Из истории авиабазы Кипелово:

16.06.2009 впервые в истории противолодочной авиации выполнена дозаправка топливом в воздухе на Ту-142МК (инструкторы - экипажи дальней авиации из Энгельса).
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: Ту-16 на службе ВМФ.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 17:34 #1030

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
С самого начала проектирования Ту-16 предполагалось его использование над морем. 12 июля 1954 г. вышло распоряжение Совета Министров об оснащении самолёта минно-торпедным вооружением. Согласно ему все бомбардировщики должны были выпускаться приспособленными для подвески и применения минно-торпедного оружия. Самолёт должен был нести четыре торпеды РАТ-52 или шесть 45-52ВТ, а альтернативно — восемь авиационных мин типов АМД-500М, АПМ, ИГДМ, АГДМ-2М или «Лира». Выделили серийный бомбардировщик, выпущенный заводом № 22, который требовалось доработать и выпустить на испытания в августе- сентябре 1954 г. На этом самолёте провели заводские и государственные испытания. Практически он стал опытным образцом торпедоносца, получившего в производстве обозначение «заказ 210», а в эксплуатации — Ту-16Т или «изделие HT».

2 февраля 1955 г. вышло постановление Совета Министров, по которому на заводе № 64 требовалось развернуть серийное производство торпедоносцев Ту-16Т для авиации ВМФ. Постановлением поручалось в том же году выпустить 25 торпедоносцев и ещё переоборудовать 20 обычных Ту-16 в Ту-16Т. Всего до 1957 г. завод № 64 выпустил 76 экземпляров Ту-16Т, а также переоборудовал под этот стандарт бомбардировщики, перегонявшиеся из частей морской авиации. На самолёты ставилось минно-торпедное вооружение, дополнительные пульты в кабине штурмана, вносились изменения в электросистему. Обнаружение целей производилось с помощью радиолокационного прицела РБП-4.

У серийных Ту-16Т набор оружия дополнили торпедами 45-36МАВ, минами AMД-100, АМД-2М, «Серпей» и «Десна». Как и другие модификации Ту-16, некоторые Ту-16Т оснащались различными средствами РЭП, в том числе системами «Букет».

С 1962 г. часть Ту-16Т переоборудовали в противолодочные Ту-16ПЛ («заказ 649»), Они могли нести самонаводящиеся (акустические) противолодочные торпеды АТ-1 (ПЛАТ-1 ). Последние сбрасывались с парашютом в районе нахождения подводной лодки с высоты 2000 м. После приводнения торпеда начинала описывать круги с радиусом 60 — 70 м до момента обнаружения шума от подводной лодки, далее торпеда шла на лодку со скоростью 48 — 52 км/ч. Другие Ту-16Т в 1960-е гг. были переоборудованы в спасательные самолёты Ту-16С.

В свою очередь, самолёты Ту-16П (СПС), Ту-16 «Ёлка» и Ту-16Р, принадлежавшие авиации ВМФ, переоборудовались в постановщики мин. При этом кабина оператора в грузоотсеке не снималась, и оставалась возможность, в случае необходимости, провести обратное переоборудование. Несколько машин ВВС Черноморского флота переделали таким образом в начале 1970-х гг. При этом снимались аппаратура СПС, СРС, АСО-16 и фотооборудование. В грузоотсеке устанавливались кассетные держатели КДЗ-416 и КД4-316, за исключением участка между шпангоутами, где находилась кабина оператора. Переоборудованные самолёты допускали подвеску мин АМД-500М, ИГДМ-500, УДМ-500, ИГДМ, АМД-2М, АПМ, РМ-1, УДМ-2, «Лира» и «Серпей» в количестве от четырёх до 12 штук.

Мины и торпеды
Мины Количество
АМД-500 4—12
АМД-1000 4
АМД-2М 6—8
ИГД-М 8
«Серпей» 6
«Десна» 8
«Лира» 8
Торпеды Количество
РАТ-52 4
45-36-МАВ 6

Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
пустого самолета 37730
нормальная взлетная 72000
максимальная взлетная 79000
Топливо, кг 36000
Тип двигателя 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная 992
крейсерская 842
Перегоночная дальность, км 7200
Боевой радиус действия, км 3050
Практический потолок, м 15000
Экипаж, чел 7
Вооружение: 7 23-мм пушки АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
Бомбовая нагрузка :
Морское - 8700 кг или бомбовое - 9000 кг
2 реактивные авиационные торпеды РАТ-52, шесть высотных торпед 45-54ВТ (или низковысотных 45-56НТ), две глубинные бомбы ВБ-2Ф, 12 авиационных донных мин АМД-4-500 или четыре мины АМД-4-1000.
реактивно-всплывающие мины РМ-1 и РМ-2, универсальные донные мины УДМ, донные мины МДМ-3, МДМ-4, МДМ-5, ╚Серпей╩, якорные мины ╚Лира╩, мины типа АМД-2М, ИГД-М, ╚Десна╩, учебные мины-бомбы УПАМБ-100/80, торпеды 45-36МАВ.

Источник
Ригмант В.Г.Самолёты ОКБ А.Н.Туполева
Ригмант В.Г.Дальний бомбардировщик Ту-16. Авиаколлекция.
www.airwar.ru
zYhTw.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 17:38 #1031

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
Начало работ по первой отечественной авиационно-ракетной системе (комплексу) дальнего действия, принятому на вооружение советских ВВС, на базе самолёта-снаряда (крылатой ракеты) КС-1 «Комета», начались ещё в 1947 г. В работе принимало участие ОКБ-155 под руководством А.И. Микояна, где за эту тему отвечал М.И. Гуревич, а непосредственным руководителем был А.Я. Березняк. Работы велись сначала в ОКБ-155, затем в его филиале (в настоящее время МКБ «Радуга»). Они отвечали за создание самолёта-снаряда. Туполевское ОКБ-156 занималось самолётом-носителем. В ОКБ-156 темой руководил начальник отдела «В» (вооружение) A.B. Надашкевич. Конструкторское бюро СКБ-1, которое занималось системой управления и наведения, также отвечало за всю систему. В СКБ-1 темой руководил С.Л. Берия.

Самолёт-снаряд проектировался сразу в трёх вариантах — для запуска с земли (КС-7), корабля (КСС) и воздуха (КС-1). Конструктивно все они были близки между собой и отличались лишь некоторыми элементами, учитывающими специфику применения.

Постановление Совета Министров от 2 июня 1948 г. по авиационно-ракетной системе «Комета» предусматривало приспособление в качестве носителей серийных бомбардировщиков Ту-4. В 1953 г. модификацию Ту-4КС приняли на вооружение.

Крылатая ракета КС-1 с ТРД РД-20 имела массу 2735 кг, массу боевой части — 500 кг, скорость полёта достигала 1100 км/ч. Под крыльями носителя подвешивались два самолёта-снаряда, предназначенных для поражения крупных кораблей на дальности до 90 км.

Но к середине 1950-х гг. Ту-4 уже устарел. Успешные испытания и начало серийного производства Ту-16 побудили руководство страны перенести уже существующий ракетный комплекс на новый самолёт, лётные данные которого значительно превосходили данные Ту-4. Поэтому одним из пунктов постановления Совета Министров о принятии системы «Комета» на вооружение было предписано переоборудовать под КС-1 один серийный Ту-16.
Он обеспечивал для «Кометы» новые возможности благодаря околозвуковой скорости полёта, потолку 12 000 — 13 000 м, а также радиусу действия, достаточному для выхода в районы предполагаемого развёртывания авианосных ударных группировок вероятного противника. Эффективное оборонительное вооружение Ту-16 значительно уменьшало уязвимость машины и повышало вероятность выхода носителя в точку пуска самолётов-снарядов.

Модернизированная противокорабельная авиационно-ракетная система получила обозначение Ту-16КС («НКС»), в производстве — «заказ 187» или «заказ Е».
В 195
4 г. в ракетоносец переоборудовали один серийный Ту-16. В бомбоотсеке вместо бомбардировочного вооружения установили гермокабину оператора с частью блоков системы управления К-3, РЛС К-1М, высотным оборудованием и катапультируемым креслом. Над местом оператора сделали аварийный люк. Антенна К-1М была закрыта радиопрозрачным обтекателем и имела два положения: походное — убранное в нижнюю часть фюзеляжа и боевое — выпущенное в поток.

Под правой и левой плоскостями на расстоянии 7,05 м от оси фюзеляжа на переднем и заднем лонжероне смонтировали узлы, на которых устанавлива лись балочные держатели БД-187 для подвески КС-1. Каждый держатель оснащался агрегатами для подъёма, фиксации и питания самолёта-снаряда во время совместного полёта, а также для обеспечения пуска. Появилась дополнительная топливная система (баки 17, 18 и 19), изолированная от основной. Из неё пополнялся запас горючего в КС-1 после опробования их двигателей в полёте. В кабине штурмана установили визир, индикатор радиотехнической системы управления и дополнительные щитки для управления сбрасыванием КС-1. У левого лётчика смонтировали индикатор курса и также щитки управления сбрасыванием. На средней доске лётчиков появились приборы контроля запуска двигателей КС-1, а у правого лётчика — щиток управления запуском. В гондолах шасси и в средней части фюзеляжа разместили дополнительную электроаппаратуру. Старые створки бомбоотсека заменили на новые, раздельно закрывающие отсеки с РЛС, кабиной оператора и задний.

На заводских испытаниях в августе — ноябре 1954 г. переоборудованный самолёт выполнил 18 полётов общей продолжительностью 9 ч 14 мин. Летал экипаж во главе с Ю.Т. Алашеевым. Все штатное и дополнительное оборудование работало нормально. РЛС К-1М обнаруживала цель примерно за 160 км и вела её без срывов. Взлёт и посадка с двумя КС-1 по технике пилотирования ничем не отличались от серийного бомбардировщика, но посадочная скорость увеличилась на 10 — 15 км/ч (при массе 47000 кг). С выпущенной антенной К-1М нельзя было лететь со скоростью более 520 — 550 км/ч, поскольку возникали вибрации обтекателя.

При полётах с одним КС-1 рекомендовали производить уравновешивание перекачкой топлива в плоскость, противоположную подвеске самолёта-снаряда. Последний в этом случае обычно размещали под левым крылом. Сброс КС-1 производился на высотах 3500 — 4000 м на скоростях до 370 км/ч. На поведение самолёта он не влиял.

В дальнейшем первый Ту-16КС передали для дальнейших испытаний на спецполигон в Багерово, поскольку предполагалось оснащать КС-1 ядерной боевой частью. В начале 1955 г. он завершил эти испытания, после чего был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.

В 1954 — 1958 гг. завод № 22 выпустил 107 Ту-16КС, из них порядка 40 машин в начале и в середине 1960-х гг. были переданы Индонезии и Египту, 65 самолётов впоследствии переделали в носители ракет КСР-2 и КСР-11 (под обозначениями Ту-16КСР-2 и Ту-16К-11-16 соответственно).

Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
пустого самолета 37730
нормальная взлетная 72000
максимальная взлетная 79000
топлива 36000
Тип двигателя 2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная 990
крейсерская 800-850
Перегоночная дальность, км 4800
Боевой радиус действия, км 1800
Практический потолок, м 15000
Экипаж, чел 7
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
Боевая нагрузка - 9000 кг в отсеке оружия
Бомбы до ФАБ-9000
две противокорабельные УР класса воздух - поверхность КС-1

Источник
Ригмант В.Г.Самолёты ОКБ А.Н.Туполева
Ригмант В.Г.Дальний бомбардировщик Ту-16. Авиаколлекция.
www.airwar.ru
fv0rM.png


t5vAh.png


JM18i.png


QghBU.jpg


UMj6a.png




XFOJ7.png


VNJdF.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 17:43 #1032

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
www.proza.ru/2013/02/04/1297

Иосиф Дробиз. По страницам моей памяти. Глава 8.

...По своему назначению и применению полк являлся ракетоносным, главным его оружием была противокорабельная ракета системы К-1. Ракета, полный аналог самолёта-истребителя МИГ-15, вместо кабины пилота - боевая часть, отсутствие шасси. Она могла быть подвешена под левой (или правой) частью плоскости крыла самолёта ТУ-16, или по центру, под фюзеляжем, варианты подвески могли быть самые разные (одна, две, три ракеты одновременно). Всё зависело, в первую очередь, от того. на каком удалении от аэродрома базирования следует нанести удар, и от поставленной задачи, т.е. от размера ракетного залпа. Вариант подвески напрямую был связан с вариантом заправки топливом самолёта-носителя, а, значит, с радиусом его действия. Самым сложным для пилотирования самолёта из всех вариантов был «полёт с левой подвеской», он и отрабатывался постоянно. Летчикам в этом случае приходилось летать с повёрнутым штурвалом (отклонёнными элеронами). Ракета К-1 после отцепки, на начальном участке полёта, управлялась штурманом с помощью станции, расположенной на носителе. «Схватив» цель, километров за 200 до неё, ракета переходила в режим самонаведения и самостоятельно шла на эту цель. Задачей экипажа, а, точнее штурмана, было умение, добиться захвата цели. Этот элемент отрабатывался регулярно, для чего к полку была прикреплена отдельная эскадрилья самолётов-истребителей МИГ-15, базирующаяся рядом с полком (командир – майор Лось), лётчиков ласково звали «молодые лосята», летали они, как черти и, слава Б-гу, за время наших совместных полётов ни один из них не погиб. Методика отработки совместного полёта заключалась в следующем. Сначала взлетал «наш», набирал необходимую высоту, вскоре в нужном районе к нему пристраивался под левым крылом взлетевший МИГ, имитирующий ракету, штурман устанавливал контакт между своей станцией и станцией, установленной на киле МИГа, который теперь фактически переходил в распоряжение штурмана. Начиналась учёба, штурман крутил ручки-«махаятки» станции, его сигналы поступали в автопилот МИГа, тот, за 20-30 минут совместного полёта, вытряхивал все силы из пилота «фиктивной ракеты», по окончании работы штурман отключал автопилот МИГа, тот улетал и совершал посадку на аэродроме. Наступало время следующей пары и т.д. Как выдерживали «лосята», это знали только они сами, ребята были молодые, но героические, мы их всех знали, после полёта они приходили к нам «поблагодарить» штурманов. Такая учёба началась ещё до нашего прихода в полк и продолжалась года полтора при нас.

...К этому времени полк полностью окончил переучивание на новую технику, и занял соответствующее место в первой линии. В ноябре того же года поступило новое положение о суммарном годовом «налёте» экипажей. Он был необходим для расчёта двойной выслуги лётному составу, в соответствии с ним требовалось резко увеличить налёт на каждый экипаж. А это резко и значительно увеличивало нагрузку и на самолёт. Тут следует заметить, что американские лётчики на самолётах такого типа, как наши, в год набирали до 300 часов, у наших нормой считалось только 70, разница огромная. Не уверен, что найденный выход из данной ситуации был единственный, но остановились на увеличении длительности полётов, т.е. теперь лётный состав полка начал выполнять полёты с продолжительностью в две смены, не заботясь об отдыхе технического состава, который должен был обслуживать технику обе смены. Самолёты стали садиться на «запасные», в том числе и «ледовые», аэродромы, отрабатывая там взлёт и посадку. С этой целью, каким-то приказом, ввели требование (совершенно, незаконное) для «старшего техника корабля», летать на борту. Официального положения по авиации на это не было, да и быть не могло. Далеко не каждый старший техник корабля мечтал летать, имея, возможно, ограничения по состоянию здоровья, к тому же, не имея своего, оборудованного на борту, рабочего места с катапультным сидением, парашютной подготовки и персонального парашюта. Ввиду отсутствия официального «Положения», на нового члена экипажа не могли распространяться законные льготы лётного состава на данный тип самолёта («двойная» выслуга, персональный бортпаёк, льготы семье на случай гибели и т. д.). И, вообще, всё то, что законно полагалось офицеру штатного лётного экипажа, летающему в Заполярье, на самолётах реактивной авиации. А я тайно однажды попробовал и мне понравилось, со своими экипажами мне удалось налетать много (я не считал) часов, и не жалею об этом. Не по рассказам я видел труд лётчика и штурмана, стрелка и радиста, летал на выполнение различных упражнений. В последствии много налетал на воздушную дозаправку топливом, видел весь этот процесс «живьём». Иногда, даже, стал подумывать о переучивании на лётную профессию. Примеры, правда, единичные уже были, некоторые техники стали штурманами-операторами (как пример, выше приводил Шульгу), технику мы знали, конечно, лучше, более грамотно и умело могли бы эксплуатировать её в полёте. Моё решение, получить высшее образование, взяло верх. Но я «подлётывал» нелегально и до этого нелепого приказа, продолжал регулярно и после, в тайне от начальников и, конечно, многим рискуя. Знали об этом только мои механики, иногда, техник отряда.
Зима с 1959 на 1960-й год оказалась не менее снежной и ветреной, чем предыдущая. Вообще приход зимы определялся по приметам, нам это сразу передали «старожилы». Напротив нас, на противоположной стороне Кольского залива, находилась огромная сопка (мы называли её «Фудзияма»), она покрывалась снегом на две-три недели раньше нашего района, это был наш ежегодный климатический ориентир, и он не подвёл ни разу. В этом году зима началась очень рано, в средине сентября, снег валил беспрестанно и покрыл всё, сугробы выросли и измерялись, по высоте, в «метрах». Опять аэродромная канитель, деятельность по уборке снега легла на плечи технических экипажей, часто в ущерб работе с техникой. Вообще, борьба со снегом - это особая страница службы в Заполярье. Это, в чистом виде, каторжный труд, у него есть только начало и нет конца. Тот, кто этого не испытал сам, никакой рассказ его не убедит, ни одному дворнику в городских условиях не перекопать столько снега за жизнь, сколько мы убирали за один сезон. Взамен дополнительным, так необходимым, «рукам» возник большой ассортимент подручных средств, придуманных людьми, «волокуш», как их называли, помогающих бороться со снежными заносами. Но побеждал всегда снег, перебороть его было невозможно. Известная картина «Бурлаки на Волге» точно воспроизводила наш повседневный труд. Мой самолёт продолжал много летать, состояние техники вошло в норму, это радовало и, на общем фоне, прибавляло уверенности, потому что в других полках стали возникать трагические случаи, катастрофы с гибелью экипажей. За те, неполных, три года, что мы пришли из училища, разведполк потерял два экипажа и дивизия четыре. Последним тогда оказался случай на соседнем с нами аэродроме, когда самолёт опрокинулся и перевернулся на взлёте, рухнул, чуть оторвавшись, в конце взлётной полосы прямо на «бетонку». Трагедия усугублялась тем, что всех погибших мы знали, они со своими семьями проживали рядом.
Беда была ещё в том, что истинную причину, приведшую в каждом конкретном случае к несчастью, установить не удавалось, потому не гарантировалось её исключение в дальнейшем. Конечно, что касалось технической надёжности материальной части, технические экипажи делали всё, от них зависящее и гарантирующее её исправность. На страже были знания и опыт старших техников, персональная ответственность каждого из нас и своевременная помощь специалистов, старших по должности. Над выяснением причин отказов на любом самолёте полка трудились все, вплоть до старшего инженера дивизии, это был неписанный закон, все самолёты должны быть в строю и готовы летать. Теоретически была возможность, забыть какой-то инструмент на месте проведения работ, особенно это представляло опасность, если он попадал в систему тросового управления. Иногда, вероятно, это и было причиной аварий (история знает такие случаи), но теперь вопросу сохранности, и контролю над ним, уделялось особое внимание, хотя кардинально на ситуацию это вряд ли влияло.
Гибли экипажи (по 6-7 человек в каждом самолёте) в мирное время, количество вдов и сирот росло в той же пропорции, похороны превращались в общегарнизонную трагедию. Самолёт ТУ-16 был, вероятно, заложен, как безупречно и стопроцентно надёжный (а так не бывает), аварийные средства покидания при необходимости, имел слабые и не достаточно эффективные. На первый взгляд, казалось, что конструктивно предусмотрено всё. Однако, при возникновении аварийной ситуации в воздухе, требующей немедленного покидания самолёта, каждый член экипажа должен был проделать на своём рабочем месте определённый комплекс «телодвижений», по времени не совместимый с располагаемым для жизни его запасом. Печальная статистика катапультирований из ТУ-16-го, терпящего бедствие, к сожалению, показывает, что эти средства мало, кого спасли от гибели. И лётчики доподлинно знали об этом, на нём прекрасно «леталось», когда он заправлен топливом и исправен. Видимо, поэтому учебные катапультирования с рабочих мест этого самолёта, за 9 лет моего пребывания в полку, не проводились ни разу (во всяком случае, я о них не слышал и не знал), даже парашютные прыжки выполнялись не всеми членами экипажей и не более одного раза в год. Под разными предлогами такие тренировки откладывались или переносились, а лётный состав увиливал, не желая, в лучшем случае, получать серьёзные травмы от этих упражнений. И защиты от этого не было, проходил месяц, другой, очередное горе успокаивалось (не для семей погибших, конечно) до следующего случая. К горькому осадку, от случившегося, после каждого происшествия добавлялась неуверенность у всех. Но всегда в полку находились героические экипажи, способные в любой обстановке переступить психологический барьер и хладнокровно летать, а в следующую смену, по законам стаи, уже летали все остальные, как будто накануне ничего не случилось. Это касалось и технических экипажей, чья ответственность, как у оставшихся в живых при этом, была чрезвычайно высока. Доказывать свою невиновность в условиях такого горя очень сложно.

В начале июля мы (весь технический состав группы) подготовили и отправили свои самолёты в Крым к месту отработки, а сами вылетели вслед на самолёте ЛИ-2 через всю страну с остановками и дозаправками в Москве, Киеве и Николаеве, добирались почти двое суток.
...На подготовку к первому полёту ушло два дня, а потом завертелось. Летали много, три смены в неделю, старались не пропустить ни одной, иногда летали даже в выходные дни. Такого напряжённого графика полётов придерживались почти весь первый месяц пребывания в Крыму. После недельной паузы и плотного «паркового» дня полеты возобновили, но с интенсивностью, не более двух смен в неделю. Каждая лётная смена составляла не мене 4-5 часов «чистого» времени, нагрузка на лётный экипаж была очень большая, каждый полёт требовал огромного напряжения, внимания и полной отдачи. Я воспользовался возможностью полетать, и делал это неоднократно, как со своим экипажем (на «заправщике»), так и с соседним (на «заправляемом»). Получил колоссальное удовольствие, воочию увидел и изучил весь процесс воздушной заправки, приход в «точку» рандеву, «сближение», «парный полёт с интервалом 10-15 м между самолётами и превышением 3-4 м», «сцепку», «расхождение», «перекачку» и «расцепку». Видел своими глазами, что это стоило каждому члену экипажа. После таких полётов понимаешь ценность своего труда на земле, ради чего всё это делается. Но только сегодня понимаю, в реальных боевых условиях, выполнить такой элемент не удастся, современный противник этого не допустит. Не трудно представить такую картину: боевой полк «отработал» на максимальном удалении от аэродрома базирования, возвращается и на обратном пути его должны встретить «заправщики», перекачать до 20-25 тонн топлива каждому (т.е. только попарно в сцепке пройти не менее 20 минут). Как можно организовать безопасность выполнения такого воздушного приёма, какими средствами? А если участвует полк, выполняющий не один полковылет, а несколько, или дивизия? А если неисправность техники не позволила взлететь «заправщику», что делать бедному «заправляемому», дожидаться в воздухе другого или искать попутного? Попахивает фантазией. Но сама отработка, в мирное время, стоила жизни не одному экипажу. Об одной катастрофе двух самолётов над Чёрным морем, закончивших перекачку и не сумевших расцепиться, мы знали точно. Какой-то элемент системы отказал, и лётчики приняли решение, разорвать шланг. При расхождении, с креном в разные стороны, самолёты, находясь на небольшой высоте, сорвались на углы, превышающие поперечную устойчивость, и оба упали в море, экипажи погибли. Такова цена экспериментов.
Отработка нашими экипажами проходила только в ночное время на высоте 5000 м, в звёздном небе, при полном отсутствии облачности и «болтанки». Одно дело, смотреть на это небо с земли, задрав голову вверх. Но когда ты находишься внутри огромного звёздного шара, а внизу, под тобой Крымский полуостров, залитый огнями фонарей, от такой красоты (в полном смысле, не земной) становится как-то не по себе.


CkiAH.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 17:48 #1033

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
ТУ-16К-26
Система К-26 была разработана во исполнение постановления Совета Министров от 11 августа 1962 г. Она предназначалась для поражения самолётами-снарядами радиолокационно-контрастных морских и наземных целей и работающих корабельных и наземных РЛС. В состав системы входили носители Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5, самолёты- снаряды и система управления «Взлёт».
Ту-16К-26 (он же « H К-26» и «НК-4», а также «заказ 386») представлял собой модификацию Ту-16К-11-16, приспособленную для несения трёх типов крылатых ракет: КСР-2, КСР-11 и КСР-5. Такой ракетоносец также мог быть использован как бомбардировщик, если исходный Ту-16К-11-16 переделывался из Ту-16А. Отличие типа К-26 от К-11-16 заключалось только в новом ракетном вооружении и доработках, связанных с обепечением подвески и пуска самолётов- снарядов КСР-5. На машине установили РЛС «Рубин-1КВ», доработанную для обзора местности и выбора цели с помощью аппаратуры ВС-K. Систему управления пуском ракет усовершенствовали так, что она получила возможность работы со всеми тремя их типами, увязали между собой «Рубин-1КВ» и «Рицу». Вместо балочных держателей БД-352 установили БД-352-11-5.
Самолёт Ту-16КСР-2-5 («НКСР- 2-5», «НК-5», в производстве «заказ 386А») представлял собой модификацию Ту-16КСР-2 и мог нести только
КСР-2 и КСР-5. Доработка Ту-16КСР-2 в Ту-16КСР-2-5 была аналогична Ту-16К- 26, за исключением отсутствия аппаратуры связи между «Рубином» и «Рицей».
Самолёт-снаряд КСР-5 был разработан филиалом ОКБ-155 в конце 1950-х — начале 1960-х гг. Он мог снаряжаться как обычной боевой частью фугасно- кумулятивного действия, так и ядерной. Масса — 3900 кг, скорость — до 3000 км/ч, дальность — 200 — 240 км. До отцепки питание КСР-5 электроэнергией осуществлялось от бортовой сети носителя. Связь с ним осуществлялась через отрывные разъёмы и воздушные клапаны системы обогрева ядерной боевой части и наддува аппаратурного отсека.
Заводские лётные испытания системы К-26 проводились с октября 1964 г. по декабрь 1967 г. на двух переоборудованных самолётах (один «перелицевали» из Ту-16К-11-16, второй — из Ту-16КСР-2). Было выполнено 82 полёта, в том числе пять с пусками КСР-5 в автономном варианте и пять — с аппаратурой самонаведения. Такой длительный период испытаний и доводок был связан с большим количеством нововведений, которые были использованы в новой системе.
В январе 1967 г. систему К-26 предъявили на государственные испытания, но её не приняли, так как на предыдущем этапе не было попаданий по морским мишеням. Поэтому до декабря 1967 г. продолжили заводские испытания, в ходе которых выполнили еще 13 полётов, из них пять — с пусками КСР-5; были достигнуты попадания в морские и наземные мишени.
Через год, в январе 1968 г., систему повторно предъявили на государственные испытания.
Они прошли с 5 января по 30 ноября. Совершили 87 полётов с общим налётом 288 ч. В испытаниях участвовали два Ту-16К-26, один Ту-16КСР-2 и один Ту-16К-10-26. С них выполнили 13 пусков КСР-5 по морским и наземным целям. По результатам испытаний провели доработки и усовершенствования системы; через год постановлением Совета Министров от 12 ноября 1969 г. систему К-26 приня¬ли на вооружение.
Переоборудование Ту-16К-11-16 и Ту-16КСР-2 под комплекс К-26 (то есть в модификации Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5) началось с 1969 г. на ремонтных предприятиях.
Ту-16К-26 мог нести одну или две крылатые ракеты КСР-2, КСР-5 или КСР-11. При одной ракете в бомбоотсеке можно было также разместить до 4000 кг бомб.
В конце 1970-х гг. для комплекса К-26 разработали модернизированные самолёты-снаряды КСР-5М и КСР-5Б с новыми ГСН типа ВС-KM и новой системой управления БСУ-7М. Они предназначались для поражения малоразмерных целей. Под них переоборудовали небольшое количество машин, именовавшихся Ту-16К-26М.
В этот же период появилась модификация КСР-5Н для действий на малых высотах. Самолёт-снаряд получил новую головку самонаведения ВС-КН и автопилот АПР-5Н. РЛС «Рубин-1 KB» с носителя сняли, её функции взяла на себя новая станция, обтекатель которой размещался под средней частью фюзеляжа. Под систему, названную К-26Н «Тайфун», доработали небольшую партию самолётов типов Ту-16К-26, Ту-16К-26П и Ту-16КСР-2-5. Они эксплуатировались в 1980-е гг. в авиации ВМФ.

ТУ-16К-26П
Вслед за самолётом-снарядом КСР-5 его создатели приступили к работе над противорадиолокационной модификацией с пассивной ГСН, аналогичной по назначению КСР-11. Она получила обозначение КСР-5П, а система в целом — К-26П. Последняя включала в себя носитель Ту-16К-26П, крылатые ракеты КСР-5П, КСР-5, КСР-2 и КСР-11 и систе му управления и наведения «Плот». Постановление Совета Министров по системе К-26П вышло 7 февраля 1964 г. Опытный образец Ту-16К-26П («заказ 397») поступил на заводские испытания летом 1967 г. Государственные испытания начались в апреле 1972 г. Через год, после успешного их завершения, систему К-26П приняли на вооружение поста¬новлением Совета Министров от 4 сен¬тября 1973 г.
Самолёты Ту-16К-26П переоборудовались из Ту-16К-26 на ремонтных заводах авиации ВМФ. По лётно-техническим данным, составу оборудованию и вооружению Ту-16К-26П практически полностью соответствовал Ту-16К-26. Отличия были только в ракетах КСР-5П и аппара¬туре «Плот».
Помимо Ту-16К-26, под самолёты- снаряды КСР-5М и КСР-11 дорабатывались Ту-16КСР-2-5. Этот вариант получил название Ту-16К-26ПМ.

Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
пустого самолета 37730
нормальная взлетная 72000
максимальная взлетная 79000
Топливо, кг 36000
Тип двигателя 2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная 980
крейсерская 800-850
Перегоночная дальность, км 4800
Боевой радиус действия, км 1900
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 7
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23
боевая нагрузка - 13000 кг в отсеке оружия
бомбы до ФАБ-9000,
2 КР класса воздух - поверхность КСР-5

Ригмант В.Г.Самолёты ОКБ А.Н.Туполева
Ригмант В.Г.Дальний бомбардировщик Ту-16. Авиаколлекция.
www.airwar.ru

Ту-16К-26
s3.uploads.ru/t/KXi2S.png
bW0kj.png


e7Qv9.png


jEZRN.png


T4NMW.png


tfCHW.png


WUjxD.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 17:51 #1034

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
статья А. Артемьева - Морская ракетоносная. Авиация и космонавтика. 1997. 11-12.

4 декабря 1969 г. приказом Министра обороны СССР был принят на вооружение ракетный комплекс К-26 данные и возможности которого во много раз превосходили все, что до этого создавалось. Комплекс предназначался для поражения морских и наземных целей, обладающих радиолокационной контрастностью и был совмещен с комплексами К-11-16 и К-10. Самолеты-ракетоносцы Ту-16К-11-16 и Ту-16К-10 доработали, изменив систему подвески ракет и их пуска. Самолеты соответственно стали называться Ту-16К-26 и Ту16К-10-26. С самолетов Ту-16К-26 обеспечивалось применение двух ракет КСР- 5 и одной КСР-2(КСР-11) в любом сочетании.

Одновременно с этим была произведена модернизация уже к этому времени устаревшего комплекса Ту-16К-16. Объем доработок его был значительным так как радиолокационная станция, установленная на самолете обладала низкой разрешающей способностью, ограниченной дальностью и другими недостатками. Поиск технических решений, обеспечивающих расширение возможностей РЛС Р-1К занял довольно много времени и поступившие предложения были самыми различными, предлагалось даже установить более совершенную антенну поисково-прицельной системы «Беркут» самолета Ил-38, но возникли сложности с ее размещением на самолете. В конечном итоге на самолете установили антенную систему другого типа с лучшим коэффициентом усиления, в 1,5 раза уменьшили ширину диаграммы направленности, реализовали и другие технические решения. Однако доработки не ограничились улучшением характеристик бортовой РЛС внесли также изменения в планер самолета, автоматику выработки топлива, электро- и радиооборудование, а сам комплекс по завершении доработок получил наименование Ту-16 КСР-2-5 (Ту-16К-16-26), а его боевые возможности существенно возросли.

В основу построения комплекса К-26 был положен принцип использования сверхзвуковой крылатой ракеты КСР-5 с активным самонаведением по курсу и тангажу на радиотехническом принципе и программным управлением по высоте, обеспечивающим вывод ракеты в стратосферу с последующим пикированием на цель. По аэродинамической схеме КСР-5 моноплан со среднерасположенным крылом и оперением. Планер ракеты состоял из фюзеляжа, выполненного в виде тела вращения, крыла малого удлинения треугольного плана со срезанными концами, хвостового оперения с управляемым стабилизатором и верхним управляемым килем (нижний киль был неподвижным). С помощью стабилизатора, работающего в режиме элевонов, крылатая ракета управляется по крену и тангажу, верхним килем - по курсу.
Силовая установке ракеты состоит из жидкостно-реактивного двигателя и топливно-воздушной системы. Двигатель - двухкамерный, с турбонасосной подачей топлива, автоматическим регулированием режимов, одноразового применения. Для регулирования двигателя применялись две программы, включавшие пять режимов с различной тягой от 1120 до 7100 кгс. Для двигателя применялось двухкомпонентное топливо: горючее ТГ-02 (660 л) и окислитель АК-27П (1010 л). Воздушная система ракеты обеспечивала наддув волноводов, баков окислителя и горючего, раскладку нижнего киля и другие операции.
КСР-5 имеет следующие данные: длина - 10,6 м; диаметр фюзеляжа - 0,92 м; размах крыла - 2,6 м; вес заправленной ракеты 3952 кг (с БЧ 9А52); высота пуска от 500 до 11000 м; максимальную дальность пуска с высоты 11000 м - 280 км.

Применение ракетного комплекса К-26 во многом было аналогично комплексу К-16. После обнаружения цели, захвата ее активной головкой самонаведения на автосопровождение и достижения расчетного рубежа пуска выдавалась команда на задействование ампульных батарей ракеты. Через 12- 14 с поступала информация о готовности ракеты к пуску. Через 2 с после отцепки запускался двигатель ракеты, она начинала увеличивать скорость и программным механизмом переводилась в набор высоты. Последовательно, через определенное время подключалось радиоуправление ракетой по курсу, по достижении скорости, близкой к М=3 и высоты более 20000 м двигатель ракеты переводился на маршевый режим, а ракета переходила в горизонтальный полет. По достижении наклонной дальности до цели порядка 60 км выдавалась команда о переводе ракеты на пикирование, а управление по тангажу от программного переключалось на самонаведение, а с дальности до цели менее одного километра во избежании «ослепления» радиоголовка отключалась. В 1973 г. на вооружение морской авиации стали поступать доработанные ракеты КСР-5П.
С поставкой новых самолетов в морскую авиацию часто происходили задержки, а собственно и поставлять было нечего. Поэтому постоянно велись работы, направленные на совершенствование оборудования и вооружения имеющихся самолетов-ракетоносцев. К этому времени ракетные амбиции несколько поослабли и вспомнили, что не все самолеты способны нести бомбовую нагрузку - оружия универсального, надежного, а главное довольно простого и относительно дешевого. И начались доработки. На самолетах Ту-16 силами ремонтных предприятий авиации ВМФ при участии представителей промышленности и конструкторских бюро была подготовлена соответствующая документация, произведена оценка эффективности новаций.
На самолеты установили 12 бомбодержателей под крылом и фюзеляжем, обеспечивающих подвеску бомб калибром от 100 до 1500 кг общим весом до 9000 кг. Для обеспечения бомбометания предназначался прицел ОПБ-1РУ. Модернизированный в многоцелевой комплекс стал называться Ту-16К-10-26Б, показывая на возможность подвески бомб, а экипажам самолетов пришлось вернуться к забытому искусству бомбометания с предварительным вычислением прицельных данных по таблицам бомбометания. Мнения относительно целесообразности оборудования современного всепогодного самолета примитивным прицелом, ведущим свое начало с тридцатых годов, разделились. В частности, начальник боевой подготовки авиации ВМФ генерал-майор авиации С.М.Рубан выразился так: «самолет с таким прицелом рассчитан на применение в Африке». Он имел в виду преобладание безоблачной погоды.

"На небольшое количество Ту-16КСР-2-5-11 в 1973 г. была установлена комплексная радиолокационно-оптическая система "Рубин-М", созданная на базе РЛС "Рубин-1KB" и отличавшаяся увеличенной дальностью обнаружения. После оснащения этой системой носители приобрели характерный внешний вид: штатное место установки антенны РЛС было гладким, а большой обтекатель антенны станции "Рубин-1М" располагался снизу фюзеляжа перед грузовым отсеком. Из-за необходимости размещения аппаратуры новой РЛС с самолета пришлось снять топливный бак No.3. Дальность пуска КСР-5 увеличилась до 450 км. На этом варианте носителя пушечная установка ПУ-88, как правило, демонтировалась. Станция "Рубин-1М" аналогичным образом устанавливалась и на Ту-16КСР-2-5. От предыдущего варианта самолет отличался отсутствием аппаратуры "Рица"."
Список вариантов Ту-16 с крылатыми ракетами КСР-2, КСР-11, КСР-5:

Ту-16К-26 "Заказ 386" ("Изделие НК-26", "Изделие НК-4")

Система К-26 была разработана во исполнение постановления Совета Министров от 11 августа 1962 г. Она предназначалась для поражения самолётами-снарядами радиолокационно-контрастных морских и наземных целей и работающих корабельных и наземных РЛС. В состав системы входили носители Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5, самолёты- снаряды и система управления «Взлёт».
Начиная с 1969 г., на ремонтных предприятиях ВВС и Авиации ВМФ в Ту-16К-26 были доработаны 15 самолетов Ту-16К-11-16КС.

На машине установили РЛС "Рубин-1КВ", доработанную для обзора местности и выбора цели с помощью аппаратуры ВС-К. Систему управления пуском ракет усовершенствовали так, что она получила возможность работы со всеми тремя их типами, увязали между собой "Рубин-1КВ" и "Рицу". Вместо балочных держателей БД-352 установили БД-352-11-5.

Вторая разработка системы управления на основе РЛС "Рубин-1К" – система управления "Взлет" была начата в 1967 г. и предназначалась для разработанной к тому времени авиационной сверхзвуковой ракеты КСР-5. Носитель – модифицированный самолет Ту-16КСР-2-5 (Ту-16К-26). Система "Взлет" так же, как и система "Рубикон", построена на принципе дальнего активного самонаведения с захватом цели РЛГС до пуска ракеты и, сохраняя все достоинства комплекса К-16, обеспечила новому комплексу К-26 следующие преимущества:
-увеличение дальности пуска ракет почти вдвое;
-реализацию всех траекторий ракет КСР-5Н с выбором типа траектории перед пуском;
-возможность предпускового прицеливания с выбором цели при обзоре местности непосредственно от РЛГС ракеты;
-возможность пуска ракеты КСР-5 (КСР-5Н) по источнику радиолокационной помехи;
-увеличение помехозащищенности и надежности аппаратуры ракеты за счет резкого повышения технического уровня разработки и технологичности изготовления;
-сопряжение с комплексной автоматизированной системой контроля (АСК) бортовой аппаратуры ракеты КСР-5 на техпозиции.
Работы по системам управления ракет КСР-5 (КСР-5Н) интенсивно продолжались до середины 1970-х годов. Были разработаны модификации системы "Взлет": "Кратер" и "Накат".

Ту-16К-26М

В конце 1970-х гг. для комплекса К-26 разработали модернизированные самолёты-снаряды КСР-5М и КСР-5Б с новыми ГСН типа ВС-KM и новой системой управления БСУ-7М. Они предназначались для поражения малоразмерных целей. Под них переоборудовали небольшое количество машин, именовавшихся Ту-16К-26М.

Ту-16К-26Н система "Тайфун"

КСР-5Н получила новую головку самонаведения ВС-КН и автопилот АПР-5Н. РЛС «Рубин-1 KB» с носителя сняли, её функции взяла на себя новая станция, обтекатель которой размещался под средней частью фюзеляжа. Под систему, названную К-26Н «Тайфун», доработали небольшую партию самолётов типов Ту-16К-26, Ту-16К-26П и Ту-16КСР-2-5. Они эксплуатировались в 1980-е гг. в авиации ВМФ.
Ту-16КСР-2-5-11 "Заказ 386А" ("Изделие НКСР-2-5-11", "Изделие НК-5")

В вариант Ту-16КСР- 2-5-11 - один из основных ракетоносных вариантов Ту-16 - были переоборудованы 125 ракетоносцев Ту-16КСР-2-11. Внешним их отличием от Ту-16К-26 стали цельные створки грузоотсека (без следов входного люка оператора).

Ту-16КСР-2-5 "Заказ 386А", Ту-16К-16-26 ("Изделие НКСР-2-5", "Изделие НК-5")

В вариант Ту-16КСР-2-5 были доработаны 110 Ту-16КСР-2А. В отличие от Ту-16К-26 они имели коллиматорный прицел ПКИ, систему слепой посадки СП-50 и, позднее, - станции РЭП СПС-5М и СПС-151/152/153 из комплекта «Сирень». От Ту-16КСР-2-5-11 внешне эти самолеты отличались отсутствием антенны станции «Рица» на фонаре кабины штурмана и наличием носовой пушечной установки. От исходного Ту-16КСР-2А внешне Ту-16КСР-2-5 отличался антенной станции «Роговица» на фонаре кабины летчиков.
Ту-16К-26П "Заказ 397" ("Изделие НК-26П")

Вслед за основным вариантом КСР-5 была создана противорадиолокационная модификация этой ракеты с пассивной головкой самонаведения, получившая обозначение КСР-5П. Самолет-носитель стал называться Ту-16К-26П, а вся система - К-26П. Ее составной частью являлась система управления и наведения «Плот», состоявшая из установленной на носителе и сопряженной со станцией «Рица» аппаратуры разведки работающих радаров АНП-К, аппаратуры пассивного самонаведения ракеты ВСП-К, автопилота ракеты БСУ-7Н. Комплекс К-26П обеспечивал с одного захода пуск двух КСР-5П по одной цели, а также пуск двух КСР-5П по двум целям, одна из которых находилась на продольной оси самолета, другая - в секторе с углом раствора 7,5 градусов. После пуска самолет имел полную свободу маневра. Подобно обычному К-26, комплекс К-26П мог применять ракеты КСР-5, КСР-2 и КСР-11. Разработка системы К-26П велась согласно Постановлению Совета Министров СССР №123-43 от 7 февраля 1964 г. Опытный Ту-16К-26П передали на заводские испытания летом 1967 г., Госиспытания начались в апреле 1972 г., а Постановлением Совмина №643-205 от 4 сентября 1973 г. система была принята на вооружение Авиации ВМФ. В 1975 г. на флотских ремзаводах Ту-16КСР-2-5-11 стали переоборудовать в Ту-16К-26П. Для применения новых ракет КСР-5М комплекс К-26П был модернизирован и получил обозначение К-26ПМ, а самолет стал называться Ту-16К-26ПМ или изделие «НК-26ПМ». На нем установили аппаратуру АМП-М, служившую для сопряжения РЛС самолета с аппаратурой ракет.

"Заказ 684/1"; "Заказ 684/2"

Оборудование ракетоносцев Ту-16КСР-2, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26, Ту-16КСР-2-5 бомбовым вооружением.

Источники:
Ригмант В. Дальний бомбардировщик Ту-16 // Авиаколлекция. Спецвыпуск. 2009. № 1.
Гордон Е. Легендарный Ту-16. Часть 2 // Авиация и время. 2001. 02.
Марковский В., Перов К. Советские авиационные крылатые ракеты // Авиация и космонавтика. 2005. 09.
Gordon Y. Tupolev Tu-16 Badger. Aerofax.
Артемьев А. Морская ракетоносная. Авиация и космонавтика. 1997. 11-12.
Авиация ВВС России и научно-технический прогресс. М., 2005.
101996.jpg
Последнее редактирование: 12 Март 2014 17:53 от Тори.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 17:57 #1035

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
Практически одновременно с созданием системы К-26 проходили работы по приспосабливанию Ту-16К-10 под ракету КСР-5. Модифицированная система К-10-26 создавалась на основании постановления Совета Министров от 23 июня 1964 г.
Использовавшийся в ней самолёт Ту-16К-10-26 должен был нести одну ракету К-10СД или две КСР-5. За осно¬ву взяли Ту-16К-10, на котором усилили крыло, установили дополнительное оборудование и балочные держатели БД-352-11-5 под крылом. Управление крылатыми ракетами обеспечивали станции «ЕН-Д» и «Венец».
Наземные и лётные заводские испытания проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. в Казани на двух Ту-16К-10- 26, переоборудованных на заводе № 22 из серийных Ту-16К-10Д по документации ОКБ-156.
Эти машины первый раз предъявили на государственные испытания в апре¬ле 1967 г. В связи с замечаниями и дора¬ботками по аналогичной системе К-26, систему К-10-26 окончательно приняли на госиспытания только в мае 1968 г. Испытания в ГК НИИ ВВС начались только в конце 1968 г. и закончились весной следующего года. На основании их результатов систему К-10-26 приняли на вооружение постановлением Совета Министров от 12 ноября 1969 г. Переоборудование самолётов Ту-16К-10 в Ту-16К-10-26 производилось на ремонтных заводах авиации ВМФ в 1970-е гг. Лётно-технические характеристики ракетоносца практически полностью соответствовали данным Ту-16К-10 последних выпусков. Под комплекс К-10-26 переделали все Ту-16К-10. При этом часть машин эксплуатировалась с унифицированными хвостовыми отсеками под системы РЭП из комплекта «Сирень», а другая часть продолжала летать с кормовой пушечной установкой.
В середине 1970-х гг. планировали часть Ту-16К-10-26 переоборудовать в носители крылатых ракет КСР-5П с пассивной головкой самонаведения. Решение ВПК по этому вопросу вышло 21 января 1976 г., а соответствующий приказ МАП — 9 февраля. Во второй половине 1970-х гг. небольшое количество Ту-16К-26 действительно переделали в носители КСР-5П. Комплекс получил обозначение К-10-26П, а самолёт — Ту-16К-10-26П, «НК-10-26П» или «заказ 2303». При модернизации на эти машины устанавливалась аппаратура разведки и целеуказания. В новом качестве носитель мог применять как самолёты- снаряды КСР-5 с активной ГСН, так и КСР-5П с пассивной. В вариант Ту-16К- 10-26П переоборудовали Ту-16К-10-26 с системами РЭП, установленными в хвостовой части.
В ходе эксплуатации Ту-16К-10 военные несколько раз поднимали вопрос об оснащении их бомбардировочным и минно-торпедным вооружением. Ещё в постановлении Совета Министров от 2 июля 1958 г. ОКБ-156 предлагалось проработать вопрос об использовании Ту-16К-10 в качестве носителя свободнопадающих ядерных и термоядерных бомб.
В 1970-е гг. провели работы по установке бомбардировочного и минно-торпедного вооружения на самолётах Ту-16К-10-26. В передней части фюзеляжа смонтировали бомбодержатели МВД по типу Ту-22М-2. В дальнейшем были установлены подкрыльные держатели по образцу Ту-16К с ракетами КСР. Дооборудованные самолёты получили обозначение Ту-16К-10-26Б, а в производстве — «заказ 2644Б».

Ригмант В.Г.Самолёты ОКБ А.Н.Туполева
Ригмант В.Г.Дальний бомбардировщик Ту-16. Авиаколлекция.
KuCOD.png


luKSN.png


NPOqe.png


JwdZc.jpg


O8PRe.png


Pt9fY.png


UbJlH.png


47bed1929884.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:01 #1036

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
В начале 1950-х гг., развивая идеи, заложенные при создании «Кометы», ОКБ-155 и ОКБ А.Н. Туполева приступили к созданию новой противокорабельной системы К-10. В её основу был положен новый самолёт-снаряд К-10С. который, в отличие от КС-1, обладал сверхзвуковой скоростью, имел значительно более высокую дальность полёта и по боевой эффективности превышал его в полтора раза. Он предназначался для уничтожения морских радиоконтрастных надводных целей водоизмещением 10 000 т и более.

Комплекс К-10 разрабатывался на основании постановления Совета Министров от 3 февраля 1955 г. Завод № 22 должен был по документации ОКБ А.Н. Туполева к 1 марта 1957 г. переоборудовать серийный Ту-16 в носитель Ту-16К-10.

Для К-10 проектировалась новая система наведения и управления К-10У, базировавшаяся на самолётной РЛС «EH» и системе управления и самонаведения крылатой ракеты. К-10У создавал творческий коллектив под руководством С.Ф. Матвиевского. Под К-1 ОС пришлось значительно переоборудовать Ту-16К, создав модификацию Ту-16К-10. Эта машина несла один самолёт-снаряд, размещавшийся в бомбоотсеке.

Аппаратура системы «EH», установленная на самолёте, осуществляла в полете поиск, а затем сопровождение цели и наведение на неё ракеты. Дальность обнаружения зависела от высоты полёта. После обнаружения цели срабатывал «захват» и включался режим автосопровождения. После отцепки ракета К-1 ОС входила в луч самолётного радиолокатора системы «EH», которым и управлялась.

Характерной особенностью траектории полёта К-1 ОС являлось её маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях. На расстоянии 100 — 110 км от цели она начинала снижаться сначала под углом 14 — 16°, а затем 3 — 8°; за 60 — 70 км ракета снова вы ходила в горизонтальный полёт, который проходил на высоте 800 — 1000 м и продолжался до сближения с кораблём на расстояние 10 — 16 км. На этом рас¬стоянии цель захватывалась головкой самонаведения. К ней К-10С выходила на высоте в несколько метров, нанося удар по надводной или подводной части корабля. Подобная траектория намного снижала вероятность поражения ракеты тогдашними корабельными средствами ПВО. Кроме того, из-за большой скорости и сравнительно малой величины ЭПР, К-10С с большим трудом обнаруживалась радиолокационными станциями, стоявшими тогда на боевых кораблях. Крылатая ракета имела массу 4550 кг и летела со скоростью до 2000 км/ч.

Самолёт Ту-16К-10 (он же «НК-10», «НК-1», в производстве «заказ 238»), создавался с учётом опыта, полученного при проектировании Ту-16КС. В носовой части на месте кабины штурмана под радиопрозрачным обтекателем располагалась антенна обнаружения и сопровождения цели, за ней приёмопередатчик обнаружения и сопровождения цели из комплекта «EH». Под кабиной пилотов, в нижней части фюзеляжа размещались антенна и передатчик наведения самолёта-снаряда. Штурман самолёта с индикаторами навигационного оборудования переместился на место штурмана- оператора. В состав экипажа ввели оператора станции «EH», рабочее место которого располагалось за грузоотсеком в герметичном контейнере по типу Ту-16КС. В контейнере находились блоки аппаратуры управления «EH». Сохранялось всё оборонительное вооружение, кроме носовой установки ПУ-88.

Для подвески К-10С в бомбоотсеке спроектировали балочный держатель БД-238. Ракета подвешивалась в полуполуутопленном положении — внутри отсека находились верхняя половина фюзеляжа К-10С и её киль. Над самолётом- снарядом располагался дополнительный топливный бак с 500 кг горючего для запуска двигателя К-10С. Перед отцепкой ракета опускалась вниз на 550 мм. После сброса К-10С отсек закрывался створками, убиравшимися при подвешенном самолёте-снаряде внутрь отсека. Сохранение центровки носителя обеспечивалось топливной системой, автоматически перекачивавшей горючее из одних баков в другие.

Проектирование Ту-16К-10 началось в декабре 1956 г. В 1957 г. всю необходимую документацию передали заводу № 22. В ноябре и декабре 1957 г. были готовы два опытных образца Ту-16К-10. В январе 1958 г. их передали на заводские испытания. Первый полёт состоялся 4 января. Заводские испытания шли до 29 сентября. Первый пуск самолёта- снаряда К-10С с борта Ту-16К-10 осуществили 28 мая. 21 ноября 1958 г. машины представили на государственные испытания, которые система проходила в течение почти трёх лет. Они шли с перерывами на доработки и дополнительные испытания входивших в комплекс элементов. На последнем этапе система работала в условиях сильных радиотехнических помех. 12 августа 1961 г. постановлением Совета Министров систему К-10 приняли на вооружение.

Постановление о запуске комплекса в серию вышло ещё 31 декабря 1958 г. Самолёты-снаряды К-10 делали на заводе № 31 в Тбилиси. Серийное производство Ту-16К-10 первоначально развернули на заводе № 22, а затем на заводе № 1 в Куйбышеве. Первая серийная машина завода № 22 была выпущена в апреле 1958 г. Всего за 1958 — 1959 гг. в Казани сделали пять Ту-16К-10(ЗА). С октября 1959 г. Ту-16К-10 начали выходить из цехов завода № 1. Всего до июля 1960 г. это предприятие сдало 59 самолётов. С июня 1961 г. серию Ту-16К-10 восстановили на заводе № 22; до конца 1963 г. он выпустил 150 машин. Таким образом, всего изготовили 216 Ту-16К-10.

В 1962 г. проводились испытания Ту-16К-10 по взлёту с грунтовых полос, но в эксплуатации это не практиковалось.

Первоначально на самолёте монтировались три спаренные установки с пушками АМ-23, но при доукомплектовании машины станциями РЭП СПС-151, СПС-152 и СПС-153 в заднем унифицированном отсеке кормовая турель снималась. В начале 1970-х гг. на некоторых Ту-16К-10 ставили станции РЭП СПС- 100 или СПС-100М в хвостовом отсеке в комбинации с СПС-5. На отдельных машинах устанавливалась аппаратура для создания ИК-помех АСО-2А-Е7Р
В 1960-е гг. комплекс К-10 подвергся модернизации. Была усовершенствована система управления и наведения, на самолёте установили модернизированную РЛС «ЕН-Д», с которой дальность обнаружения цели увеличилась до 400 км, высота подхода ракеты к цели снизилась до 500 м, а на последнем участке она вообще летела в нескольких метрах над водой. Увеличилась дальностьполёта самолёта-снаряда за счёт увеличения на нём запаса топлива. Модернизированный образец получил обозначение К-10СД. Комплекс стал именоваться К-1 ОД, а самолёт-носитель — Ту-16К-10Д. Практически все Ту-16К-10 модернизировали под комплекс К-1 ОД. Иногда этот вариант обозначался также К-1 ОМ, а самолёт-снаряд — К-10СМ.

Усиление средств корабельной ПВО потребовало в конце 1960-х — начале 1970-х гг. проведения ещё одной модернизации комплекса с целью приспособления его к пускам ракет с малых высот. По предварительным оценкам, уменьшение минимальной высоты пуска в два раза снижало эффективность противодействия со стороны ЗУР и истребительной авиации тоже приблизительно вдвое. Исходя из этих предпосылок, создали низковысотную систему К-10ДВ. Сброс ракеты у неё производился с 1500 м вместо 5000 м ранее. При этом пришлось дорабатывать и ракету, и аппаратуру на носителе. В частности, на самолёте смонтировали систему «ЕН-Д». Модернизированный самолёт-снаряд получил обозначение К-10СДВ.

В начале 1970 г. на серийном Ту-16К-10Д с доработанной станцией «ЕН-Д» провели испытания новой системы с пусками самолётов-снарядов по мишеням, которые подтвердили эффективность проведённых доработок.

Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
пустого самолета 37730
нормальная взлетная 72000
максимальная взлетная 79000
Топливо, кг 36000
Тип двигателя 2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная 992
крейсерская 842
Перегоночная дальность, км 7200
Дальность полета, км 4800
Боевой радиус действия, км 3050
Практический потолок, м 15000
Экипаж, чел 7
Вооружение: четыре 23-мм пушки АМ-23
боевая нагрузка - 9000 кг в отсеке оружия
2 КР класса воздух - поверхность К-10

Источник
Ригмант В.Г.Самолёты ОКБ А.Н.Туполева
Ригмант В.Г.Дальний бомбардировщик Ту-16. Авиаколлекция.
www.airwar.ru
2HQWV.png


4PA3L.png


AVtWu.png


uACn2.png


tHZ7L.png


SUJ3j.png


uACn2_2014-03-12.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:01 #1037

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
Никольский М., Марковский В., Перов К. Авиационные крылатые ракеты. Окончание // Авиация и космонавтика. 2005. 10.

Создание ракетной системы «воздух-земля» К-10 («Комета-10») велось согласно Постановлению Правительства от 3 февраля 1955 года и более детального документа от 16 ноября того же годо. Ведущей организацией назначалось туполевское ОКБ- 256, которому надлежало к 1 марта 1957 года представить переоборудованный самолет-носитель Ту-16К-10; ОКБ-155 выступало ведущим по ракете К-10С, главным конструктором которой стал М.И.Гуревич. Систему управления К-10У, включавшую самолетную РЛС и ракетные системы, разрабатывало КБ-1 Минвооружения под руководством С.Ф.Матвеевского.

Назначением системы являлось уничтожение наземных и надводных целей в радиусе действия 1600- 2000 км. Аппаратура носителя должна была обеспечивать обнаружение целей с 180-250 км, а пуск ракеты осуществлялся с дальности 200 км с высот 5-11 км. В перспективе предусматривалось использование в качестве самолета-носителя сверхзвукового самолета «105» (Ту-22), намечавшегося к производству в Казани.

Ракета К-10С должна была развивать скорость до 1700-2000 км/ч. Ее стартовый вес не должен был превышать 4400 кг, при весе боевой части 1000 кг и аппаратуры управления 350 кг. Оговаривался также вес самолетного оборудования, лимитированный 1200 кг.

Параллельно было задано также создание корабельного варианта К-10 для проектировавшегося атомного крейсера. В соответствии с Постановлениями от 17 и 25 августа 1956 годо крейсер проекта 63 должен был нести 12-16 таких самолетов-снарядов П-40. Разработчиками ракетной системы назначались микояновское КБ и НИИ-10 Министерства судостроения, однако от амбициозного проекта вскоре отказались в пользу более реальных кораблей и удачных морских крылатых ракет П-6 челомеевс- кого ОКБ-52.

Уверенность в перспективности нового комплекса вызвало предложение оснастить им Ту-95К-10 – проект, прорабатывавшийся согласно изданного 2 июля 1958 года ПСМ. Самолет должен был нести четыре ракеты К-10 в дополнение к ядерным бомбам, но первые же прикидки показали нецелесообразность такой модификации, требовавшей полной замены бортового оборудования при значительном ухудшении летных характеристик при подкрыльевой подвеске ракет.

Для авиационной ракетной системы К-10 правительственным постановлением устанавливался срок исполнения в 4-м квартале 1958 года, включая завершение совместных летных испытаний. Однако большой объем новых разработок затянул их создание, и первый Ту-16К-10 (№7203805) был подготовлен только в ноябре 1957 года, следующий (No7203806) – в декабре. К этому времени опытное производство ОКБ-155 представило и первую К-ЮС. Самолет был оборудован мощной РЛС с двухкональной аппаратурой обнаружения и наведения. Вместо кабины штурмана и прежней «бомбардировочной» РЛС «Рубидий» в объемистом носовом обтекателе размещалась антенна и аппаратура канала цели, обеспечивавшая обнаружение и сопровождение крупной цели с расстояния до 400 км, в подфюзеляжном обтекателе находилась антенна канала ракеты, служившая для ее наведения и коррекции на начальном этапе полета. Рабочее место оператора станции из- за недостатка «жилого пространства» в кабине оборудовали в специальной гермокабине в грузовом отсеке (подобно тому, как это было сделано на Ту-16КС). Для размещения ракеты сам грузоотсек удлинялся, а в фюзеляже демонтировался бак N©3. В грузоотсеке размещался балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска ракеты, позволявший транспортировать К-ЮС в полуутопленном положении для уменьшения сопротивления в полете, а перед пуском выдвигать ее в стартовое положение, опуская вниз но 550 мм. Здесь же подвешивался дополнительный бак но 500 кг керосина для подпитки в полете топливной системы ракеты, обеспечивавший запуск двигателя, прогрев и вывод на режим под носителем. После пуска держатель убирался, а отсек закрывался профилированными створками, при нахождении ракеты на подвеске сложенными внутрь. Самолет получил также более мощные источники электропитания, необходимые для обеспечения работы РЛС, бортовых систем и аппаратуры ракеты. Первый полет опытного Ту-16К-10 состоялся 4 января 1958 года.

Наведение ракеты осуществлялось комбинированным способом: по требованиям автономности предпочтение отдавалось использованию активной радиолокационной ГСН, установленной на ракете, но из-за ограниченных возможностей бортовой аппаратуры и энергетики устойчивый захват и самонаведение были возможны с небольшого расстояния (порядка 15-20 км). Пуск же требовалось обеспечить с удаления, но порядок большего, и вывод ракеты на рубеж сомоноведения осуществлялся при помощи аппаратуры носителя и бортового автопилота. Соответственно, в систему управления и наведения К-10У входили самолетная станция, а также установленная на ракете аппаратура, осуществлявшая наведение в командном режиме по сигналам РЛС носителя, и радиолокационная ГСН, о также бортовая система управления, выполнявшая функции автопилота.

...Оборудование и системы К-10 отлаживали на ряде летающих лабораторий – Ли-2 и Ми-4, оснащенных ГСН, а также двух «пилотируемых ракетах» СМ-К на базе МиГ-19 с аппаратурой наведения. Первая ракета К-10С поступила на испытания в октябре 1957 года, однако неполадки и дефекты сложной системы затянули начало летных испытаний, и первый пуск был выполнен только 28 моя 1958 года, еще в «бросковом режиме» без использования системы наведения.

До конца годо последовали еще 5 пусков на дальность до 96 км, в следующем году – 12, однако из-за многочисленных отказов как аппаратуры, так и силовой установки ракеты лишь 6 из них были удачными. Пуски выполнялись но полигоне НИИ ВВС во Владимировке экипажем Героя Советского Союза подполковника В.В.Зенцова, а целями служили наземные мишени с радиолокационно контрастными уголковыми отражателями, над которыми были натянуты сети, пробитие которых и засчитывалось как попадание. Избирательность ГСН была недостаточно высокой для поражения наземных объектов, однако перспективы применения К-10С по морским целям – крупным кораблям со значительной отражающей поверхностью выглядели более обнадеживающими. Тем временем в Казани началось серийное производство Ту-16К-10 (первый такой самолет №8204010 был выпущен в апреле 1958 года).

Совместные госиспытания системы К-10 начались в НИИ ВВС 21 ноября 1958 года, за ними с сентября 1959 года по ноябрь 1960 года последовали испытания с тактическими пусками по боевым кораблям на Черном море и реальными – по списанному танкеру «Чкалов» водоизмещением 9100 т. Танкер длиной 110 м по размерности имитировал цель типа «крейсер», а для подобия его силуэту с развитыми надстройками над низкобортным корпусом судна натянули металлическую сеть высотой 13 м, оценивая пробоины в ней как поражение цели. Для испытаний были задействованы два Ту-16К-10, пара аналогов СМ-К и 34 ракеты, две из которых – в боевом исполнении со штатной БЧ. Позднее произвели пуски еще 10 К-10С, оборудованных телеметрической аппаратурой, позволявшей контролировать параметры на траектории (кинотеодолитная съемка полной картины не давала, а рассчитывать на сохранность записей после падения ракеты не приходилось).

В ходе совместных испытаний произвели 184 полета Ту-16 и 62 – аналогов СМ-К. Крупные корабли обнаруживались на предельной дальности порядка 400 км, соответствующей теоретическому радиогоризонту, РЛС обеспечивала их уверенный захват и автосопровождение.

Примечательным стал достигнутый при одном из пусков результат, когда К-10С, пройдя мимо цели, преодолела 245 км, продержавшись в воздухе 610 сек., причем к моменту падения в боках еще оставался запас топлива. Вместе с тем надежность системы оставляла желать лучшего – из-зо частых отказов удачными была лишь половина пусков, и в цель попали только 10 из 20 зачетных ракет. Все пять пусков с предельного расстояния прошли неудачно, причем претензии предъявлялись не только к качеству системы, но и к условиям работы, создававшим проблемы экипажу: оператору приходилось работать в полной изоляции от остального экипажа, в тесноте гермокабины при 40-градусных температурах, а штурман, находившийся на Ту-16К-10 позади летчиков, был лишен нормального обзора (для исправления положения пришлось оборудовать для него смотровые окна по бортам фюзеляжа).

Промахи распределились следующим образом: одна ракета была потеряна из-за ошибок экипажа, другая навелась на плававшую в море льдину. Четыре пуска были сорваны из- за отказов в работе самолетной РЛС, три – по вине бортовой аппаратуры ракеты и в одном случае подвел двигатель.

Военные считали срывы пусков по вине системы незачетными и оценивали достигнутую вероятность поражения в 0,624, что явно не дотягивало до заданной. Разработчики же относили ряд отказов к конструктивным дефектам, устранимым в ходе доработок, и предлагали не засчитывать их при оценке, что давало вполне приемлемую величину вероятности поражения в 0,714. Позже представители промышленности откорректировали это значение с учетом учебно- боевых пусков 1961 года, представив в итоговом акте ГИ «уточненную» величину 0,8, полностью соответствовавшую оговоренной правительственным документом. Представлявший морскую авиацию председатель комиссии генерал-лейтенант И.И.Борзов оценивал результат скептически и не торопился с подписанием акта, указывая, что достигнутая дальность боевого применения К-10С практически не превосходила КС-1, и завизировал документ только в марте 1961 года.

Тем временем изменилась конъюнктура и в самом ГКАТ. Для самолета «105» (Ту-22) велась разработка усовершенствованной ракеты К-10П с повышенной до 300 км дальностью и скоростью порядка 2700-3000 км/ ч. Ракету предполагали оснастить более мощным двигателем КР-5-26 тягой 4000 кгс и треугольным крылом взамен стреловидного. Модернизация зашло настолько далеко, что было принято решение о создании новой авиационно-ракетной системы К-22 на базе перспективного самолета Ту-22К. Поэтому от запланированного запуска в серию ракетоносцев Ту-22К-10 (два их следовало построить уже в 1959 году) отказались, а с учетом общей тенденции на переход к чисто ракетным системам вооружения перспективы К-10 выглядели не лучшим образом.

Спасая положение, 6 июня 1958 года зампреды Совмина Д.Ф.Устинов и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев и главком ВВС К.А. Вершинин обратились в ЦК КПСС с письмом, в котором указывали на явную недостаточность имевшейся но флотах ракетоносной группировки, насчитывавшей всего 90 Ту-16КС, и слабость ее вооружения. Исходя из этого выпуск Ту-16К-10 сохранялся, и до конца 1963 года заводы в Казани и Куйбышеве произвели более 200 ракетоносцев.

Постановление о развертывании серийного производства К-10 было принято еще в период начала ее испытаний – 31 декабря 1958 года. Выпуск опытной парии ракет и отлажи- вание технологии осуществлялись подмосковным заводом №256, серийное производство поручалось тбилисскому заводу №31. В изделии использовался ряд новых технологий, отличных от прежних чисто «самолетных». Стабилизатор и киль выполнялись из цельнолитых панелей, отливавшихся из магниевого сплава МВ-5 в земляных формах. Тем же способом отливались силовые рамы фюзеляжа. В конструкции планера использовались также дюраль Д16Т, АМГ-6 для изготовления баков, литейный сплав АЛ-8 и нержавеющая сталь 12Х2НВФА в силовых и стыковых узлах.

Ряд проблем вызвало изготовление носового обтекателя – крупногабаритного изделия более чем метровой величины, которое при сверхзвуковых нагрузках и высокой механической прочности должно было обладать необходимой радиопрозрачностью, влиявшей на характеристики ГСН. Прежде подобные агрегаты формовались из материалов с нерегулярным расположением структуры, что могло влиять на прохождение радиосигналов. Стабильность характеристик обеспечила специальная конструкция стеклопластикового обтекателя и технология его изготовления. Конус состоял из наружной и внутренней «рубашек», отформованных вакуумным методом на стальных пуансонах, зазор между которыми заполнялся сотами из стеклоткани. Собранный агрегат помещали в печь, где с соблюдением трехступенчатого температурного режима заполнитель полимеризовался. Техпроцесс, разработанный с участием ВИАМ, не сразу дал хорошие результаты – случались хлопуны, расслоение и деформация обтекателей, но, в конце концов, он был доведен до совершенства.

С учетом испытаний на серийных К-10С изменения претерпело гондола двигателя и воздухозаборник, для улучшения динамических параметров углы отклонения элеронов увеличили с 12 до 17 град. ЦАГИ предлагал также использовать сверхзвуковой совковый воздухозаборник, но менять конструкцию не стали ввиду слабой проработки такого решения.

Правительственным постановлением от 12 августа 1961 года система К-10 была принята на вооружение АВМФ. Подписание документа совпало с празднованием Дня Воздушного флота, и на авиационном празднике в Тушино в парадном строю прошла группа Ту-16К-10, убедительно продемонстрировав новое ракетное оружие. С учетом выявленных при испытаниях резервов системы тем же постановлением поручалось в течение трех месяцев представить проект К-10 увеличенной до 300-350 км дальности, что и было реализовано к 1966 году в комплексе Ту-16К-10Д с ракетой К-10СД. Самолет оборудовался более мощной РЛС с дальностью обнаружения до 450 км, а модернизированная ракета несла увеличенный на 200 л запас топлива (за счет установки облегченной БЧ).

Параллельно разрабатывалась низковысотная модификация К-10СН для комплекса Ту-16К-10Н. Носитель получил модернизированную РЛС, а сама система позволяло выполнять атаки с малых высот в 500-600 м в скрытном режиме. На этапе второй стабилизированной высоты последняя была снижена с 1200 до 600 м, причем ракета на подходе к цели шла всего в 90-150 метрах над водой. Очередным вариантом, объединявшим дальние и низковысотные характеристики, стала К-10СДВ с улучшенной системой управления и наведения, обеспечившей возможность пусков в широком диапазоне высот 1500- 11000 м (прежде нижняя граница составляла 5000 м). Ракетоносцы под эти системы проходили доработку но ремзаводе АВМФ.

С августа 1959 года на базе К-10 проектировался вариант К-14, предназначенный для мясищевских самолетов 3МД, однако ввиду закрытия КБ Мясищева перспектив у этой темы не осталось, и работы закрыли уже через полгода постановлением от 5 февраля 1960 года. Та же участь постигла ракету-мишень К-10М, предназначавшуюся для тренировки флотских сил ПВО.

Более удачным стало другое направление – расширение возможностей комплекса за счет усиления его ракетной составляющей. ПСМ от 23 июня 1964 года началось оснащение Ту-16К-10 новой ракетной системой К-26, включавшей ракеты КСР-2 и КСР-5. Такой комплекс получил возможность поражения как морских, так и наземных целей. Комплексу предполагалось присвоить шифр К-36, но в итоге прижилось «раздельное» наименование К-10-26. Носитель получил усиленное крыло с балочными держателями под КСР-5, по условиям размещения которых угол отклонения закрылков ограничили 25 град.

Заводские испытания двух первых машин, переоборудованных из серийных Ту-16К-10 (№№ 79301 4 и 2743054), прошли с ноября 1966 по март 1967 года. В. конце 1968 года они поступили на Госиспытония в НИИ ВВС, а на вооружение АВМФ комплекс К-10-26 приняли ПСМ от 12 ноября 1969 года. Были переоборудованы 85 таких машин, различавшихся между собой оборонительными установками в хвостовой части – с пушками или станциями РЭП «Сирень». Этот ракетный комплекс долгое время являлся наиболее мощным в советской авиации, обладавшим широкими возможностями. Часть машин соответствовала «низковысотному» варианту К-10-26Н, а в конце 70-х гг. небольшое количество переделали по типу К-10-26П с противорадиолокационными ракетами КСР- 5П (при этом они сохраняли ударные возможности вооружения обычными К-10С и КСР-5). Хотя радиус действия самолета с тремя ракетами на внешней подвеске ограничивался 800 км, система обладала достаточной эффективностью. Сочетание в атаке низковысотной К-10С и скоростных КСР-5 повышало вероятность поражения и существенно осложняло задачу ПВО противника.

Модификацией с наиболее широким ассортиментом вооружения стал бомбардировщик-ракетоносец Ту-16К-10-26Б, оснащенный подкрыльевыми и подфюзеляжными бомбодержателями. Комплекс обеспечивал нанесение как ракетных ударов, так и бомбометание и минные постановки, хотя точность последних и оставляла желать лучшего – всепогодный самолет оснащался примитивным оптическим прицелом ОПБ-1РУ еще с довоенной «родословной», помнившим еще Ил-4. В 1963 году создатели ракетного комплекса К-10 были награждены Ленинской премией.

Подготовка экипажей и специалистов для ракетоносной авиации ВМФ велась в Николаевском 33-м учебном центре АВМФ (с 1967 года – 33- й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава АВМФ им. Е.Преображенского). Центр включал научно-исследовательские отделы и 540-й инструкторский полк на Ту-16 и Ил-28. Лидерной среди строевых соединений стала североморская 5- я Краснознаменная Киркенесская МТАД. Приказом МО от 21 марта 1961 года части и соединения мин- но-торпедной авиации переименовывались в морские ракетоносные (МРАП и МРАД). Ее 924-й и 987-й МТАП начали переучивать на К-10 в декабре 1959 года, через полгода к ним присоединился черноморский 5 МТАП, а в мае 1961 года – североморский 574-й МРАП и 170-й МРАП авиации Балтфлота.

Программа освоения включала четыре этапа: теоретический, затем изучение К-10 на земле и бортовой аппаратуры в воздухе, вылеты с подвеской ракеты и завершающие тактические и практические пуски на полигоне. Курс был весьма объемным и содержал, помимо прикладных тем, массу общих дисциплин, включая основы радиолокации, электротехники и аэродинамики. Особенно доставалось штурманам-операторам, за отведенные 50 учебных дней исписывавшим многочисленные конспекты и сдававшим зачеты. Тренажеров не хватало – на СФ он был всего один но два полко и служил еще и в качестве настроечного стенда при проверках и ремонте аппаратуры. Поэтому для переучивания »ледч, ющей группы специалистов из 5-го ИТАП и ^поморского флота в мае 1960 года их направили к североморцам, уже получившим навыки эксплуатации К-10.

Новыми для экипажа являлись обслуживание сложной радиолокационной аппаратуры, комплексные проверки ракетной системы перед пуском, запуск двигателя с выводом на форсажный режим, ощутимо влиявший на пилотирование. Для выработки навыков регулярно проводились тренажи в кабине самолета, летный состав обычно участвовал в подвеске и проверке ракеты перед полетом. Предполетная подготовка Ту-16К-10 занимала 1,5-2 часа. На земле опробовался выпуск ракеты и запуск двигателя, а в воздухе задачами экипажа являлись, помимо самолетовождения, поиск цели, ее опознание и взятие на ручное и автосопровождение, проверка и подготовка к пуску. С выходом на боевой курс действия экипажа следовало отработать до автоматизма, затрачивая на подготовку к атаке минимум времени. Крейсерская скорость Ту-16К-10 из-за худшей аэродинамики носового обтекателя и подвески уменьшилась до 780-820 км/ч, дальность полета – почти на 1 000 км, а длина разбега возросла в полтора раза. Радиус действия ракетоносца составлял 1900 км.

Первые в морской авиации пуски К-10 были выполнены североморскими экипажами на Каспии в июле 1960 года. Вылетев с аэродрома 33-го Центра под Николаевым, пара Ту-16К-10 вышла на цель, и с высоты 10 000 м на дальности 175 км экипаж полковника Мызникова произвел пуск. Из- за ошибки наведения ракета не долетела до цели, упав в море в 40 км, шедший следом экипаж подполковника Ковалева произвел атаку с удаления 170 км, добившись прямого опадания в цель – притопленный на мелководье танкер «Чкалов». В течение двух недель выполнили еще три атаки, одна из которых вновь сорвалась из-за ошибки оператора, и в одной ракета задела гребень волны всего в 200 м от борта судна.

Учебно-боевые пуски сопровождались надзором представителей промышленности – все же система была принята со множеством оговорок и требовала оперативного исправления дефектов. Для этого было организовано даже специальное конструкторско-технологическое бюро (СКТБ) с участием инженеров МАП, КБ, НИИ и АВМФ. Проводившиеся на базе 33- го Центра исследования показали практическую осуществимость обнаружения цели с 450 км путем настройки частот и длины импульсов излучения РЛС. Пуск ракет увеличенной дальности удавалось выполнять с 325 км, а нижняя граница полета самолета составляла 500-600 м. Антенна РЛС носителя осуществляла сканирование, механически поворачиваясь по азимуту на 120 град, давая возможность отворачивать от цели после пуска и продолжая осуществлять сопровождение. Обычно отворот выполнялся на 100-й секунде с выполнением виража с креном 9-12 град, диктовавшимся возможностью стабилизации антенны. Сближение с целью, в зависимости от режима полета и высоты пуска, не превышало 140- 160 км (позднее выход из атаки при пуске К-10СД с предельных дальностей удавалось осуществлять на удалении 265 км).

В одном из вылетов на тактический пуск в 1961 году экипаж капитана Г.А.Зимина столкнулся со внештатной ситуацией, когда выпущенную в стартовое положение ракету никак не удавалось вернуть обратно. Ничего хорошего посадка с висящей ракетой не сулила, поскольку при нормальном посадочном угле 8 град, велик был риск "прочесать" ракетой по земле. Тем не менее экипажу удалось удачно завести самолет на посадку, после чего указания на такой случай ввели в инструкции летчику.

В 1960-62 гг. ракетным комплексом К-10 были оснащены семь авиаполков всех советских флотов: 2-й МРАД Черноморского, 5-й MP АД Северного, 25-й и 143-й МРАД Тихоокеанского и 57-й МРАД Краснознаменного Балтийского флота. Интенсивность освоения и боевой подготовки экипажей морской авиации выглядела внушительно: за первые полгода эксплуатации в 1960 году были произведены 79 пусков, в следующем – 126, и в 1962 году – 147 (впрочем, оборотной стороной являлся большой расход боевых ракет, а самолета-дублера, подобного «Комете», позволяющего экономить средства и дорогостоящие изделия, для К-10 не имелось).

Выявился и другой недочет – слабая подготовленность наземных служб к эксплуатации сложной техники. Первое время она возлагалась на специальную инженерно-авиационную службу СИС, а вопросами складского хранения, занималась ремонтно-тех- ническая база. Избавляясь от дублирования работ, структуру реорганизовали и ввели разделение обязанностей: все системы самолета обслуживали специалисты ИАС полка, а полный перечень работ по ракетам выполнялся ремонтно-технической базой.

Принятые меры позволили сократить время подготовки техники и повысить качество работ. Подтверждением стало сокращение числа неудачных пусков по вине ошибок при подготовке матчасти – уже в 1962 году их число снизилось на 20%. Рядом с самолетами оборудовались укрытия, где находились заправленные и снаряженные ракеты, предварительно прошедшие проверку и облет в воздухе на «своем» носителе. Процедура подвески и подготовки К-10 сократилась до 45 мин., причем эта работа полностью осуществлялась полковыми техниками и экипажами – подготовка к вылету двух эскадрилий с 16 Ту-16К- 10 сократилась по времени вдвое.

Удалось снизить число отказов, хотя количество рекламаций на недостатки и дефекты системы оставалось ощутимым, из-за чего надежность Ту- 16К-10 уступала другим, более простым комплексам, в первую очередь, по вине аппаратуры. В 1961 году почти половина выполненных пусков завершилась неудачей, причем около трети – по вине конструктивно-производственных недостатков.

Результативность пусков, в отличие от прочих средств поражения, где оценивалось среднее отклонение ракет и бомб от «креста» мишени, засчитывалась по простому критерию – прямому попаданию. В первые годы до 65% ракет К-10 поражали цель, в 1963 году был достигнут рекордный результат – все выпущенные ракеты попали в цель, в 1964 году доля прямых попаданий составила 87%. Мощная фугасно-кумулятивная БЧ обеспечивала эффективное поражение крупных кораблей водоизмещением до 10000 т, а возможность залпового применения повышала вероятность выведения цели из строя и позволяла атаковать корабельные группировки (авианосные группы обычно включали до 10-12 кораблей охранения).

Лицом к лицу с советскими ракетоносцами Объединенному Флоту НАТО пришлось встретиться в сентябре 1964 года в ходе крупных учений «Тим Уорк-64», охватывавших всю Северную Атлантику. В них участвовало более полусотни кораблей, включая две авианосных группировки. Эскадра была обнаружена самолетами- разведчиками Ту-95 Северного флота, после чего командование 5-й МРАД предложило устроить ответные учения с применением авиации «по реальным целям», показав, по примеру руководителя страны американцам «кузькину мать». Командование ВМФ, правда, опасалось доведения ситуации до грани развязывания настоящей войны, но высшее руководство страны дало задуманному «добро».

Приказом штаба ВВС СФ план был принят к исполнению. Под вечер 21 сентября в воздух поднялись три эскадрильи Ту-16К-10 ударной группы подполковника К.Л.Тимакова, а также разведчики, целеуказатели и постановщики помех, прикрывавшие ракетоносцы. Корабельная группировка была обнаружена в океане, самолеты на малой высоте скрытно вышли на рубеж атаки. «Ракетный удар» наносился с трех направлений с удаления 160-200 км, и отразить его противник оказался бессилен.

На ТОФ в 1964 году произошел случай атаки К-10С японского судна, оказавшегося в запретной зоне полигона. Судно «Шино-Мару» проходило вблизи мыса Тык, где отрабатывал учебную задачу экипаж Ту-16К- 10 из состава 169-го МРАП. Перенацелившись, ракета пошла точно на новую «мишень». Японцам повезло – взрыватель был установлен на подрыв на траектории для сохранения мишеней, и взрыв произошел в 400 м от борта. Обломками повредило надстройки, а двигатель ракеты прошиб судно насквозь. Среди команды были раненые, что вынудило японцев направиться в ближайший советский порт Холмск для оказания медицинской помощи и ремонта. Происшествие удалось замять, причем японская сторона считала, что в судно попал разбившийся советский истребитель, и выражала сочувствие погибшему летчику.

В ходе крупнейших стратегических учений «Океан», проведенных в апреле 1970 года и охватывавших все флоты и акватории, североморские Ту-16К выполнили 6 пусков ракет на полигоне; переброшенные в усиление к ним 10 ракетоносцев с ТОФ 20 апреля атаковали ракетами цели у Кольского полуострова. В составе девятки Ту-16К-10 тихоокеанской 143-й МРАД при поддержке пяти самолетов-заправщиков выполняли тактические атаки в Японском море, используя в качестве целей группы кораблей НАТО и США.

Ту-16К-10 авиации Балтфлота поднимались в воздух при перехвате мятежного СКР «Сторожевой», в октябрьские праздники 1975 года покинувшего базу и направлявшегося к Ир- бенскому проливу. Предполагалось, что он хочет уйти за границу, и для пресечения этой попытки 8 и 9 ноября были подняты по тревоге все силы флота и авиации. Ракетная атака в районе с оживленным судоходством, к счастью, не состоялась – Ту-16 отыскали цель, когда корабль уже подвергся бомбардировке и застопорил машины, однако они сопровождали его на обратном пути в базу.

С организацией базы советского флота во вьетнамском порту Камрань там разместили 169-й гв.САП, в составе которого, помимо разведчиков, целеуказателей и противолодочных самолетов, на передовых позициях находилась эскадрилья Ту-16К-10-26. Службу здесь они несли с 1982 по 1989 гг.

Ракетный комплекс К-10-26 оставался на вооружении до последних лет существования советской морской авиации. К концу 1981 года в морской авиации СССР насчитывалось около 200 Ту-16К-10 – порядка 40% всех имевшихся на вооружении флота Ту-16. Ко времени распада СССР в Крыму продолжали нести службу еще 38 ракетоносцев, еще 34 машины имелись на Северном флоте. Окончательное списание комплекса К-10 произошло со снятием с вооружения самолетов Ту-16 в 1994 году.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:04 #1038

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
Ефименко Я. В., Скулин А. В. Момент истины для US NAVY // Наука и техника. 2011. №№1-2.
В 1964 г. для морской авиации Советского Союза настал момент истины. В этом году Объединенные ВМС НАТО проводили учения "Team work-64", которые захватили всю Северную Атлантику и западную часть Ледовитого океана. США покинула эскадра из 51 корабля под флагом командующего 2-м оперативным флотом. В ее составе было две АУГ: 401-я (авианосец CV62 "Independence" типа "Forrestal"; флагманское штабное судно, крейсер ЗУРО, 3 фрегата и 4 эсминца ЗУРО) и 402-я (противолодочный авианосец CVS18 "WASP" типа "Oriskany", 11 эсминцев и три британских корабля ПЛО). Обе группы пошли параллельными курсами на расстоянии 800 км друг от друга на восток. 2-13 сентября у Нью-Фаундленда эскадра отрабатывала прорыв сквозь заслон атомных торпедных и ракетных лодок, при этом она была обнаружена экипажем Ту-95РЦ. Через неделю обе группы соединились южнее Исландии и полным ходом двинулись на северо-восток. В этом районе положение эскадры снова было вскрыто самолетами-разведчиками Северного флота. Целями завершающего этапа маневров, проходившего в Норвежском море и в районе Британских островов, должны были стать "тактический ядерный удар по береговым целям" и "высадка морского десанта на обороняемое побережье".

Район Норвежского моря входил в зону ответственности Северного флота, который на то время включал мощную группировку морской авиации. В ее состав входила и 5-я Киркенесская Краснознаменная морская ракетная авиадивизия (МРАД), ввключающая 924-й гвардейский Киевский Краснознаменный морской ракетный авиационный полк, Оленья (Оленегорск), 574-й Печенгский дважды Краснознаменный морской ракетный авиационный полк, Катунино (Лахта), 987-й МРАП, Североморск-3. Видя такой размах действий вероятного противника, командование 5-й МРАД предложило в ответ провести учения авиации СФ. Чтобы поставить американцев на место, был составлен план, предусматривавший совместные действия двух полков Ту-16 - разведчиков и ракетоносцев. План был представлен на рассмотрение и. о. командующего ВВС КСФ адмирала Егорова (командующий Корзунов оказался в отпуске), который подписал его и проинформировал командующего Авиацией ВМФ Борзова, а тот - и. о. Главкома ВМФ Касатонова. Но Касатонов, опасаясь неконтролируемого развития событий, не спешил утверждать план. Тогда Борзов своей властью распорядился подготовить к вылету полк Ту-16К-10 и тут же получил колоссальный разнос от Касатонова, который обвинил его в желании начать войну. Вопрос поднялся на уроввень политического руководства страны. В конце концов, Егорову разрешили действовать на свое усмотрение, предоставив отвечать за все самому.

Во второй половине дня 21 сентября начальник штаба ВВС СФ В. И. Минаков отдал приказ на подъем самолетов одного из полков 5-й МРАД, которым командовал подполковник К. Л. Тимаков (более 30 Ту-16К-10). Действия ударной группы обеспечивались самолетами РЭП, разведчиками Ту-16РМ и целеуказателями Ту-16РЦ.

Построение полка, постановка задачи, короткая команда - и экипажи разбегаются по самолетам. Одна за другой тяжелые машины с ракетами под фюзеляжеми выруливают на взлетную полосу и, оглашая весь аэродром ревом двигателей, после быстрого разбега устремляются в небо. Выстроившись в колонну, они отправились по знакому маршруту за "уголок" - Норвежский полуостров. Практически все экипажи бывали там уже не раз, летная и штурманская подготовка были на высоте, техника надежна - и поэтому никаких проблем не возникло.

Быстро текут минуты полета. Каждый член экипажа занят своим делом, все напряженно работают...Особое внимание - наблюдению за воздухом! Любой американский самолет, обнаружив краснозвездные ракетоносцы, тут же сообщит на борт авианосца - и прощай, внезапность... Да и встреча с "нейтралом" или даже гражданским самолетом чревата не меньшими проблемами. Поэтому неустанно крутят головами КОУ, до рези в глазах осматривая горизонт. В ...надцатый раз пересчитывают и уточняют прокладку штурманы - полет выполняется по счислению, локаторы включать нельзя ни на секунду, чтобы не запеленговали. Радисты, не отрываясь, вслушиваются в эфир - расслабляться нельзя, несмотря на то, что полет проходит в режиме строгого радиомолчания. В любой момент может поступить уточнение координат цели или метеообстановки в районе цели, и его нельзя пропустить! А командиры тем временем внимательнейшим образом выдерживают режим полета - курс, скорость, эшелон. Ведь каждый градус отклонения от маршрута, скорость на несколько километров больше или меньше - и самолет, а то и вся группа не выйдет в заданный район вовремя, засветится перед американцами. А это уже может сорвать всю операцию.

Но не зря великая страна готовила своих защитников. Не зря прошли сотни часов летной подготовки, штабные работники тоже не зря ели свой хлеб - операция спланирована безукоризненно. Да и техники, буквально вылизывавшие самолеты полка, проверившие каждый винтик, заслуживают доброго слова. Все самолеты без происшествий вышли в расчетную точку. И вот он - район местонахождения американского соедиения! Самолеты, разделившись заранее на группы, расходятся для атаки с разных направлений одновременно - ведь в этом и состоит суть знаменитого "звездного налета"! Группы перестраиваются в боевой порядок, начинается предстартовая подготовка ракет, вперед устремляются разведчики для уточнения координат авианосцев, по сигналу самолеты РЭП, вырвавшись вперед, одновременно включают аппаратуру постановки помех....
И тут же звон колоколов боевой тревоги взрывает сонное спокойствие на всех американских кораблях! Летчики занимают места в кабинах самолетов дежурного подразделения, расчеты ЗРК занимают свои места - но где искать угрозу? Экраны радаров заливает молоко помех... Адмирал вбегает в боевой информационный центр, следует быстрый доклад, техники один за другим завершают подготовку самолетов к вылету, первые "Фантомы" уже выходят на стартовые позиции, локаторщики напряженно пытаются локализовать направления угрозы, найти и классифицировать цели - но время, время летит неумолимо, помехи все сильнее, а русские ракетоносцы уже вот-вот выйдут на рубеж ведения огня!

Как, наверное, неуютно было американским морякам, осознававшим беззащитность своих огромных пафосных "плавающих бегемотов" перед стремительными беспощадными жалами советских ракет. Должно быть, безотчетная дрожь пробегала по спине адмирала на мостике флагмана при мысли, что вот сейчас - все... Короткий приказ, быстрые аккорды пальцев русских операторов - и десятки "Копченых селедок", сорвавшиеся с пилонов краснозвездных "Барсуков", направятся к его кораблям....

....Пусть десяток из них перехватят "Фантомы" боевого воздушного патруля (4-6 истребителей F-4B "Phantom II", максимально по 6 раккет AIM-7 "Sparrow" на каждом, вероятность перехвата цели типа К-10С примерно 0,25-0,4, что дает 5-12 перехваченных ракет).
Пусть еще столько же будет уничтожено ЗРК кораблей охранения: в течение подлетного времени крейсер ЗУРО типа "Galveston" или "Little Rock" осуществит обстрел не более чем двух целей, фрегат ЗУРО типа "Belknap" или "Coontz" - столько же, фрегат ЗУРО типа "Leahy" - до четырех, поскольку на нем два комплекта аппаратуры наведения, эсминец ЗУРО типа ""Charles F.Adams" или "Decatur" - также не более двух целей. Всего 16-20 обстреливаемых целей, вероятность поражения одной цели типа КС-10 не более 0,4-0,6, что дает те же 5-12 перехватов.
Всего выходит от 10 до 24 сбитых ракет, причем чисто теоретически, так как настолько высокоскоростные цели практически не перехватывались имеющимися средствами ПВО АУГ - как ЗРК, так и истребителями с ракетами "воздух-воздух".

Пусть даже одна или две чудовищные огнедышащие "рыбы", перестав подчиняться командам наведения, сойдут со смертоносного курса и рухнут в темные глубины Атлантики. Русские ведь не волшебники, а техника имеет свойство отказывать.... (Действительно, техническая надежность КС-10 составляет, по разным оценкам, 0,87-0,96, так что надежды американского адмирала имеют под собой определенные сонования...).
Но оставшихся с лихвой хватит, чтобы, пробив, словно картонные, борта авианосца, и еще пары кораблей охранения или штабного корабля (фугасно-кумулятивная боевая часть типа ФК-10 могла пробить в разы более толстую бортовую броню, чем суммарные 150 мм для авианосца типа "Forrestal" или от силы 127 мм для модернизированного легкого крейсера Второй мировой войны типа "Cleveland". А эсминцы и фрегаты ВМС США вообще не имели никакой броневой защиты...), устроить внутри корабля филиал преисподней или вообще вознести этот корабль к небесам (по расчетам, попадание в среднем 2,2 ракет стакими боевыми частями приводило к повреждениям, при которых вероятность гибели авианосца типа "Forrestal" превышала 50%).
...краснозвездные Ту-16 "разделали как Бог черепаху" целое авианосное соединение, выйдя на него с трех направлений до рубежа пуска 160-200 км и произведя все необходимые процедуры прицеливания и наведения, исключая только отцепку ракет. По некоторым данным, даже перехватчики успели взлететь только после того, как ракетоносцы уже легли на обратный курс. Все Ту-16 приземлились глубокой ночью на аэродромах Североморск и Оленья.

Эти события стали одной из самых ярких побед в Холодной войне. Однако победителям было не до празднований - какую оценку их действия получили в Москве, никто не знал. 22 числа штаб ВМФ потребовал подробный доклад обо всем произошедшем. Срочно были нарисованы красочные плакаты и вместе с рапортом на одном из Ту-16 отправлены в Москву. К счастью, реакция Кремля была положительной. Операция показала, что при полете на малых высотах перехват Ту-16 до рубежа 160-200 км практически невозможен. Обеспечение действий ракетоносцев самолетами разведывательной авиации и РЭП организовано правильно и значительно повышает их эффективность. В первый раз командование ВМФ СССР получило такую возможность проверить силу вероятного противника, и эта проверка показала преимущества советской ракетоносной авиации. А учения "Team work-64" провалились, что подтвердила последовавшая вскоре большая "разборка" в Сенате США, детали которой попали прессу и вызвали громкий скандал.
8.jpg


76.jpg
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Ту-16 на службе ВМФ. 12 Март 2014 18:06 #1039

  • Тори
  • Тори аватар
  • Вне сайта
  • Давно я тут
  • Сообщений: 150
  • Репутация: 7
Практически одновременно с работами по комплексу К-16, использовавшему крылатые ракеты КСР-2 с активной головкой самонаведения, проекти¬ровался комплекс К-11 с самолётами- снарядами КСР-11 с пассивной головкой, предназначавшийся для нанесения ударов по работающим наземным и корабельным РЛС. 20 июля 1957 г. вышло постановление Совета Министров, которое ставило задачу создать комплекс К-11, используя в качестве носителя Ту-16КС. Головными организациями назначались: по самолёту-носителю — ОКБ-156, по системе радиолокационной разведки и целеуказания — ЦНИИ-108, по самолёту-снаряду КСР-11 — ОКБ- 155, по системе управления и пассивной головке самонаведения — НИИ-648. Эскизный проект требовалось разработать в 1-м квартале 1958 г., а к заводским испытаниям приступить через год. Срок предъявления системы на совместные испытания определялся 3-м кварталом 1959 г. Для переделки в опытные образцы намеревались использовать два серийных Ту-16.
В течение двух лет шли опытно-конструкторские работы. К концу 1959 г. основные проблемы, в основном связанные с созданием системы радиолокационной разведки и целеуказания «Рица» и системы управления крылатой ракетой, были в целом решены. Т-образная приёмная пеленгационная антенна «Рицы» устанавливалась в носовой части фюзеляжа на фонаре штурмана. Из-за установки аппаратуры этой системы для уменьшения массы и сохране¬ния центровок пришлось снять переднюю пушечную установку ПУ-88 и прицел ПКИ. «Рица» позволяла непрерывно наблюдать панораму местоположения и типов РЛС в переднем секторе обзора на расстоянии до 400 км с автоматической регистрацией результатов разведки, производить выбор цели по индикатору в координатах «азимут — дальность» и настраивать на выбранную цель аппаратуру головки самонаведения самолёта-снаряда КСР-11, а также выводить носитель в точку пуска.
На заводе № 22 переоборудовали два самолёта в вариант Ту-16К-11 («заказ 285»), Первый из них поднялся в воздух в Казани в январе 1960 г., вскоре была готова и вторая машина. Эти два самолёта предназначались для комплексных испы¬таний системы К-11, в том числе аппара¬ туры радиолокационной разведки и целеуказания и самих самолётов-снарядов КСР-11. Первый Ту-16К-11 прибыл для официальных заводских испытаний 12 февраля, второй — 1 апреля. В мае 1960 г. начались комплексные испытания К-11. Несмотря на сложность входящих в неё элементов, все испытания, в том числе и совместные с заказчиком (они начались в октябре 1960 г.), были успешно завершены весной 1962 г. Систему К-11 приняли на вооружение по постановлению Совета Министров от 13 апреля 1962 г.
Самолёт Ту-16К-11 был спроектирован на базе серийных бомбардировщиков Ту-16А и Ту-163А. Он нёс на наружной подвеске две крылатые ракеты. Этот ракетоносец мог применяться и как бомбардировщик.
Конструкция КСР-11 практически ничем не отличалась от КСР-2; разница была лишь в элементах, связанных с новой системой наведения. Боевая часть — фугасная или осколочно-фугасная. Полётная масса КСР-11 равнялась 4000 кг (на 100 кг меньше, чем у КСР-2 за счёт более лёгкой системы управления). На КСР-11 устанавливалась пассивная ГСН типа 2ПРГ-10 под радиопрозрачным удлинённым обтекателем в передней части фюзеляжа. При этом длина фюзеляжа выросла до 8,6 м.
Момент пуска ракеты определялся взятием цели на сопровождение ГСН. После отцепки КСР-11 от Ту-16К-11 происходил запуск двигателя; самолёт-снаряд сначала несколько «просаживался», а затем опять выходил на высоту полёта носителя. На ней он следовал к цели, а на последнем участке траектории переходил в пикирование с углом 30° к горизонту. Как и с КСР-2, после пуска КСР-11 носитель мог совершать любой манёвр, вплоть до поворота на 180°. В системе управления предусматривался режим памяти, позволявший в течение некоторого времени сохранять направление полёта на цель.
В ходе работ по испытаниям комплек¬сов К-16 и К-11 решено было сделать комбинированную систему К-11-16, способную применять два типа самолётов- снарядов — КСР-2 и КСР-11; она должна была сочетать две системы управления: «Рубикон» и пассивную на базе «Рицы».
Переоборудованные под систему К-11-16 самолёты в производстве носили обозначение «заказ 497», а в эксплуатации— Ту-16К-11-16, «НК-11-16» или «НК-2». Ту-16К-11-16 представляли собой основную часть из 211 машин, переоборудованных в носители самолётов- снарядов семейства КСР для Дальней авиации, и 230 — для авиации ВМФ. Их переделывали из Ту-163А, Ту-16КС и Ту-16А. Переоборудование на ремонтных заводах производилось в 1960-е гг. по той же технологической схеме, что и для Ту-16КСР-2.
Лётные данные ракетоносца Ту-16К-11-16 практически ничем не отличались от данных Ту-16КСР-2. За счёт совмещения двух систем наведения на одном носителе масса пустого самолёта возросла до 40 600 кг, а запас топлива уменьшился до 29 ООО кг. 15 машин Ту-16КС, переделанных в Ту-16К-11-16 с сохранением возможности использо¬вания старых самолётов-снарядов КС-1, имели обозначение Ту-16К-11-16КС («заказ 497Е»), Как и на Ту-16КСР-2, на Ту-16К-11-16 позднее устанавливалась аппаратура РЭП СПС-5 и СПС-100.
Аналогично Ту-16КСР-2А в 1970-х гг. самолёты Ту-16К-11-16 переоборудовались в бомбардировщики с внешней подвеской бомб; они проходили по «заказу 684/2». В тот же период их превращали в ракетоносцы Ту-16К-26 комплекса К-26.

Размах крыльев, м 32.99
Длина, м 34.80
Высота, м 10.36
Площадь крыла, м2 164.65
Масса, кг
пустого самолета 39000
нормальная взлетная 79000
топлива 30300
Тип двигателя 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная 980
крейсерская 800-850
Перегоночная дальность, км 7200
Дальность полета, км 4800
Боевой радиус действия, км 2000
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 7
Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23
боевая нагрузка - 13000 кг в отсеке оружия
бомбы до ФАБ-9000, 8 торпед, из них 4 - на пилонах под крылом.
2 КР класса воздух - поверхность КСР-11 и КСР-2

Ригмант В.Г.Самолёты ОКБ А.Н.Туполева
Ригмант В.Г.Дальний бомбардировщик Ту-16. Авиаколлекция.
www.airwar.ru
W39GZ.png
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 0.223 секунд