять месяцев с начала разработки (постановление ЦК КПСС и Совета министров от 14 декабря 1972 г.) самолёт Ту-142 поступил на вооружение авиации ВМФ.
Как и планировалось (со сдвигом в связи с задержками поставки самолётов) 22 июня 1969 г. в авиации СФ началось формирование нового оплап дд. 5 июня 1970 г. состоялись первые полеты самолётов Ту-142 с аэродрома СФ Кипелово Вологодской области. В 1973 г. формирование полка завершилось, его командиром назначили подполковника В.И. Дубинского.
Планировалось, что авиационная промышленность поставит в 1972 г. морской авиации 36 Ту-142. Фактически поступило 12 самолётов первой серии. Срыв плана произошёл из-за того, что МАП передал серийное производство самолётов с Куйбышевского авиационного завода на Таганрогский механический завод им. Дмитрова, который в это время оказался не загруженным на полную мощность. По этой причине к серийному выпуску самолётов Ту-142 завод смог приступить только в 1975 г.
Дальний противолодочный самолёт Ту-142 построен на базе Ту-95.
Экипаж самолёта включал 1 1 человек.
Крыло самолёта имеет размах 50 м и угол стреловидности по передней кромке 33,5 град. Профили крыла, уже проверенные на Ту-95, усовершенствовали: носки отогнули и оттянули вниз, что улучшило аэродинамическое качество, снизило километровый расход топлива, и он почти сравнялся с Ту-95М, несмотря на существенное увеличение лобового сопротивления. Полная заправка топливом, включая два мягких бака в центроплане и один в хвостовой части, составляет 83 500 кг.

В систему управления включили необратимые гидроусилители, что облегчило управление самолётом.
Силовая установка состояла из четырех ТВД типа НК-14МВ конструкции Н. Д. Кузнецова взлётной мощностью по 14 500 э. л. с.
В Акте по результатам испытания самолёта записано, что при взлётном весе 182 ООО кг дальность полёта составляет 12 300 км (нагрузка 5 500 кг, навигационный запас топлива _ 5 %). Исходя из этого тактический радиус при продолжительности нахождения самолёта в районе 4-4,5 ч составлял 4 500 км. Крейсерская скорость полёта на маршруте 700-750 км/ч.

Поисково-прицельная система самолёта несущественно отличалась от установленной на Ил-38. Единственным источником получения информации о подводной обстановке оставались буи, такие же как на Ил-38. Буи и средства поражения размещались в двух грузовых отсеках. Из множества вариантов загрузки самолёта средствами поиска и поражения, а их насчитывается свыше трех десятков, оптимальным считался поисково-ударный: 176 РГБ-1, 10 РГБ-2, две торпеды (AT-1М, АТ-2М, АПР-1), бомбы. Однако это не помешало штабу авиации при расчёте потребных боевых комплектов исходить из возможности подвески 304 буёв.

"В качестве датчиков информации на самолете, в отличие от Ил-38, применяется только два типа буев: РГБ-1 и РГБ-2. Магнитометр на самолете не установлен.
ППС «Беркут-95» имеет связи с измерителями скорости, высоты, курса полета, гировертикалью, а поскольку характеристики основных датчиков полетных параметров и исполнительных устройств отличаются от применяемых на Ил-38, произведены существенные доработки по электрическим связям.
Количество решаемых в автоматическом режиме тактических задач было уменьшено. Оставлены следующие: «Полет в заданный район», «Постановка линейного барьера», «Наблюдение за линейным барьером», «Постановка РГБ-2 с выносом», «Постановка кольцевого барьера», «Сбор и обработка информации от РГБ-2», «Полет параллельными галсами», «Торпедометание (бомбометание) по информации РГБ-2», «Бомбометание по маяку-ответчику РГБ-1».

Нетрудно заметить, что разработчики исключили задачи, необходимость которых не вызывалась тактическими соображениями. К таким задачам относились все, которые были связаны с применением буев РГБ-3, исключенных из боекомплекта, не предусматривался также радиолокационный поиск в автоматическом режиме, как архаический. Практика показала, что никто из экипажей и не подумал производить замену отказавшего буя работоспособным - эту задачу также исключили.
При отработке ППС на самолете Ту-142 учли уже накопленный к этому времени опыт и, не ожидая предложений летного состава, оборудовали самолет автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ, облегчив тем самым работу экипажа и повысив точность выполнения маневрирования, особенно при слежении за ПЛ.
Стремление получить самолет с большой дальностью и продолжительностью полета в конечном счете обернулось потерей качества – бортовые средства поиска уже устарели, а эксплуатация обходилась существенно дороже по сравнению с Ил-38. По этой причине серия самолетов Ту-142 оказалась небольшой, и более того, с появлением самолетов нового поколения с более современными средствами поиска Ту-142М командование авиации ВМФ явно не знало куда девать Ту-142, и их в 1978 г. передали авиации ТОФ, где необходимости в них совершенно не было.
Таким образом, уже к 1978 г. самолет Ту-142 оказался ненужным.
В 1976 г. на аэродроме Хороль авиации ТОФ, где уже базировались два авиационных полка (разведывательный на Ту-95РЦ и ракетоносный на Ту-16К), началось формирование отдельной эскадрильи еще одного оплап дд. В октябре 1978 г. полк перевели на аэродром Каменный Ручей. В данном случае это диктовалось не оперативными соображениями, а отсутствием в южном Приморье подходящего аэродрома. Самолёты Ту-142 поставлялись на ТОФ из авиации СФ и из промышленности. Первым командиром полка был назначен подполковник Н.Осипов.
Самолёт Ту-142, поступивший в авиацию двух флотов, впечатлял размерами, дальностью и продолжительностью полёта, но не высокими возможностями. Это не стало неожиданным, поскольку установленная на нём ППС была рассчитана на применение устаревших буёв.

Экипажи авиации ТОФ постепенно осваивали районы Охотского моря и, действуя с аэродромов о. Сахалин, обследовали назначенные районы в Тихом океане. В первой половине 1978 г. экипажи базирующегося здесь полка произвели несколько вылетов на поиск ПЛ в северную часть Филиппинского моря. Согласно донесениям, были обнаружены три ПЛ, за которыми велось непродолжительное слежение.
Первый вылет пары Ту-142, пилотируемых командиром полка подполковником В.И. Дубинским и майором В.А. Шиманским на боевую службу в Норвежское море состоялся 21 июля 1971 г.
Экипажам самолётов Ту-142, которые стали выполнять систематические полёты на боевую службу, обычно ставилась совершенно нелепая задача: вести радиолокационный поиск и только по зрелому размышлению приступили к обследованию выделенных штабом флота районов с помощью полей буёв малой плотности, в расчёте на условную вероятность обнаружения ПЛ не более 0,3-0,4. В этом случае при равном количестве буёв производилось обследование более значительных по площади районов вероятного нахождения ПЛ.
Результативность поисковых действий оценивалась по количеству обнаружений, что, как уже отмечалось, не вполне оправдано, если поиск производится в условиях недостоверного нахождения ПЛ в пределах обследуемого района. И, тем не менее, к противолодочной авиации постепенно приходило признание, а поисковые операции флотов уже не мыслились без противолодочной авиации. Некоторые из них, как, например, проведенная 18-23 августа 1974 г. в Баренцевом море с участием самолётов Бе-12, Ил-38 и Ту-142, можно считать образцовыми. В ней принимали участие семь БПК с вертолётами Ка-25ПЛ, четыре атомные и две дизельные ПЛ. Началась операция с обнаружения неопознанной АПЛ экипажем самолёта Бе-12 на выставленном им поле буёв. Общая продолжительность слежения за АПЛ составила 59 ч., причём на слежение силами авиации пришлось 57 ч. Этот эпизод показал, что при определённых условиях самолёты могут решать эту задачу более надёжно, чем корабли. На час слежения расходовалось в среднем 30 буёв различного типа.

Экипажи противолодочных самолетов знакомились с особенностями различных театров. Так 29 июня 1976 г. семь Ту-142 авиации СФ, перебазировавшиеся на аэродром авиации ТОФ, приняли участие в поисковой противолодочной операции "Резонанс". Североморцы выполнили 14 самолёто-вылетов на поиск в Филиппинское море, где предположительно патрулировали американские ПЛАРБ.
10 октября 1977 г. уже тихоокеанские самолёты Ту-142 выполнили пять вылетов на поиск в Филиппинском море. В 1978 г. количество таких вылетов возросло до 28.

Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождалась многочисленными отказами, нередко для устранения недоработок приходилось прекращать полёты. Так, с марта 1985 г. из-за трещин крыла самолеты стали часто отстраняться от эксплуатации, а еще через четыре года по причине малых календарных сроков началось списание самолётов Ту-142 первых выпусков (самолёты с крылом исходной конструкции имели срок службы 22 года, с улучшенным крылом - до 25 лет).
В то же время аварийность самолётов Ту-142 оставалась на относительно низком уровне, о чем свидетельствуют 3,5 лётных происшествия на 100 тыс. часов налёта.
Наиболее трагичны две катастрофы; 6 августа 1976 г, на аэродроме Североморск-] авиации СФ и 20 апреля 1984 г. в ВВС ТОФ. В первом случае экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенанта Хазагерова и инструктора командира эскадрильи майора В.Н. Морозова выполнял контрольный полёт в зону и по большой коробочке. Как записано в официальном отчёте, через 15 мин экипаж решил произвести вынужденную посадку на аэродроме взлёта. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную на 30-40 км/ч, в дополнение ко всему после пробега 740 м самолёт развернулся вправо, сошёл с ВПП, попал в глубокий котлован и разломился. Три человека погибли.

Вторая катастрофа произошла в воздухе. Экипаж командира полка полковника В.И. Зубкова выполнял тренировочный полёт по маршруту в паре. Аварийная обстановка возникла через 1 ч 15 мин после взлёта на высоте 7 200 м над Охотским морем. По докладу ведомого он наблюдал в районе правого двигателя самолёта ведущего выхлоп чёрного дыма и белый шлейф с последующим возникновением очага огня. Самолёт перешёл в правую нисходящую спираль с увеличением крена до 60-70 град., столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Наиболее вероятная причина катастрофы - разрушение элементов третьей силовой установкой (обрыв лопасти винта или разрушение диска турбины}, что привело к повреждению проводки управления элероном, потере герметичности топливной системы и пожару с последующим креном и переходом в крутую спираль

Источники:

Артемьев А. Крылья над морем // Авиация и космонавтика
Артемьев А. Охотники за субмаринами // Авиация и космонавтика. 1996. 07.
1.jpg


2.jpg
Последнее редактирование: 08 Март 2014 21:43 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-142 противолодочный самолет 08 Март 2014 21:45 #912

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
Ту-142М, система "Коршун-Кайра"

Исторически сложилось, что отечественная научная мысль и технология в части создания авиационных противолодочных средств постоянно отставали от мирового уровня, попытки догнать не давали ощутимых результатов, копирование не всегда удавалось, иногда для этого не хватало информации, да и занимало много времени. Поисково-прицельные системы самолёта Ту-142М и вертолёта Ка-27 стали очередными попытками, направленными на ликвидацию отставания.
Было известно, что дальность обнаружения ПЛ можно увеличить, используя для этого низкочастотные буи и применяя методы обработки получаемой информации, обеспечивающие выделение полезного сигнала на фоне шумов моря. За рубежом подобные системы использовались ещё в шестидесятых годах.
Для поиска в глубоководных районах в этот период полагались на буи звукового диапазона совместно с ВИЗ. Исследования в этом направлении проводились в нашей стране в 1961-1962-годах, а в 1965 г. промышленность приступила к ОКР с целью создания аппаратуры, использующей взрывные источники звука для поиска малошумных ПЛ. В начале работ предполагалось, что аппаратура будет устанавливаться на самолётах Ил-38 и Ту-142. Однако довольно быстро выяснилось, что их ЦВМ не обеспечивают обработку информации. Исследования продолжили, хотя целесообразность поиска буями с ВИЗ с самого начала вызывала основательные сомнения. Результаты исследований учли при разработке ППС самолёта Ту-142М.
Дальнейшее показало, что практическая ценность этого метода оказалась ничтожной. Это ещё раз показало, что слепое копирование зарубежной техники не всегда оправдано, а тем более, когда ведется с отставанием на десять-пятнадцать лет.
Вместе с тем продолжались столь же безуспешные исследования возможности применения тепловизоров для обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ на поверхности моря и режима бокового обзора РЛС.

Самолёт Ту-142М был задан к разработке Постановлением Совмина СССР от 14 января 1969 г. Планер Ту-142М отличался от первых Ту-142 удлиненной на 2 м передней гермокабиной, расширенными на 0,18 м обводами фюзеляжа в районе рабочих мест летчиков (это улучшило условия аварийного покидания), увеличенным фонарем кабины (это увеличило угол обзора вниз на 1,5°), а также расположением верхних и боковых аварийных люков. Кроме того, отсек буев объединили с расположенным рядом тех- отсеком, и нижнюю часть полученного объема использовали для размещения контейнеров с ВИЗ. Верхнюю часть заняли блоками аппаратуры ППС, «Квадрата-2», бортовой системы связи и др. Спинки кресел пилотов сделали отклоняемыми на 45°, что способствовало некоторому снижению утомляемости. С этой же целью приборную доску немного наклонили вперед, а ход штурвала уменьшили. Штангу дозаправки установили под отрицательным углом к строительной горизонтали фюзеляжа, что облегчило процесс стыковки с заправочным конусом. Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации ППС, в работе ее обслуживали 4 человека, поэтому на Ту-142М пришлось увеличить количество членов экипажа до 11. Основные летные данные Ту-142М существенных изменений по сравнению с Ту-142 не претерпели, хотя его взлетная масса оказалась на 3 т больше, чем у предшественника.

Поисково-прицельная система предполагалась как значительный шаг вперёд по сравнению со старой системой, так как в её состав включались новые датчики информации о подводной обстановке, низкочастотные и инфразвуковые буи и современные методы обработки получаемой информации. Несмотря на более высокий уровень автоматизации ППС, экипаж самолёта пришлось увеличить до 11 человек (два лётчика, штурман, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем, оператор бортовых средств связи, старший бортовой техник, оператор кормовой кабины, воздушный стрелок).
В ППС используются буи четырех типов РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25, РГБ-55.

Исследования показывали, что для обнаружения лодок нового поколения лучше использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 Гц, в то время как у применяемых буев этот диапазон составлял от 3 до 10 кГц. Таким образом, следовало переходить к буям, способным принимать сигналы в инфразвуковом диапазоне частот (25 Гц и ниже), и производить тонкий анализ спектра подводного шума с помощью фильтров. В зарубежных противолодочных системах инфразвуковые буи применялись с 1960 г., они были легче РГБ-1 и намного превосходили их по дальности обнаружения. Для поиска малошумных лодок в глубоководных районах натовцы использовали и буи звукового диапазона, но совместно со взрывными источниками звука (ВИЗ). Принцип здесь прост: буи улавливали звук взрыва, отраженный от цели – своеобразное подводное эхо. Конечно, взрывы ВИЗ лишали охоту на субмарину важного тактического преимущества – скрытности, но зато позволяли обнаружить ее, даже если она не издавала в буквальном смысле ни звука. В СССР также проводились исследования возможности применения ВИЗ, однако объем информации, подлежащий обработке поисковой системой, оказался настолько велик, что компьютер «Беркута-95» с этим уже не справлялся.

1) Для начального поиска в наибольшей степени подходят буи РГБ-75. После приводнения они работают непрерывно до 5 ч. Маяков-ответчиков эти буи не имеют, и выход на них производится с помощью автоматического радиокомпаса АРК-А81. Дальность обнаружения малошумных подводных целей колеблется от 1 км при малой скорости хода до 15-20 км, если лодка движется со скоростью 12 узлов.

2) Буи РГБ-15 предназначены для приема не только шумов, но и сигналов, создаваемых ВИЗ. После приводнения они в течение 2 ч непрерывно транслируют все, что принимает гидрофон. На борту самолета спектр принятых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 60 Гц и на слух в диапазоне до 5000 Гц. При совместной работе буев РГБ-15 с ВИЗ можно определить место подлодки и элементы ее движения. При этом дальность обнаружения может составлять 5-10 км и более.

3) Пассивные направленные буи звукового диапазона РГБ-25, как и буи РГБ-2, измеряют магнитные пеленги источника шума и передают его на самолет. Однако глубина погружения гидрофона этого буя увеличена с 20 до 150 м.

4) Буи РГБ-55А являются активными, ненаправленными. При отсутствии команды на излучение они работают как пассивные и непрерывно транслируют принятые шумы на самолет. В случае поступления соответствующей команды буй начинает излучать, и по отраженным от цели сигналам появляется возможность определить ее дальность и радиальную скорость относительно буя. Такая информация от двух-трех буев, положение которых известно, позволяет определить место и элементы движения цели. Продолжительность работы буя – до часа, дальность обнаружения – около 5 км

Наиболее важной подсистемой ППС «Коршун-К» является радиогидроакустическая «Кайра», обеспечивающая прием и обработку информации, передаваемой буями, передачу ее в бортовую вычислительную подсистему и на средства отображения тактической обстановки, управление излучением буев РГБ-55. Аппаратура «Кайра» состоит из двух полукомплектов, с которыми работают два оператора, поэтому систему «Коршун-К» иногда называют «2 Коршун-К». Оператор каждого полукомплекта работает с двумя индикаторами телевизионного типа: на одном из них отображается информация от буев, а на втором – общая тактическая обстановка. Сигналы буев проходят через электронные фильтры, которые выделяют их спектральные составляющие и отображают в графическом виде на индикаторе. Таким образом, оператор оценивает подводную обстановку не на слух, а зрительно. При этом автоматический анализ спектров сигналов не предусмотрен. «Кайра» обеспечивает также возможность работы с буями ППС «Беркут-95», сигналы которых можно еще и прослушивать. Дальность связи с буями в зависимости от высоты полета достигает 80 км.

Сигналы от буёв, принятые на борту самолёта после предварительной обработки и преобразования, поступают в процессор для энергетической обработки или спектрального анализа с целью выявления дискретных составляющих, свидетельствующих о наличии полезного сигнала. Результаты обработки в виде спектрограмм, характеризующих выявленные буями шумы, эхограмм, дающих представление о месте ПЛ, и осциллограмм, показывающих изменение уровня гидроакустических сигналов и пеленга цели, поступают в оперативное запоминающее устройство и отражаются на экранах. Таким образом, операторы получили возможность наглядно видеть результаты обработки информации
Вспомогательное средство получения информации о подводной обстановке - это магнитометр.

Слабым местом, а точнее - недостатком всех ранее разработанных средств поиска ПЛ являлось отсутствие устройств, воспроизводящих тактическую обстановку и обеспечивавшую возможность более обоснованно принимать решение. Этот недостаток устранен в системе «Коршун» введением в ее состав подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО). В ПОТО используется заранее составленная программа из набора команд (двоичных кодов), которые внесены в долговременное запоминающее устройство. Подсистема имеет два режима работы: отображения информации и ее обработки.
На экранах основных и вспомогательных экранов (экран в кабине летчиков установлен по настоянию автора настоящей статьи, прим. ред.) обстановка отображается в виде ассоциативных символов, их двузначных формуляров, векторов и окружностей, характеризующих тактическую обстановку (место самолета с вектором скорости, места постановки буев, пеленги от направленных буев, места ПЛ и до шести других данных). После окончания режима отображения ПОТО переходит к обработке информации и выполняет функции цифровой одноадресной вычислительной машины.

Для удобства работы с изображением и придания системе большей оперативности у штурмана по боевому управлению имеется фотоэлектронный карандаш (ФЭК) с «большим перекрестием». Перекрестие может перемещаться в определенную точку (на индикаторе тактической обстановки) и после нажатия на специальные кнопки самолет автоматически выводится в заданную точку.
Обработку информации, поступающей с пульта управления и всех взаимодействующих устройств ППС «Коршун», осуществляет бортовая вычислительная подсистема (ВВП). Она производит непрерывное счисление координат самолета, точек приводнения буев, элементов движения
ПЛ, осуществляет обмен информацией с другими самолетами через бортовую систему связи, выдает в навигационно-пилотажный комплекс сигналов, обеспечивающих автоматическое или полуавтоматическое управление полетом, в процессе решения тактических задач, прицельное применение средств поражения.

Из экипажа в 11 человек четверо заняты обслуживанием ППС. Более того, с изменением состава ППС, пришлось перераспределить обязанности и ввести совершенно новую должность: штурман по боевому применению. В его задачу входит координация и руководство действиями всех членов экипажа при решении противолодочных задач. Необходимость такой должности вызвана спецификой решаемых задач и их сложностью. На самолёте Ту-142М боевое сбрасывание всех видов противолодочных средств поиска и поражения производится автоматически по сигналам БВП или штурманом по боевому применению.

Боевое сбрасывание бомб и мин может выполнять штурман экипажа, используя для прицеливания ночной коллиматорный прицел бомбометания НКПБ-7К с предварительной подготовкой системы управления сбрасыванием штурманом по боевому применению. Такое распределение обязанностей не снимает ответственности с командира корабля (экипажа) за успешное выполнение задания и безопасность полёта.

Рабочее место штурмана по боевому применению находится по левому борту, сидит он спиной по полёту.

В решении задач ему помогают второй штурман (оператор РЛС), располагающийся также спиной по полёту. Два оператора радиогидроакустических подсистем, находятся лицом по полёту по правому и левому бортам.

Кроме того, в передней кабине располагаются: штурман экипажа, командир корабля и его помощник, старший борттехник, оператор бортовых средств связи, в задней кабине - оператор оборонительного вооружения, радиопротиводействия "Квадрат-2" и кормовой стрелок.

Одна из существенных особенностей комплекса самолёта Ту-142М состоит в разделении навигационных и тактических задач. Соответственно на маршруте используется НПК, а радиолокационная подсистема может применяться для корректировки места самолёта.

Такое разделение функций вызвано спецификой выполнения задач поиска, слежения и уточнения координат, что налагает свои требования на характер траектории самолёта в процессе маневра в тактическом районе.

После вывода в тактический район, управление полётом самолёта обеспечивает "2К-К" путём формирования и выдачи в НПК самолёта управляющих сигналов. Причем, управляющие сигналы формируются вручную - штурманом по боевому применению с пульта и автоматически от БВП. В последнем случае решаются следующие задачи: "Галсирование", "Коробочка", "Выход в заданную точку с заданного направления", "Постановка кольцевого барьера", "Охват", "Постановка дугового барьера", "Полуохват", "Постановка линейного перехватывающего барьера", "Атака пл", "Атака двузначно определенной цели".

Задача "Галсирование" применяется для радиолокационного поиска и постановки буев. Длина галсов и их направление вводятся экипажем. В тех же случаях применяется задача "Коробочка", которая может быть расходящейся или сходящейся.

"Выход в заданную точку с заданного направления" выполняется по траектории наведения, приближенной к оптимальной. Принцип наведения "точный разворот" сводится к определению направления касательной к траектории последнего разворота на заданный объект или заданную точку. Для всех тактических задач общими исходными данными являются текущие координаты объекта, тип и номер которого устанавливается штурманом по боевому применению.

В процессе наведения вырабатываются прицельные данные и команды на сброс РГБ, ВИЗ или средств поражения с учетом их баллистики.

Варианты загрузки самолёта средствами поиска и поражения перед вылетом определяются в соответствии с поставленной задачей. Их существует несколько десятков. В поисково-ударном варианте подвешивается 66 буев РГБ-75, 44 РГБ-15, 10 РГБ-25, 10 РГБ-55А, три торпеды. В случае использования РГБ-15 для активного поиска в контейнер К-142М можно загрузить до 240 МГАБ-ЛЗ или МГАБ-0З.

Типовая последовательность решения противолодочной задачи (без учёта особенностей применения аппаратуры) может быть следующей.

После взлёта выполняется полёт в заданный район с использованием НПК. При необходимости может включаться ПОТО и БВП или только ПОТО для контроля или даже управления полётом.

После прибытия в тактический район (1200x1200 км) включается БВП и ПОТО. В пределах тактического района экипажу определяется участок и способ поиска ПЛ. Если в районе уже находятся самолёты, то через БСС экипаж может на подходе получить от них предварительную информацию об обстановке в районе, которая запоминается в БВП и ПОТО и выводится на индикаторы. Информация может поступать и от береговых командных пунктов.

Для постановки поля (барьера) из буев используются тактические приемы "Галсирование", "Сходящаяся (расходящаяся) коробочка". Поиск может производиться с применением магнитометра.

При поиске полем, вначале с интервалом 10-15 км, выставляется комплект буев РГБ-75, а затем комплект РГБ-15. Благодаря наличию ПОТО положение каждого буя показывается на экране, что позволяет после окончания работы РГБ-15 (через 2 ч) производить их замену. Предполагалось, что если скорость ПЛ составит 4-6 узлов, то, при одинаковой вероятности обнаружения ПЛ, расход РГБ-75 и РГБ-15 на поиск уменьшится в сравнении с РГБ-1 в 3-4 раза, а с увеличением скорости ПЛ до 12-14 узлов, вероятность обнаружения возрастет в 1,5-2 раза при одинаковом расходе средств.

Обнаружив признак наличия ПЛ одним из РГБ-75, для уточнения её места сбросить 1-3 РГБ-1А (если они подвешивались) непосредственно в зону реагирующего РГБ-75.

Для слежения за обнаруженной ПЛ вначале по замкнутой линии выставляются РГБ-15 или РГБ-1 (задача "Охват"). После срабатывания буя охватывающего барьера, дальнейшее слежение производится постановкой дуговых или линейных барьеров, перекрывающих сектор возможных курсов ПЛ с использованием задач "Полуохват" или "Постановка линейного барьера".

В случае действий по малошумной ПЛ решение задач "Охват", "Полуохват" и "Постановка линейного барьера" целесообразно рассчитывать на применение РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55 в активном режиме.

Для поиска малошумных ПЛ рекомендовалось использовать РГБ-15 совместно с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме. Соответственно разрабатывались и методом полунатурного моделирования проверялись различные варианты совместного применения буев и ВИЗ. На основании этого пришли к заключению, что, если глубины моря в районе применения превышают 1000 м, наибольший успех достигается при подрыве ВИЗ в точке постановки буев при одновременном их сбрасывании, но на практике это оказалось неосуществимо, так как ВИЗ имеет большую скорость снижения и подрывался раньше, чем приводнялся буй. Поэтому, вначале выставлялись буи, а при повторном их облёте сбрасывались ВИЗ, что позволяло уменьшить уровень помех от дна на экранах аппаратуры КР-П и увеличить обследуемую площадь.

Для поиска в районах с глубинами моря менее 1000 м ВИЗ должны подрываться в 2-3 км от буя (разнесенный подрыв). В этом случае зона обследования будет иметь форму эллипса, в фокусах которого расположены буй и ВИЗ.

Из материалов испытаний следовало: прием отраженных сигналов сопровождается помехами и для подтверждения контакта приходится в одну точку сбрасывать 2-3 ВИЗ (для повторного выхода в точку сброса затрачивается 3-4 мин). Обнаружение сигнала цели по каналу прослушивания требует специальной

тренировки оператора и наличия определенной музыкальной одаренности. Большое значение имеет длительность отраженного сигнала, при которой ухо человека способно воспринимать тембральные характеристики, необходимые для классификации контакта. Она должна быть не менее 350-450 миллисекунд. И только при такой продолжительности сигнала, операторы радиогидро-акустической подсистемы обнаруживали доплеровский сдвиг частот (эффект Доплера - разность в частотах прямого и, в данном случае, отраженного сигналов) на слух. Пришлось констатировать, что штатные шлемофоны ШЛ-61 имеют низкий коэффициент глушения, затрудняющий классификацию сигнала.

Для слежения за ПЛ РГБ-15 с ВИЗ рекомендовались следующие приемы: охват одиночного буя; охват двух-трех буев; охват зоны сплошного покрытия. В первом случае, после постановки РГБ-15, следовало подорвать серию ВИЗ по окружности относительно него с минимальным радиусом. При втором приеме выставить 2-3 буя перпендикулярно курсу ПЛ. При нахождении ПЛ в зоне буев, вокруг них подрывать ВИЗ и, получив информацию от двух буев, ЦВМ рассчитать координаты двузначно определенной цели в точках пересечения эллипсов. Однозначно положение ПЛ определяется лишь после подрыва последующих ВИЗ. При выходе ПЛ из зоны действия буев производится постановка очередного барьера. И, наконец, еще один тактический прием: постановка охватывающего барьера относительно точки обнаружения и последующий подрыв ВИЗ в местах постановки буев. Буи в охватывающем барьере выставляются на интервалах равных 1,5-2 дальности обнаружения системой РГБ-ВИЗ. Расчеты показывали, что если в зоне сплошного покрытия иметь шесть буев, то на каждом цикле слежения расходуется три РГБ-15 и 6-7 ВИЗ.

Из приведенного видно, насколько усложняется вся работа при использовании ВИЗ, отказность которых к тому же оказалась высокой. Поэтому возникали большие сомнения относительно целесообразности применения буев с ВИЗ. К тому же они лишали поиск всякой скрытности.

На всех этапах поиска и слежения производится обработка информации о цели с помощью ВВП и ПОТО, её слуховая и визуальная оценка, анализ данных о надводной и подводной обстановке.

Переход к поражению в зависимости от конкретных условий возможен сразу после обнаружения ПЛ и из положения слежения, используя уточненные данные о её месте и элементах движения (с получением приказания).

Для поражения ПЛ могут использоваться две задачи: "Атака однозначно определенной цели" и "Атака двузначно определенной цели".

Атака двузначно определенной цели производится с одного захода по данным РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме, когда место цели дается в двух точках и нет возможности их уточнить.

Большинство траекторных задач может решаться с помощью ПОТО, при отключенной БВП. Обеспечивается, например, решение задачи "Выход в заданную точку с произвольного направления" в сочетании с отображением информации на экране ПОТО. Управление полётом и сбросом средств поражения при использовании этой задачи осуществляет штурман корабля.

После выполнения задания возвращение на аэродром посадки производится в полуавтоматическом или автоматическом режиме с использованием НПК.

Это лишь общий принцип решения противолодочной задачи, так как в реальных условиях последовательность и объем решаемых задач может отличаться от приведенного выше.

Принятие на вооружение явно недоработанного комплекса выглядело довольно странным, но достаточно ординарным событием в разработке авиационных систем оружия. Результаты подобного решения не могли не осложнить его освоение в дальнейшем, когда все необходимые регулировки пришлось производить личному составу, а не высококвалифицированным специалистам-разработчикам.

Идеология применения ППС «Коршун» существенно отличалась от принятой для «Беркута». Это привело к возникновению ряда проблем при ее освоении. В частности, когда самолет находился в тактическом районе, наиболее полной информацией для принятия решений обладал штурман по боевому применению – новый член экипажа, на предыдущей модификации самолета его не было. Он же давал команду на применение оружия. В то же время ответственность за решение поставленных задач и безопасность полета продолжал нести командир корабля.

По мере практического освоения ППС «Коршун-К» стали выясняться отдельные недоработки системы. В частности, метод обнаружения цели по результатам сравнения спектрограмм от различных буев требовал большого объема однообразной ручной работы. Каждый оператор на листах бумаги вычерчивал спектры шумов, которые он видел на экране, и затем сравнивал их. Усложняло эту работу отсутствие специальных шкал, позволявших определить значения составляющих спектра с высокой точностью. Поэтому нередко экипажи принимали за шумы подлодок составляющие шумов надводных кораблей, находящихся на удалении в несколько десятков километров. Оказалось также, что если РГБ-75 выставляли с рекомендуемыми интервалами 15-20 км, то для уточнения контакта приходилось применять не 2-3, как ожидалось, а 9-12 буев РГБ-1.

Первый опыт эксплуатации комплекса Ту-142М в ВВС СФ показал низкую надёжность ППС. Это затрудняло оценку возможностей самолёта, а данные, полученные но испытаниях, не позволили выявить все недоработки комплекса. Сложностей с его освоением хватало, кроме того, в течение почти двух лет штатные буи считались секретными и не использовались. После снятия грифа секретности ещё в течение четырех лет мнения о возможностях буёв оставались противоречивыми. Результаты первых вылетов казались обнадёживающими, но настораживало одно чрезвычайно важное обстоятельство - достоверность и дальность обнаружений ПЛ оценивалась по докладам экипажей. Несовершенные бортовые средства регистрации не обеспечивали объективности. Бортовые записывающие магнитофоны имели узкую полосу пропускания, давали значительные искажения при записи, что не только затрудняло, но иногда и полностью исключало возможность проверки достоверности контакта.
Несмотря на существенные усовершенствования, опыт эксплуатации позволил выявить методические недостатки ППС: значительное время обработки информации от буёв; примитивный метод классификации контакта; основанный на сравнении особенностей спектрограмм операторами; невозможность применения буёв при состоянии моря свыше трёх баллов и другие.
Реальные возможности ППС несколько прояснились после оборудования в 1984 г. пяти самолётов Ту-142М новым магнитным регистратором. Полученные с его помощью данные позволили предъявить обоснованные претензии разработчикам.

В 1986 г. из-за трещин гондол шасси приостановили эксплуатацию 35 Ту-142М постройки 1978 -1986-х годов. Разработанные мероприятия по их усилению положительных результатов не дали, и только в апреле 1989 г, удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недостатков.

В 1983 г. самолет ТУ-142М привлёк внимание ВМС Индии, и руководство этого государства через МИД обратилось с просьбой о его приобретении.
Артемьев А. Крылья над морем // Авиация и космонавтика
Артемьев А. Охотники за субмаринами // Авиация и космонавтика. 1996. 07.
Совенко А. Первый рубеж стратегической обороны // Авиация и время 2006. 06.

111.jpg


11.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-142 противолодочный самолет 08 Март 2014 21:49 #913

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
Ту-142, система "Заречье"

Со временем шумность атомных подлодок была еще более снижена, соответственно, для их уверенного обнаружения потребовалось разработать новые средства. Поэтому, еще в то время, когда шли испытания Ту-142М, гидроакустической части системы «Коршун» стали готовить замену. Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совмина от 4 января 1977 г. ВПК приняла решение «О создании системы «Заречье», а ТТЗ на нее было утверждено 22 января 1980 г.

Совместные Государственные испытания самолета, получившего наименование Ту-142МЗ, проводились на Чёрном, Баренцевом, Охотском морях с апреля 1985 г. до ноября следующего года. Второй этап, начавшийся 13 ноября 1987 г., закончился 30 ноября 1988 г. Результаты их показали, что комплекс Ту-142МЗ более эффективен и превосходит Ту-142М по поисковым возможностям в 2-2,5 раза, расход буёв на слежение снижается на 20 %, увеличивается вероятность поражения ПЛ торпедами.
Постановление о приёме на вооружение модифицированной ППС состоялось в 1993 г.
Фактически самолёт Ту-142МЗ является модификацией самолёта Ту-142М. Он получил усовершенствованную ППС, а также более современные средства РЭБ.

Подверглась модернизации и силовая установка; вместо двигателей НК-12МВ установили более мощные НК-12МП. Тактические задачи, решаемые комплексом, не изменились.
В конце 1980-х годов наряду с серийным производством Ту-142МЗ началось их переоборудование в частях. Первые Ту-142МЗ поступили в строевые части в 1993 г, а в 1994 г. Таганрогский завод прекратил их выпуск. Все они поступили на ТОФ.

По сравнению с «Кайрой» система «Заречье» позволяла получить больший объем гидроакустической информации и повысить эффективность поиска ПЛАРБ. Система обеспечивает параллельную обработку информации от 8 буев в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот, а также шумо- пеленгование. Количество каналов приема было увеличено до 108. Введен программный опрос буев, селекция сигналов на фоне помех, в основных режимах поиска стало возможно автоматизированное принятие решения об обнаружении.
В системе «Заречье» используются новые типы буев. К выводу о необходимости замены РГБ-75 и РГБ-15 на единый, объединяющий их функции буй пришли после испытаний, проведенных в 1984 г. В результате разработали пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Гц) буй РГБ-16 с более эффективной защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов удалось несколько снизить, что также способствовало лучшему выделению полезного сигнала. Пассивный низкозвуковой буй РГБ-26 поступил на замену не очень удачным РГБ-25 звукового диапазона. РГБ-26 предназначен для слежения за подлодками и их пеленгования в пассивном режиме. И, наконец, буй направленного действия РГБ-36 обеспечивает измерение радиальной скорости подлодки, дальности до нее и пеленга в активном режиме.
Для работы с системой «Заречье» поисково-прицельную систему «Коршун-К» заменили на ППС «Коршун-Н». В ее состав вошел автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивавший прием сигналов как от новых, так и от старых буев. Кроме того, на ППС выполнили ряд доработок, упростивших взаимодействие в экипаже и существенно расширивших номенклатуру сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных. Предусмотрели и новый режим работы «Цикл», позволяющий «проиграть» решение противолодочной задачи на земле.

Источники:

www.airwar.ru
Артемьев А. Крылья над морем // Авиация и космонавтика
Артемьев А. Охотники за субмаринами // Авиация и космонавтика. 1996. 07.
Совенко А. Первый рубеж стратегической обороны // Авиация и время 2006. 06.


222.jpg


2222.jpg




222222.jpg


2222222.jpg
Последнее редактирование: 08 Март 2014 21:50 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-142 противолодочный самолет 08 Март 2014 21:51 #914

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
Пичугин Д. Морская противолодочная эскадрилья // Авиация и космонавтика. 2013. 05.

С принятием на вооружение противолодочной авиации ВМФ авиационного комплекса Ту-142, приказом Командующего авиацией Северного флота был сформирвоан 76-й отдельный противолодочный авиационный полк дальнего действия (ОПЛАП ДД). Полк дислоцировался на аэродроме Кипелово Вологодской области с подчинением авиации Северного флота и был первым, получившим на вооружение самолеты данного типа. Командиром полка был назначен полковник В. И. Дубинский.

В марте 1970 г. личный состав приступил к теоретическому переучиванию на новый вид авиационной техники. Группа в составе экипажа командира полка и инженерно-технического состава проходила курс переучивания на заводе-изготовителе в Куйбышеве. Основная часть летного и инженерно-технического состава переучивалась в 33-м Центре Боевого Применения и переподготовки летного состава в Николаеве.

15 апреля 1970 г. экипаж командира 76-го ОПЛАП ДД произвел первый самостоятельный полет на Ту-142, а 5 мая 1970 г. состоялся первый полет самолета с аэродрома Кипелово.

26 июня 1970 г. экипаж полковника Дубинского В. И. выполнил первый полет на боевое применение и произвел бомбометание и торпедометание бомбами на полигоне.

7 июля 1970 г. экипаж в составе подполковника Шиманского В. А. с инструктором полковником Дубинским В. И. выполнил первый полет на противолодочное задание, отработав в заданном районе с подводной лодкой Северного флота.

11 декабря 1970 г. экипаж Дубинского совершил первый полет на радиус. Общая продолжительность составила 12 часов 36 минут. И-за плохих метеоусловий экипаж совершил посадку на аэродроме Остров и затем перелетел на свой аэродром.

15 февраля 1971 г. Командующий КСФ адмирал флота Лобов С. М. от имени Президиума Верховного Совета СССР вручил 76-му ОПЛАП Боевое Знамя.

27 июля 1971 г. два самолета Ту-142 в составе экипажей командира полка полковника Дубинского В. И. и командира эскадрильи подполковника Шиманского В. А. выполнили первый полет на боевую службу общей продолжительностью 13 часов 50 минут.

23-24 августа 1971 г. шесть экипажей полка выполнили первое торпедометание ходовыми торпедами, действуя с аэродрома Североморск-1.

15 ноября 1972 г. установлено боевое дежурство экипажей 76-го ОПЛАП по охране северныйх морских рубежей СССР. Первым на БД заступил экипаж майора Морозова В. Н.

К 1974 году все 14 экипажей полка были подготовлены к ведению боевых действий по поиску, слежению и уничтожению подводых лодок в удаленных районах мирового океана днем и ночью в сложных метеоусловиях.

В апреле 1975 г. в ходе проведения учений ВМФ СССР "Океан-75" экипажи майора Габалова В. Н. и Остапенко Н. С. обнаружили подводную лодку и осуществили слежение за ней в течение 1 часа 7 минут.

В мае 1976 года полк принимал участие в учениях "Акватория-76", в результате которых были проверены варианты преодоления ПВО северо-западного театра военных действий.

В июне-июле 1976 г. семь экипажей осуществили перелет на аэродром ВВС ТОФ Хороль для участия в поисковой операции "Резонанс", в ходе которой было выполнено 14 самолето-вылетов.

В апреле 1977 г. полк принимал участие в учениях "Север-77". Было выполнено 14 вылетов на поиск подводных лодок в заданных районах Норвежского моря. В результате летный состав отработал тактические приемы поиска и слежения за ПЛ, а также проверил тактические приемы преодоления континентальной ПВО НАТО и особенно Фареро-Исландского рубежа.

10 октября 1977 г. пять экипажей совершили перелет в Приморье на аэродром Хороль. По плану боевой подготовки было выполнено 4 самолето-вылета на поиск подводных лодок в северной части Филиппинского моря. В результате поиска экипаж командира полка подполковника Дейнека В. Г. обнаружил и установил слежение за иностранной подводной лодкой с общим временем 4 часа 5 минут.

6 апреля 1978 г. экипажи полка впервые выполнили совместный поиск и слежениев районах северо-восточной Атлантики за обнаруженной ПЛАРБ (предположительно типа "Лафайет") во взаимодействии с корабельной поисково-ударной группой СФ.

С июня 1978 г. восемь экипажей на заводе-изготовителе в Таганроге прошли переучивание на новые самолеты Ту-142МК, и в сентябре 1978 г. первые 4 самолета перелетели в Кипелово. 1 марта 1979 г. экипаж подполковника Кибальника В. А. выполнил первый самостоятельный полет на Ту-142МК в районе аэродрома, а 19 марта 1979 г. этот же экипаж выполнил самостоятельный полет по маршруту с практическим бомбометанием с применением ППС "Коршун" на оценку "отлично".

26 апреля 1979 г. экипаж подполковника Кибальника В. А. на самолете Ту-42МК впервые с применением ППС "Коршун" обнаружил иностранную подводную лодку и в течение 1 часа 10 минут осуществлял слежение за ней.

С 7 по 11 марта 1980 г. экипажи полка принимали участие в учениях "Атлантика-80". Выполнено 6 самолето-вылетов двух тактических групп на минные постановки в условиях максимальной скрытности.

В июне 1981 г. 76-1 ОПЛАП ДД был переименован в 76-й отдельный противолодочный авиационный полк (ОПЛАП) ВВС Северного Флота.

21 марта 1983 г. экипажи майоров Карпусь Н. Н. и Бычкова В. М. выполнили первый в истории части перелет на кубинский аэродром Сан-Антонио, тем самым открыв почти десятилетний период выполнения задач боевой службы в центральной Америке.

31 декабря 1983 г. 76-й ОПЛАП вошел в состав 35-й противолодочной авиационной дивизии дальнего действия (ПЛАД ДД).

24 декбаря 1985 г. Приказом Главнокомандующего ВМФ в штат полка введен авиационный отряд самолетов-ретрансляторов Ту-142МР и уже с января 1986 г. отряд в составе экипажей майоров Кичигина А. С., Серебрякова И. П. и Пряникова А. В. приступил к выполнению сначала учебно-тренировочных полетов, а с июня 1986 г. и к решению задач по предназначению.

В октябре 1986 г. 2 самолета Ту-142МК совместно с парой Ту-95РЦ 392-го ОДРАП ВВС СФ, участвовали в операции по оказанию помощи терпящему бедствие в Атлантике советскому ракетному подводному крейсеру К-219. По данным наведения разведчиков экипажи Ту-142 сбросили в районе лодки 36 контейнеров с портативными дыхательными аппаратами, запасами кислорода и радиостанциями, после чего совершили посадку на Кубе.

В 1987-1988 г. экипажи подполковника Цветкова А. С. и майора Шафоростова В. А. проводили обучение индийских летчиков на самолеты ту-142, которые были закуплены в СССР.

В 1992 г. в связи с изменением внешнеполитической и внутриполитической обстановки в стране, заврешились трансатлантические полеты полка на Кубу.

С 15 декабря 1994 г. 76-й ОПЛАП был переформирован и стал самостоятельным полком, в состав которого входили 2 эскадрильи Ту-142МК, 1 эскадрилья Ту-142МР и ТЭЧ подготовки авиационной техники.

В июле 1996 г. экипажи полковников Метелёва, Можейко и группа инженерно-технического состава во главе с подполковником Вороновичем принимали участие в выполнении полетов с аэродрома Остров для воздушного показа авиационной техники ВМФ РФ в Санкт-Петербурге в честь 300-летия ВМФ России.

В октябре 1996 г. руководством ВМФ РФ принято решение о списании и утилизации 14 наиболее старых самолетов из состава полка. Работы проводились на аэродроме Кипелово.

1 июля 2001 года Директивой Главного штаба ВМФ полк переформирован в 73-ю отдельную краснознаменную ордена Ленина противолодочную авиационную эскадрилью ВВС СФ.

5 сентября 2006 г. экипажами подполковников Будкеева А. Ф. и Толпыго И. В. выполнен парный вылет на Северный полюс. Через четыре дня экипаж майора Советова С. П. выполнил вылет в район Северного полюса для обеспечения ракетных пусков с подводной лодки.

В январе 2008 г. в период сбора-похода кораблей СФ пара самолетов ту-142МК эскадрильи с экипажами подполковника Толпыго И. В. и майора Советова С. П. впервые за последние 15 лет выполнила вылет на полный радиус в Бискайский залив.

В июне 2009 года этими же экипажами впервые в истории части была выполнена воздушная дозаправка топливом от самолета-заправщика Ил-78.

Командиром эскадрильи в настоящее время является гвардии полковник Игорь Владимирович Толпыго.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Изменения на сайте и форуме. 02 Апр 2015 08:59 #2397

  • slavagrischuk
  • slavagrischuk аватар
  • Вне сайта
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 31
  • Репутация: 5
В апреле месяце в Киеве в музее авиации состоится показ ретро автомобилей, мотоциклов, мотороллеров, грузовиков, автобусов и другой техники отечественного и зарубежного производства. Участвуют клубы, реставрационные мастерские, частные коллекционеры, фанаты и просто любители ретро техники. В рекламе увидел такое симпатичное фото...
947945.jpg
Последнее редактирование: 02 Апр 2015 16:53 от .
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Изменения на сайте и форуме. 02 Апр 2015 16:17 #2401

  • slavagrischuk
  • slavagrischuk аватар
  • Вне сайта
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 31
  • Репутация: 5
Этот борт я уже видел на сайте,а может на старом :huh: .
0_f6048_a4a9f2e5_orig.jpg
Последнее редактирование: 02 Апр 2015 16:53 от .
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Изменения на сайте и форуме. 02 Апр 2015 16:52 #2403

  •  аватар
Исторически этот борт из Николаева (33 ЦБП).
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Изменения на сайте и форуме. 03 Апр 2015 11:39 #2404

  • Alexim
  • Alexim аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 123
  • Репутация: 4
Вот тут по последней модернизации Ту-142, которая якобы будет. Да и вообще много интересного на нашем вроде как финансовом форуме :)
www.nachfin.info/SMF/index.php?topic=11340.1245
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Изменения на сайте и форуме. 03 Апр 2015 11:58 #2405

  • slavagrischuk
  • slavagrischuk аватар
  • Вне сайта
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 31
  • Репутация: 5
edge пишет:
Исторически этот борт из Николаева (33 ЦБП).
Повезло ему,а вот и не счастливчик на том же николаевском заводе,так называемая "потеряшка"

Работники государственной финансовой инспекции в Николаевской области во время ревизии на государственном предприятии «Николаевский авиаремонтный завод «НАРП» обнаружили не только финансовые нарушения на сумму 5,5 миллиона гривен, но и «бесхозный» самолет ТУ 142МК.

Об этом во время сегодняшней пресс-конференции сообщил начальник государственной финансовой инспекции в Николаевской области Андрей Скибяк.
Оказалось, что самолет не находится на бухгалтерском учете предприятия, хотя он находится на НАРПе уже 18 лет.
– Начали искать, откуда он взялся. Департаментом отчуждения военного имущества Министерства обороны Украины предоставлена информация о том, что в соответствии с решением глав правительств СНГ 9 сентября 1994 года подписан договор с ГП «НАРП» для осуществления ремонта самолета ТУ 142МК, который принадлежит Российской Федерации. С 1996 года Николаевской таможней данный самолет оформлен в режиме таможенного ввоза. В 2004 году Министерством обороны соседнего государства самолет снят с эксплуатации и списан. В марте 2010 года бывшего директора завода Николаевской таможней предупредили об обратном вывозе самолета за таможенные границы Украины в срок до июня 2010 года, - сказал Андрей Скибяк.
По его словам, ГП «НАРП» нужно пройти процедуру таможенного оформления самолета: если самолет остается в Украине, то необходимо выплатить таможенные платежи. У начальника фининспекции почти нет сомнений, что ТУ хотели разобрать на детали и перепродать их частным фирмам через различные схемы.

Источник:
118306.jpg


133200.jpg

Николаевские Вести
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 0.188 секунд